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“瓜分”传统车企,百度准备好了吗?

   日期:2022-04-25     浏览:0    评论:0    
核心提示:从2013年启动无人车研发开始,百度交过很多个朋友。比如宝马,2015年百度在北京五环路测试的那辆无人车,就是宝马3系GT;再比如
 从2013年启动无人车研发开始,百度交过很多个“朋友”。

比如宝马,2015年百度在北京五环路测试的那辆无人车,就是宝马3系GT;再比如长城, 2017年百度开放Apollo平台,长城是加入的第一批OEM厂商;还有北汽,去年百度推出Robotaxi第五代车型,就是跟北汽旗下的极狐合作。

类似的“好朋友”还有很多,而且基本都是传统车企。

百度做自动驾驶,这些车企很支持,纷纷表示要合作。但过去这些年,口号居多,落地偏少,量产很难。

以江淮汽车为例,这家给蔚来代工的主机厂,曾在2017年8月跟百度达成合作,宣布将借力百度自动驾驶开放平台,在2019年中量产800台L3级自动驾驶汽车。

北汽也在当年放出过类似的豪言,在傍上了百度之后,说要在2019年前后实现L3级自动驾驶车辆量产。

日后证明,量产很难,卫星放的草率了。

“这给外界形成了一种印象,就是百度的技术是很牛,但没法商业化落地,要赚OEM的钱很难。”一位业内人士对深途说。

不过从去年下半年开始,情况发生了一些变化。

去年5月,百度创始人李彦宏对外说,百度Apollo赚钱的方式有三种,比如,为汽车主机厂商提供自动驾驶技术解决方案。他把这排在了第一位——还是要赚车企的钱。

他接着说,2021年下半年,每个月都会有一款搭载Apollo套件的新车上市,未来3-5年内预计前装量产搭载量达到100万台。

时间过去快一年了,百度做了很多布局,传统车企有很多新车上市,自动驾驶行业发生了很多变化。同时,百度的对手也多了。

过去一周多时间,东风旗下的岚图汽车宣布跟百度合作智能驾驶,长城旗下的毫末智行发布“毫末城市NOH”,比亚迪宣布要搭载地平线芯片征程5进而实现行泊一体。

自动驾驶技术在传统车企加速“上车”,一场争夺战开始了。

百度的“朋友圈”

百度正在大力拓展车企客户,目标指向量产。

去年5月李彦宏定下目标后的半年时间里,百度一共公布了6款量产车——分别跟北汽极狐、广汽埃安、威马合作的三款共享无人车Apollo Moon;长城汽车的WEY摩卡;广汽埃安的中期改款车型AION V Plus;升级后的威马W6。它们都搭载了百度的自动驾驶方案。

今年以来,百度又传出两个重量级合作,一是有消息称比亚迪选择百度为其智能驾驶供应商,不久将实现合作车型量产;二是岚图汽车与百度宣布,将围绕汽车智能化展开深度合作。

百度似乎已经在自动驾驶量产上找到了章法。

来源 / pexels

梳理百度的自动驾驶“朋友圈”,我们会发现,主流的传统车企,基本都跟百度建立了合作。

三家大型央企,一汽、二汽(东风)、长安,已经有所行动。

一汽拿出来的量产车型是红旗EV,百度Robotaxi的第四代车型就是基于此开发;长安去年下半年传出消息,说百度与长安联合开发的基于L3自动驾驶方案的车辆,已经交付通过验收;最让人意外的是东风,东风全力打造的新品牌岚图,竟然也会选择百度。

再看三家地方国企,上汽、广汽、北汽。除了上汽,广汽和北汽对于百度的合作很开放。

上汽比较特殊,坚持要自己把握“灵魂”,跟自己投资的Momenta深度绑定,将百度和华为这种供应商视为“野蛮人”。广汽和北汽都跟百度有量产车型,百度的第五代无人车Apollo Moon现在有三款车,其中两款就是分别跟广汽和北汽的新品牌合作,另外广汽埃安的多款车型,都用到了百度的AVP自主泊车方案。

最后看三家传统民企,吉利、长城、比亚迪。吉利自不用说,已经和百度成立了合资公司集度,百度的全套自动驾驶方案,肯定会全面用到集度上。长城一直以来都跟百度走的很近,旗下多个系列车型的泊车系统,都是用的百度。虽然比亚迪跟百度关系铁,但百度要向比亚迪提供行泊一体的智能驾驶方案,还是让外界多少有点措手不及。

劲邦资本合伙人王荣进对深途说,“百度之前一直盯着算法这块,后来觉得需要尽快落地,所以也从ADAS开始切入。”

百度转向实用路线,车企们也开始看重方案的可落地性。大家不再单纯炫技,量产这个词越来越被行业重视。

百度想要抓住这一波量产潮,让自己的系统快速装车。在这一点上,外界可能低估了百度推进自家方案量产的决心,也低估了传统车企为之买单的意愿。

自动驾驶的“底牌”

今年以来,百度的自动驾驶路线日渐清晰了。

一位百度自动驾驶中层对深途介绍了规模化量产的路径:以泊车为起点,驶上高速,再驶上城市。这对应百度的三代产品,第一代是AVP自主泊车,包含记忆泊车在内;第二代是行泊一体ANP2.0,类似于小鹏的高速NGP(高速导航辅助驾驶);第三代是三域融通ANP3.0,纳入ANP2.0没有覆盖的城市道路场景,实现停车场、高速、城市道路三大场景打通。

这是一种循序渐进的路线,功能慢慢迭代,而非激进式的一步到位。

停车场是大部分车企和自动驾驶公司优先覆盖的场景。因为相比高速和城市道路的高速行驶,自主泊车对技术的要求较低,更容易实现,而且这项功能对车主很实用,车企更愿意买单。

“乘用车这块主要分行车和泊车,行车这块有些车企自己做了,外采泊车相关的。当然也有车企行车和泊车都是外采或者都是自己做。”王荣进分析。

现在,百度在量产车型中应用最好的就是AVP系统,可实现低速场景下的智能召唤和自主泊车。百度还在牵头AVP国家标准。这帮助百度打开了市场。

不过要注意的是,最早为百度AVP买单的客户,不是那些很早就跟百度建立了合作关系的传统车企,而是造车新势力威马。丰田似乎成了自动驾驶时代最焦虑的企业。

如今,自动驾驶几乎一天一迭代,全球市值第二高、销量第一的丰田集团,自然也少不了在自动驾驶领域的布局。

近些年,丰田在自动驾驶领域的公开投资并购超过了16.8亿美元(约合107亿元人民币),推出了五代无人车,更有无数的合作与研发投入……在传统车企中,几乎找不到第二家像丰田这样下血本搞自动驾驶的公司。

然而,丰田真正拿得出手的自动驾驶成果却相对较少。例如,丰田及其旗下品牌中,配备L2自动驾驶系统的车型并不少,但像是指令式变道这样的L2自动驾驶进阶功能,仅有雷克萨斯的两款车配备。更别提NOA这样的功能,在日本和美国仅有丰田Mirai Limited、雷克萨斯LS500h两款顶级车型的顶级配置才能选装。


▲丰田L2自动驾驶装配情况汇总

很显然,丰田在大量研发投资后,却少有自动驾驶领域明显的成果。

而在技术路线上,近期丰田旗下的Woven Planet工程副总裁Michael Benisch在接受采访时,话里话外的意思就是想发展纯视觉的技术路线。这与丰田已经做了10年的视觉+雷达技术路线形成强烈的反差,更是突出了丰田在自动驾驶领域的焦虑。

那么,丰田最新的自动驾驶成果都有哪些,为什么会说丰田有很强的自动驾驶焦虑,丰田到底有多焦虑呢?通过深入的调查研究,车东西找到了问题的答案。

一、砸上百亿布局 中美公司投了个遍

早在2016年前后,丰田就已经开始在全球进行自动驾驶投资,并且几乎都是初创公司。到了2018年,丰田开启了自动驾驶的大规模投资与研发。

当年3月,丰田正式成立了自动驾驶研发团队TRI-AD(Toyota Research Institute-Advanced Development, Inc.丰田自动驾驶研发公司),目标就是为自动驾驶提供软件,并最终实现人与车辆协同工作,打造安全、便捷、高效的出行服务。

2018年8月,丰田向Uber投资5亿美元(约合32亿元人民币),并且在自动驾驶领域扩大合作。双方在合作之中,Uber使用丰田赛那MPV打造L4级自动驾驶车辆,并且集成Uber和丰田各自的自动驾驶算法控制车辆。


▲丰田与Uber的合作模式

但是,由于Uber自动驾驶测试时发生了致路人死亡的严重交通事故,其自动驾驶测试不得不从2018年暂停。2020年,Uber把自动驾驶业务卖掉之前,也没能打造出来一辆基于赛那MPV的无人车。

自动驾驶公司Aurora在收购Uber自动驾驶业务后,“复活”了与丰田的合作,2021年9月终于推出了一款基于赛那的无人车。2022年3月,Aurora基于丰田赛那打造的无人车上路测试,计划在2024年底开启运营服务。


▲Aurora基于丰田赛那打造的无人车

而这距离丰田投资Uber自动驾驶已经过去了三年半时间。

看到Uber因为发生事故自动驾驶测试几乎无法开展之后,丰田早就把目光投向了其他自动驾驶公司。

2020年2月,丰田向国内自动驾驶初创公司小马智行投资4亿美元(约合25亿元人民币),也是当年国内自动驾驶领域最大的一笔融资之一。

实际上,小马智行在国内的自动驾驶测试中,就采用了相当数量的雷克萨斯RX450h车型,今年1月发布的第六代自动驾驶系统,则是基于丰田赛那打造。


▲搭载小马智行第六代自动驾驶系统的丰田赛那 Autono-MaaS

可以说,小马智行与丰田之间有着相当紧密的联系。

到了2020年下半年,自动驾驶竞争正变得更加激烈。Waymo拿掉了人类安全员,让无人车自己上路跑。2021年以来,国内自动驾驶商业化运营、无人化测试也正逐渐落地。

丰田也没停下步伐,2020年7月,丰田旗下的TRI-AD在经过2年的发展之后,宣布进入下一阶段发展,并成立控股公司Woven Planet。这家控股公司旗下设有Woven Core、Woven Alpha和Woven Institute三家子公司。

其中Woven Core专门研发自动驾驶技术并探索商业化;Woven Alpha则是探索孵化丰田的新项目,包括智慧原型城市Woven City、自动驾驶软件Arene、自动测绘平台AMP等;Woven Institute是一个投资基金,专门在业内投资自动驾驶、AI、机器人等多个产业。


▲Woven Planet控股公司架构

这是丰田在自动驾驶领域迈出的一大步。

新公司正式注册两个月之后的2021年3月,Woven Planet投资了美国自动驾驶公司Nuro,也是新公司成立以来的第一笔投资。作为Nuro公司C轮融资的一部分,丰田具体投资了多少并没有对外公布。

紧接着到2021年4月,丰田收购美国另一家共享出行巨头Lyft的自动驾驶部门,交易金额为5.5亿美元(约合35亿元人民币)。其中,2亿美元(约合13亿元人民币)为预付款,3.5亿美元(约合22亿元人民币)丰田将在5年时间内付给Lyft。

2021年,新成立的Woven Planet几乎每个月都有自动驾驶领域的新动态。除了Nuro和Lyft自动驾驶部门之外,还投资了自动驾驶出行平台公司Ridecell,收购了高精地图公司CARMERA,收购汽车操作系统公司Renovo Motors,还投资了风险投资基金UP.Partners,这家基金长年投资自动驾驶初创公司……

可以说,2021年之前的丰田谨慎投资了几家业内有代表性的自动驾驶公司,2021年以来则是大规模投资、并购了一堆自动驾驶公司。

面对自动驾驶行业的快速迭代,丰田似乎已经慌了。

二、L2基本普及 但依然进不了第一梯队

丰田集团旗下品牌丰田、雷克萨斯、斯巴鲁在国内都有乘用车布局,车东西统计了丰田旗下车型的L2自动驾驶普及率,发现并不算低。但是,像是NOA、变道辅助等高级L2自动驾驶功能,装配率就相当低。

整体来看,只要是基于丰田TNGA平台打造的车型,不买最低配基本都有L2级自动驾驶,没有L2自动驾驶的车型为跑车以及10万元以下的车型。

计算发现,丰田集团旗下33个车系中,L2级自动驾驶的装配率达到了74.5%。


▲丰田L2自动驾驶装配情况汇总

但是如果仔细观察就会发现,装配了L2级自动驾驶功能的车型基本都是丰田TSS2.0(Toyota Safety Sense 2.0)这套系统,其仅仅具备单车道L2级自动驾驶功能。

如果想要买到一款带有指令式变道功能的车型,仅有雷克萨斯NX和LS两个车型的高配才能使用,可以说指令式变道都成为了一个小众功能。

在海外市场,丰田提供了一套名为Teammate的L2级自动驾驶系统,拥有NOA功能,却仅有丰田Mirai顶配版Limited和雷克萨斯LS500h才有资格选装。


▲搭载Teammate的雷克萨斯LS500h

其实这套Teammate自动驾驶系统的硬件配置非常不错,拥有前后和左右翼子板共4枚激光雷达,2个单目前视摄像头、5个毫米波雷达、2个后视摄像头用作L2级自动驾驶。同时还有4个环视摄像头和12个超声波雷达用于自动泊车。


▲丰田Teammate传感器配置

这套系统加上冗余的计算芯片,其选装价格为5170美元(约合3.3万元人民币),并且拥有10年的自动驾驶软件订阅服务。

在功能上,这套系统能够在高精地图支持的高速路上实现L2级导航辅助驾驶,也能自动变道超车,此外在单车道内行驶时还允许驾驶员脱手驾驶。


▲搭载Teammate丰田Mirai

可以说这套系统无论是价格还是功能上都非常强,支持少有车型配备的脱手驾驶,感知计算设备的选装价格也不算特别昂贵。

选装完成后,丰田Mirai Limited的价格达到了7.1万美元(约合45.5万元人民币),雷克萨斯LS500h标配了Teammate,其价格达到了11.3万美元(约合72.2万元人民币)。

按照前文的分析,丰田在研发Teammate自动驾驶系统的时候就基于雷克萨斯LS进行改装和测试,因此搭载Teammate自动驾驶系统的首批车型就是雷克萨斯LS以及同平台的丰田Mirai也并不奇怪。

但是,如果要想扩展到更多车型,恐怕还是一个漫长的过程。甚至在Teammate大规模普及之前,丰田都难以实现纯视觉必要的大量数据(例如侧方和后方的视觉画面),让其自动驾驶迭代变得更加困难。

或许,如何迭代才是丰田自动驾驶焦虑的核心。

三、L4以出车为主 自家车队没规模应用

实际上,丰田开始自动驾驶研发时间更早,2013年就推出了无人车,至今已经接近10年。但在这近10年的发展中,可能你见过挂着丰田/雷克萨斯标志的无人车,但这些车都是丰田提供给自动驾驶公司的车辆,丰田自己的无人车鲜有上路。

1、研发近10年终于有了NOA

在2013年1月的CES展上,丰田展示了一辆基于雷克萨斯LS600hL打造的自动驾驶汽车,这辆车在车顶配备了一个360度激光雷达,还有三枚摄像头和毫米波雷达感知周围环境,这也是丰田自动驾驶研发的开端。


▲丰田第一代无人车

经过4年的研发,丰田在2017年3月推出了其第二代自动驾驶测试车Platform 2.0。并且丰田在这代车型上明确了自动驾驶的研发路线,除了要研发L4之外(Chauffeur),还要基于同平台研发L2(Guardian)。


▲丰田Platform 2.0

很快,丰田在2017年9月推出了Platform 2.1平台,传感器布局基本没有变化,但车内从一个方向盘变成了两个。丰田指出,两个方向盘能够测试人类驾驶员接管自动驾驶车辆的方法。


▲丰田Platform 2.0

2018年1月的CES上,丰田推出了迭代后的Platform 3.0自动驾驶测试车,这一款车的传感器布局就是奔着量产而去的。

可以看到Platform 3.0在前后以及左右侧翼子板上各有一颗短距离激光雷达,车顶有4个长距离激光雷达以及8个毫米波雷达,和现在的4激光雷达量产产品有比较高的相似度。


▲丰田Platform 3.0传感器布局

一年之后的2019年CES上,丰田推出了Platform 4.0。这一车型有了两个重大升级,其一是车型从第四代雷克萨斯LS升级到了第五代车型,这款车采用了丰田的TNGA-L平台打造;第二则是自动驾驶系统的供电来自混合动力系统的动力电池,而非12V小电瓶。


▲丰田Platform 4.0

这两个升级,让Platform 4.0越来越接近量产。

果然,2021年丰田在日本推出的雷克萨斯LS500h和丰田Mirai(与两雷克萨斯LS同平台)两款车型上量产了Teammate自动驾驶系统,无论是传感器布局,还是电子电气架构,都和Platform 4.0有比较高的相似之处。

2、L4乘用车至今还没落地

然而,在L4自动驾驶领域,丰田的成果更少。

2019年东京车展上,丰田曾推出一款名为e-Palette的纯电小巴,具备L4级自动驾驶能力。在2021年的东京奥运会上,20辆e-Palette就用作奥运村内的摆渡车。

不过,即便是在奥运村这样的封闭园区内运行,e-Palette还是出了一次事故,撞上了一位视障运动员,结果导致这名运动员遗憾退赛。


▲丰田e-Palette概念车

事故发生之后,丰田停止在奥运村内运营e-Palette。

今年,丰田也将e-Palette带到了中国。根据国内媒体报道,今年1月~3月,丰田e-Palette在首钢园进行了载人实验。期间,e-Palette共运营了15天,共搭载乘客超过1.3万名。

然而,除了这一款e-Palette之外,丰田还没有面向公众的L4乘用车型。

与此同时,根据美国加州车管局(DMV)发布的数据,丰田在加州的自动驾驶测试测试也不算积极,全年测试总里程在整车企业中排名第三,排在通用Cruise、奔驰之后;如果加上其他自动驾驶公司,丰田测试总里程排名第13,并且只有4台车在路上跑。

而考验自动驾驶能力的MPD值,丰田的排名更靠后,达到了20名,每33.32英里就需要驾驶员接管一次,这个成绩确实算不上好。并且,相对前一名奔驰,丰田的差距还有很大。

经过近10年的研发之后,丰田拿出的成果平平,L2级NOA刚刚在日本和美国市场交付,L4自动驾驶领域还鲜有成果。

而这些成果还是丰田巨额投资、长期研发的结果。这不得不让人认为,丰田自动驾驶确实遇到了相当的瓶颈。

四、发展路径不清晰 丰田自动驾驶驶向何方

纵观丰田近10年的自动驾驶发展之路,可以发现当L2、L4开始大规模落地之时,丰田的自动驾驶发展之路仍不清晰。

从研发和投资层面来看,丰田并没有找到发展的重点。

一方面,丰田自研了四代自动驾驶测试车,想要自研自动驾驶技术;另一方面却又投资了大量自动驾驶公司。并且,丰田在研发、投资并举的前提下,取得的成果并不多。

从前文的分析中可以发现,丰田无论是自研的L2还是L4成果,在业内都并非头部领先,或者抢先落地,因此成果上相对自动驾驶技术的头部公司还有相当的距离。

在投资方面,丰田拿出了超过了16.8亿美元(约合107亿元人民币)投资自动驾驶。但丰田与各家自动驾驶公司的关系并不明晰,基本以提供车辆为主,更深入的运营、量产合作现在还没有公布。

相比之下,同样是全球头部车企的通用汽车,同为日系车企的本田,这两家企业的自动驾驶路线就相对更加明确。

尤其是通用汽车,一方面在业内率先量产了可脱手的L2级自动驾驶,另一方面旗下自动驾驶公司Cruise已经在美国实现了载人运营、无人化测试,与自动驾驶领域的“老大”Waymo处于同一水平线上。


 
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