如今要想购买新车，究竟选择燃油车还是新能源？这个问题已经困扰了不少消费者。
毕竟，最近一年时间来“传统燃油车退出时间表”成了网络热议话题。全球有不少国家及地区，纷纷披露传统燃油车禁售的时间表，其中，一部分地区最快将于 2025年禁售燃油车，而最慢的也不会晚于 2040年。
至于国内市场，尽管目前没有官方发布的“传统燃油车退出时间表”，但有专家预测，国内停售传统燃油车大概会在 2030年前后，为此多家自主品牌车企宣布将尽快“停燃”。
其中，最为“激进”的比亚迪，已于今年4月3日正式官宣，将停止燃油车的整车生产。不难看出，国内传统燃油车的倒计时赛跑已然开始。
「 01 」
新能源时代，抢跑还是跟跑？
如果说，五六年前国内新能源车领域刚刚起步时，部分主机厂仍犹豫是否涉足新能源赛道，或许情有可原。对于新能源汽车，仍是少部分“激进”所谓车企在浅尝辄止。
现如今，新能源已经是汽车行业发展的大势所趋。国内的车企如果没有三、五款在售的新能源汽车，都不敢自称是主流汽车品牌，不“触电”就意味着将面临被时代、行业变革所抛弃的风险。
“即便是在华合资品牌，至少也会投放一、两款新能源汽车试水。”徐浩（化名）是一家自主汽车品牌郑州工厂的工程师，他透露，目前主机厂在新能源领域的研发投入，正在逐年增加。
长城汽车表示，将在5年内投入1000亿研发经费，重点布局新能源和智能化领域；长安汽车则宣布，至2025年将在新能源等重点领域研发投入800亿元；吉利也表示将投入30亿元，重点研发新能源。
至于造车新势力，创业之初便直接笃定新能源技术，跳过了130年的燃油车发展历史以及经验积累。毕竟，相比传统燃油车，由电机、电控、电池组成的全新动力系统，相当是一个新的技术起点。
自主品牌对于新能源汽车的发展前景之所以不再持怀疑态度，背后既有国家相关政策、法规的引导，也有消费者需求的改变，“总之，新能源汽车的发展不会开倒车。”徐浩表示。
虽然新能源补贴在退坡，但‘碳积分’是车企都绕不开的话题。徐浩告诉懂懂笔记，车企为了避免负积分影响燃油车的生产及上市，往往需要购买积分。
尽管今年开始碳积分价格逐步下跌（每分跌至 500~800元），但对于主机厂而言，仍是一笔不小的开销。因此，国内的汽车厂商不得不生产新能源车，只为正负分相互抵消。
至于一部分只生产新能源汽车的品牌，理论上可通过出售积分赚取售车之外的收入。据悉，仅 2022 年第一季度，特斯拉向其他汽车厂商出售的碳积分收入就达到6.79亿美元，同比增长31%。
与此同时，一些国家和地区以及主流车企所发布的“燃油车退出时间表”，在消费市场也造成了一定恐慌，形成了燃油车不久后将退市的紧迫感，让消费者担忧燃油车的配套将大幅减少。
为了让花大价钱购买的新车能多用几年，一部分消费者会首选购买新能源汽车。根据乘联会数据显示，今年3月国内新能源汽车零售渗透率达28.2%，较2021年3月的10.6% 实现了大幅提升。
“换句话说，目前国内每卖出四台汽车，就有一台是新能源。”徐浩坦言，随着消费者日渐认可新能源汽车，终端消费选择的新变化也在不断倒逼车企，尽快推出满足不同用户需求的新能源车型。
在他看来，倘若不是锂价大涨、芯片短缺等因素，导致部分车企产能受限的话，今年第一季度新能源汽车销量的渗透率，或许会比目前的数据高出更多。
既然如此，车企为何不果断“禁燃”？一些自主品牌对于“禁燃”的谨慎态度背后，到底隐藏着新能源汽车行业什么样的发展阻力？
「 02 」
一旦“停燃”风险更大
“起码在短期内，燃油车仍是大部分车企销量的主力。”
相比看似“激进”的比亚迪，国内大部分车企对“停燃”的态度，都持谨慎观望。一家自主汽车品牌的市场营销经理李迈（化名）表示，主机厂“停燃”肯定要三思而行。
对于绝大部分传统车企而言，一旦轻易“停燃”：轻则失去部分市场，重则会导致主机厂陷入经营危机。毕竟，在自主传统主机厂当中，比亚迪只是个例外。
“在2019年，比亚迪新能源销量已经超过燃油车了，今年2月，也就是比亚迪宣布停产燃油车的前一个月，其燃油车销量才不到3000台，占全部销量仅3%。”
然而，目前绝大部分的国内传统车企，燃油车的月销占全部销量比重仍然非常大。乘联会数据显示，长安、南北大众销量3月排行靠前，但销量主力车型都是燃油车。
即便说国内每卖出四台车，就有一台是新能源曾被胡润百富评为中国高净值人群最青睐的汽车品牌保时捷，近期却因减配问题遭到了大量车主维权。对此，保时捷方面终于在4月30日公开致歉，并表示已成立特别工作组，期望尽快找到解决方案。
不过面对官方千字回应，网友们并不买账，纷纷表示“说了等于没说”，还有的调侃“幸亏买不起保时捷，要不然得多烦”……
保时捷多款热门车型涉及减配 遭车主维权后发表致歉声明
据澎湃新闻报道，近期，有不少保时捷车主于社交平台发表维权言论称，保时捷部分车辆将原本带有电动调节功能的转向柱更换为手动调节转向柱，减配车型涉及Panamera、Cayenne、Macan、911及Taycan等多款热门车型。“带有电动调节功能的转向柱”即车主们所熟知的“电动调节方向盘”，可通过电机对方向盘位置进行调节，目前电动调节方向盘已经成为乘用车较为普及的配置。
图片来源：每经记者 张建 摄
有维权车主称，保时捷中国方面原计划在缺芯情况缓解后，通过改装升级来恢复这一配置，但数月之后，保时捷方面却告知他们，恢复电动调节功能的计划已取消。有车主在维权平台上投诉称，保时捷方面给出车主2300元的补偿，但若车主自行加装电动调节功能，则需花费约3万元。
此外，多名保时捷车主反映，自己下订单时对车辆减配并不知情，部分车主提车时得知需要后期补装电动转向柱，而有车主在提车4个月后才被通知自己购买的新车缺少配置。一名车主表示，保时捷如果不兑现承诺，自行去4S店加装电动转向柱则需要花费3万元，2300元的代金券补偿根本不够。
据界面新闻报道，4月25日，线上投诉平台收到60多位保时捷车主的集体投诉，投诉内容均为保时捷将原有承诺的后期延迟补装方案替换成价值仅2300元的代金券。截至4月30日，该事件集体投诉量已经达到95份。
投诉平台保时捷集体投诉。图片来源：投诉官网截图
而官方微博的状态下，也有不少网友评论“还我电动转向柱”，据悉4月27日晚，保时捷官方微博直播中也遭到大批保时捷车主刷屏式维权……
截图来源：保时捷直播间
保时捷中国方面的声明也表明其确实取消了恢复电动调节功能的计划。声明称，2020年以来，缺芯导致汽车行业出现生产瓶颈，保时捷部分车型的个别配件受到严重影响。2021年下半年，保时捷中国从总部了解到，部分车型配备的带电动调节功能的转向柱更换为手动调节的转向柱，并计划此后通过改装来恢复这一功能。
声明写道，“保时捷总部在进行诸多努力协调后，仍无法预估电动调节功能相关芯片的到货时间。这意味着，此前的恢复更换计划将置客户于持续的不确定性和无限期的等待中。因此，今年第一季度末，保时捷总部被迫决定，取消带电动调节功能转向柱的恢复更换计划。保时捷中国随即授权全国各保时捷中心与相关客户进行主动告知和深入沟通。”
保时捷中国方面表示，已经成立特别工作组，由保时捷总部和保时捷中国牵头，联合相关供应商，共同研究所有的可能性，期望尽快找到解决方案。届时将主动与受影响客户积极沟通，协商合理的解决方案。
全球最大单一市场在中国 却被指区别对待国内外用户
据界面新闻报道，自2015年开始，中国市场一直是保时捷全球最大的单一市场。2021年，保时捷全球交付新车30.19万台，同比增长11%；其中，中国市场交付新车9.57万台，同比增长8%，全球销量占比31.69%。
在新冠疫情、原材料涨价和供应链短缺对全球汽车制造商的影响下，保时捷依然以显著的增长幅度，在去年创下了新的营收纪录。根据保时捷2021年年报，保时捷全年营业收入攀升至331亿欧元（2327亿人民币），同比增长 15%；全年纯利润53亿欧元（约372亿人民币），同比增长27%。
值得注意的是，2月22日，大众方面公告确认保时捷将独立上市。
今年一季度，保时捷在中国市场的销量大幅下滑20%。保时捷销售和市场总监德特列夫·冯·普拉腾（Detlev von Platen）在一份声明中表示：“新冠疫情的反复，以及相当大的交付和物流挑战，让我们承受了巨大的压力。”
今年年初，胡润百富发布《2022胡润至尚优品—中国高净值人群品牌倾向报告》，指出中国高端市场消费规模增长2%至1.73万亿元，而在高净值人群最青睐汽车品牌上，保时捷同时获得最青睐的轿车和跑车品牌第一名。
然而，保时捷此次被指出区别对待国内外用户。有社交平台博主指出，保时捷国外官网曾标注“因缺少芯片暂时提供手动转向柱”，但未在中国官网上提及。在赔偿方案上，有保时捷车主表示美国官方赔偿500美元，约合人民币3100元，并且提前发邮件通知了车主，但国内车主只有2300元代金券，并且没有任何通知。
据红星新闻报道，车主李先生表示，他们最不满的是保时捷的态度问题。“首先是不遵守承诺，签了协议单方面违约，欺骗消费者；其次是补偿方案不公平，很多车主拿到的代金券金额不同，但都低于3万元。还有知情权，绝大部分车主都是通过其他渠道获悉保时捷取消补装计划，并非如保时捷所说被主动告知；另外，国内外双标的事怎么没解释？”