大众汽车在本周二的一份声明中表示，已经和保时捷达成了一项框架协议，为潜在的IPO奠定了基础。大众强调，虽然保时捷的IPO已进入深入讨论的关键阶段，但仍需公司管理层和监事会签署该框架协议，部分决策后续还需继续补充，且离最终拍板还有一段距离。
彭博智库Bloomberg Intelligence预计，保时捷的估值可能在600亿欧元至850亿欧元之间，与之相比，整个大众集团目前的市值约为1120亿欧元。
业界普遍认为，保时捷的上市极有可能缔造汽车历史上新的IPO记录，在过去一年中，该品牌潜在IPO的消息多次提升了大众股市。但由于集团内部复杂的利益关系，大众汽车至今尚未做出任何决定。
消息人士去年曾告诉路透社，控制保时捷品牌的保时捷和皮耶希家族正在考虑直接持有IPO后新公司的股份。
保时捷的上市，可以为集团提供新的融资选项，以及更充沛的转型现金流。大众汽车作为传统制造领域的巨无霸，其正常运转很大程度上依赖于自身产生的足够的现金或发行债券——因为其复杂的股东结构决定了，该集团不可能像特斯拉那样拥有筹集新股本的选择，没有一股新的力量，可以稀释控制大众约90%的具有投票决定权的关键权股；
大约在一年前，大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）被报道驳回了保时捷的上市，此前彭博社和路透社均曝出有关保时捷或将IPO的相关消息。后来，保时捷发言人公开了品牌内部对IPO的态度，称IPO将让保时捷品牌更加独立，利大于弊。
保时捷首席财务官Lutz Meschke在2018年首次提出了IPO的好处，称此举可以释放价值，并复制法拉利多年前的成功案例。但是，当时的上市审议没有得到大众集团的支持。近日，中汽协发布数据显示，1月份，新能源汽车产销量分别达到45.2万辆和43.1万辆，同比增长1.3倍和1.4倍。2021年全球、中国新能源乘用车销量达596万、332万辆。
然而，新能源汽车保有量激增，“一桩难求”的吐槽声此起彼伏的当下，桩企的日子过得并不滋润。
公用充电桩头号玩家特来电董事长于德翔就曾在公开信中表示，特来电成立前4年巨亏12亿元。
“一桩难求”？公用充电桩利用率仅6%
去年国庆假期车主争抢充电桩的画面，至今让人印象深刻。2022年春节出行，不少车主依然心存芥蒂，提前充满电才敢上路。
小鹏P7的车主唐女士称，今年去丰都玩雪，都是提前将电充满，才敢出发，而且担心堵车、低温，让续航大打折扣，空调都不敢用。
Model3车主杨小姐称，今年上高速，明显发现高速服务区的充电桩有所增加，但相应的新能源车也多了不少，感觉充电桩依然供不应求。去电动汽车充电站内，几个充电车位就已被比亚迪、特斯拉Model X、高合HiPhi X等“捷足先登”。
然而，“一桩难求”或许只是“幻象”。
2月18日，中国充电联盟发布数据显示，截至2022年1月，全国充电基础设施累计数量273.1万台。截至到2021年底全国新能源汽车保有量784万辆。车桩比基本上处于3:1的整体水平。
“当前车桩最合适的比例为3：1。”汽车分析师张翔在接受上游新闻记者采访时表示，锂电池技术发展迅猛，目前电动汽车续航里程普遍达500公里以上，行业对公共充电桩的依赖性已大幅降低。
在重庆，据不完全统计，截至2021年年底，我市已累计建成充电桩3.7万个，覆盖全市所有区县，处于西部领先地位。
“充电桩的确是越来越多了，但是‘鸠占鹊巢’的情况时有发生。”市民刘先生说，公司附近几百米就有国家电网、特来电等布局的几处充电站，但是早上如果来晚一点，充电车位就会被燃油车占据。
同样，花卉园轨道站旁边的亚太国际大厦楼下，尽管燃油车位并未停满，依然有燃油车“抢占”充电车位。
在渝中区人流量最大的商圈解放碑，寥寥几个充电站只有十多个充电桩，而且还分布在停车场的各个角落，不太好找。
数据显示，由于充电接口不兼容、因管护维修不到位等难题，2021年国内公共充电桩平均日有效利用率仅6%左右。这意味着巨大多数公用充电桩沦为“僵尸桩”。
盈利艰难 仅靠几毛钱利润回本
与此同时，投建公共充电站，是一个高投资、慢回报的生意。和众多行业一样，入局者多了，价格战也在所难免。
软件商店上，星络充电、特来电、e充电、快电、小马充电、速通充电、汇充电、瑞充电、云快充、万马爱充等充电类APP五花八门，部分充电APP甚至曾打着“1分钱充电”“1块钱充满一辆车”的口号争抢用户。
截至目前，已有国网电力、特来电、星星充电、快电、特斯拉等10余家大型企业，在渝开展充电站建设运营服务。
不同时段、不同APP充电，产生的充电费用都可能不一样。
例如，南岸区四公里汽车枢纽站一公交站，34个充电桩，夜间一度电最低只要0.46元，还能免费停车2小时。特来电有充电服务费套餐，60元购100度，年卡99元，连续包月卡9.9元。
网约车肖师傅就称，遇到过补贴力度最大的一次，一度电优惠0.99元，要少花三四十元。
一位业内人士透露，对于桩企而言，充电站总成本由运营成本和建设投资成本两部分组成。前者主要包含场地租金、运维成本，后项包括充电桩、充电终端、充电模块、电力接入成本、充电电缆成本等。
“一台变压器的投资，就得三四十万元，可是，整个充电站却依靠几毛的利润缓慢回本。”上述人士称。
据光大证券研究测算，要达到典型的60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点时的充电利用率，分别需要 8.29%和 8.12%。
据光大证券分析模型测算，以6万元的单桩成本计算，根据各地的指导价取0.6 元/kW的充电服务费。假设单桩利用率为 5%，即每天使用1.2小时，60kW的直流快充桩的投资回收期需要3.8年，要再算上运维、土地、建设等其他成本，这个期限还要被拉得更长。
此外，充电桩还需有大数据、信息传输分析、AI研发等投入，都要“烧钱”。
“除了地方对桩企的补贴，每度不到2角钱的服务费，是目前公用充电桩运营商主要的盈利来源。”业内人士称。
天眼查数据显示，目前我国有超16万家充电桩相关企业。但2019年至今国内充电桩市场有50%企业倒闭或退出。
一位充电桩企业负责人透露，30%的企业在盈亏平衡的基准线上挣扎。
公用充电桩头号玩家特来电董事长于德翔也曾在公开信中表示，“特来电成立前四年亏得心惊胆战，也不知道行业拐点什么时候才会出现，前几年累计亏损12亿元。”而且，据特来电母公司特锐德2021年半年报，其新能源汽车充电业务营收11.01亿元，同比增长69.64%，但毛利率只有8.24%，同比微增1.16%。
投资火爆 谁来撑起千亿市场
虽然投入成本高且回报周期长，充换电行业并未被资本打入冷宫。
去年5月17日，万帮能源（星星充电）宣布获得高瓴领投、IDG、北京泰康投资、禹达投资、宝龙与远洋地产等跟投的B轮融资，投后估值155亿元。
同年6月20日下午，特锐德发布公告称，子公司特来电拟通过增资扩股方式引进普洛斯、国家电投、三峡集团等战略投资者，增资金额合计约3亿元。9月云快充再次宣布完成由蔚来资本等投资的B2轮融资。
天眼查数据显示，去年6月以来，已有6家充电桩运营商相继获得融资，其中2家融资额在3亿元以上。
此外、小鹏、蔚来、特斯拉等也纷纷入场。
根据规划，2025年预计新能源汽车保有量超过2600万台，按车桩比1.5:1计算，未来充电桩数量将突破干万台，具有千亿市场空间。按照国网电动车及前瞻研究院等机构预测，到2030年我国充电桩市场规模将增长30倍。
那么，谁来撑起这千亿市场？数据显示，截至2021年底，运营公共充电桩超过10万台的企业有4家，分别是星星充电、特来电、国家电网、云快充，旗下的充电桩数量分别为25.7万台、25.2万台、19.6万台、14.5万台。这4家头部企业的公共充电桩数量合计达到85万台，占总量的74％。
土地、电力、设备，是桩企竞争的赛点，谁早一步将越多的资源握在手里，就越有先发制人的可能性。
中信证券预计到2025年，该渗透率数字有望提升至32%、42%。随着新能源汽车销量迅速增长，公共充电桩及共享私桩的利用率也必将提升，运营商有望借此改善盈利状况。星星充电、特来电等引入了一部分共享私桩，这类充电桩无需企业投入建设成本，但能够分享盈利，这也有助于提升充电桩运营商的盈利能力。
业内人士还认为，充电桩企业应在人工智能、大数据挖掘、智能运维、能效提升、大功率充电、能源互联等方面下功夫，去探索并尝试解决充电桩未来的盈利模式。