不过面对诱人的“新世界”，老巨头们并不甘心。就在半个月前，BBA（奔驰、宝马、奥迪）接连发布了全新的纯电动车型。4月19日，奔驰、奥迪同天发布新车，奔驰EQS纯电SUV全球首发，这是奔驰基于纯电平台正向研发的第三款车型，奥迪发布了概念车型urbansphere；第二天，宝马BMW i7在北京全球首发，这是宝马集团的第5款纯电动产品。
“（奔驰EQS SUV ）重新定义了大型豪华纯电 SUV 细分市场。”“BMW i7的亮相意味着BMW纯电动产品阵容已扩展到大型豪华车细分市场。”“（奥迪urbansphere概念车）展现了奥迪对未来中国城市高端出行的愿景。”
无论是高管宣言还是媒体评价，似乎都在证明老牌车企收复失地的决心。曾在燃油车时代站上过金字塔顶的BBA，正试图通过这次集体秀肌肉，完成抢占豪华电动车市场的“大象转身”。
初战不利
行业转型阶段，过往成绩极易成为当下的包袱，相比“光脚不怕穿鞋的”新生势力，曾经的巨头很难摆出破釜沉舟的架势迎战，平衡的背后总会蕴藏着谨慎和妥协。
BBA的电动化第一战，开始于2019年。
彼时，特斯拉已是新能源市场的绝对领跑者。一款Model 3连续两年成为全球电动车型销冠，更是当时为数不多能一年卖出十万台以上的车型。2019年全年，特斯拉在全球共交付了36.75万辆车。随着Model 3在该年实现了国产化，特斯拉以更亲民的形象彻底打开了中国市场——特斯拉中国2019年全年上险45372辆，其中Model 3达到33903辆。
面对几乎一骑绝尘的特斯拉，回过神来的BBA可谓姗姗来迟。2019年，奔驰上市了国产版纯电动汽车EQC，奥迪的纯电动产品e-tron也随后实现了中国国产上市，宝马最晚，2020年9月才在中国开启了iX3的预售。
奔驰EQC、宝马iX3、奥迪e-tron，虽然身背三家巨头首款电动车型的招牌，但或多或少都能在它们身上，找到曾经旗舰款燃油车型的影子。
宝马iX3｜图源：宝马微博
宝马iX3与宝马X3属于同平台开发的产品，前者与燃油车宝马X3仍有诸多共同之处。当时的一些测评贴中提到，“没完全跳出燃油车的设计范畴，传统格栅造型依旧存在，对于新能源车来说不够纯粹”、“由于不是纯电平台，它的后排中央地台的凸起非常明显”。
平台，对一家车企来说至关重要。基于平台车企可以在较短的时间内打造出不同级别车型，实现产品的矩阵化和规模化，与此同时也将大大降低车企成本。对于生产电动车型的企业来说，电动车独立平台的材料成本相对较低，其拓展性和车内空间方面也具有更好的性能。但打造纯电平台所耗巨大，这也是传统车企仍需沿用燃油车平台的原因之一。
对平台的路径依赖，显然在早期制约着老牌车企的选择。奔驰EQC出自MEA电驱平台，当时的MEA平台严格意义上还不能被称为纯电专属平台，而是基于奔驰GLC平台改造而来的；诞生了奥迪e-tron的MLB Evo平台，同时还在生产奥迪Q5、Q7。
奔驰EQC｜图源：梅赛德斯·奔驰微博
BBA的电动化转型第一步，不约而同地选择了相似的路径，通过改造燃油车平台进行电动车生产。这种权衡了成本投入后的“油改电”选择，一定程度反映了传统车企转型的难点——他们不能像新势力一样完全不顾盈利周期上市新产品，而要更加注重商业需要。宝马负责研发的高级管理层也曾坦言，完全放弃燃油车的技术和平台，去从零研发和建造电动车生产线代价太高、时间太长。这也让BBA的三款电动车更像是从燃油到电动的过渡性产品。
“‘油改电’和纯电平台打造的产品是不一样的，油改电的竞争力会不足，所以还是需要全新纯电平台。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华的一句话，成为BBA第一款电动车的真实写照。
根据搜狐汽车数据，2021年，奔驰EQC仅售出6098辆，这样的数据，甚至不及蔚来的单月销量。进入2022年之后，前三月的销量也分别仅有447、337和263辆。奥迪e-tron销量更惨，2021年全年只卖出3815辆，去年12月甚至单月销量不过百，仅66辆。
相对表现较好的是宝马IX3，根据42号车库数据，在新能源SUV MPV一项的排名中，BBA三家只有宝马IX3勉强挤进了月度销量前20名之中。2021年，该款车型共卖出44243辆。如果你闭着眼买了一台纯电动汽车，恰好安装私人充电桩又没遇到物业阻挠，那么你的用车之路恐怕只有惊喜惊喜再惊喜。
如果你每天上网看智能电动车企画大饼，对千公里续航、无人驾驶充满期待...好嘛，恐怕你买什么车都容易失望，毕竟买的不如卖的精，实际体验总是难以达到宣传的那么好。
车企画过的各种大饼中，口味最诱人的，肯定还是和续航有关的了，毕竟无人驾驶什么的还是激进派用户更关心的。车企们在去年（2021）元旦掀起的一场续航跃进潮，完全达到了可以载入史册的级别。
三张“千公里大饼”，续航再无焦虑？
■ 蔚来——两年烙一饼
如今OTA已经成为智能电动汽车的标配了，彻底打通底层固件升级（FOTA）的也不在少数。但是打通电池仓这件事，一开始没做，后面也就难做了，而对于从公司创立就筹划做换电的蔚来来说，换电技术可是画饼的资本。
▲ 蔚来汽车NIO DAY 2020
NIO DAY 2020，蔚来汽车提出了“让高马力+高算力成为智能电动车新标准”的理念，并发布了ET7车型、第二代换电站、NAD智能驾驶辅助技术、150KWh固态电池等一系列惊喜产品。
换电站进程很顺利，大批车主体验到了二代站的全自动换电，不过其他惊喜到现在也还是饼。
150KWh固态电池发布之时，Slogan包括“续航里程突破1000km，探索更广出行圈”，以及“不用换车，续航也能轻松升级”等。
这款超大碗的电池采用了原位固化工艺的「固液电解质」，正极采用纳米级包覆工艺的超高镍材料，负极采用硅碳，能量密度可达惊人的360Wh/kg。
对了，NIO DAY 2020实际是在2021年1月举办的。当时这款新电池预计在2022年Q4季度正式量产交付，这块两年饼现在还剩半年就到出锅时间啦。
新电池是否会受到原材料疯狂涨价的影响，我们还不能确定。不过呢，就算新电池延期也不算大事，毕竟蔚来有换电技术作为根基，电池只是随时能更新的“外挂件”。
凭借NOP领航辅助带来的高速工况领航、自主并线等亮眼操作，蔚来给到了用户更多信心，当然这也是继续画饼的资本。蔚来不可能满足于当下，更强的硬件与系统还在后面。
后续，蔚来陆续发布了AQUILA超感系统，以及NAD（NIO Autonomous Driving）智能驾驶辅助系统。蔚来首款搭载激光雷达、新硬件、新系统的车型ET7也已经在今年3月底开启了交付，只待大电池到来，这套“两年大饼”也终于快要全面烙熟。
■ 智己——“近”千公里！
▲ 智己汽车的王炸海报
在NIO DAY 2020的4天之后，智己汽车发布了满含壮志的海报，其中信息包括多个“1000”：1000+智慧融合场景、1000+TOPS算力、近1000km超长续航。
此外，海报还透露了智己汽车计划采用的硬件系统及相关参数，各种摄像头各种雷达等等，详见上图。
目前，智己汽车量产首发车型——智己L7的售价已经公布：L7 Pro指导价为40.88万元，L7 Dynamic指导价为36.88万元。
智己L7定位为中大型轿车，车身长超过5米，轴距达3.1米。新车采用了电动化四轮矢量驱动技术，后轮正负转向角度总共可达12°，能够实现5.4米的超小转弯半径。此外两款车型采用了一致的动力系统，0-100km/h加速时间仅需3.87s，妥妥进入了3秒俱乐部。
智己L7前灯组的「DLP光迹投影大灯」具备260万像素高分辨率，全车共配备5000+颗LED单元的构成了可玩性非常高的ISC屏幕，能显示丰富的图形与动画效果。
通过这套灯组，智己L7能实现车外的导航辅助、行人礼让、表情投影、迎宾特效、电量显示等功能。
智己L7的座舱内配备了面积达39英寸的贯穿式仪表盘+中控屏，这块屏幕采用与全新奔驰S级同样先进的AMOLED材质，还支持分段升降。新车还配备了22扬声器音响系统，功率达到了千瓦级（1120W）。
智己L7的全速域自适应巡航、循线行驶、车道偏离辅助、视觉融合泊车等基础辅助功能在交付时可以达到到手即用的状态。凭借丰富的感知硬件系统、Orin 计算平台、「可后续升级的激光雷达」，更高阶的高速NOA等也将从后续的OTA中获得。
看到智己发海报这日期，我们难免会想...蔚来发了，智己这是紧急召集了设计和美工做了海报？当然不是啦！早在新海报发布前的一个月左右，智己汽车已经在发布会中表示，将运用技术手段来将车型续航推升至1000km+，具体落实时间在5年内。这种技术手段，叫「掺硅补锂」。
啥是掺硅？
石墨负极电池临近能量密度的上限，电池研发者早就已经把眼光瞄准以硅代石墨了。不过硅材质膨胀率高，所以为了对硅扬长避短，就掺起来用。
啥是补锂？
补锂指的是「预补锂」技术，提前对负极进行“保护”。锂离子电池在首次充电的时候会发生不可逆的锂损耗，传统石墨负极的首次充电锂损耗率大约是10%，碳硅负极的锂损耗则高达15%-30%。所以研究者就开始研究，如何预先为负极材料补锂，以降低首次充电的巨大损耗。
说了这么多，新车的续航表现呢？智己L7两款车型的续航水平一致，CLTC续航均为615km，虽然距离1000km差得还远，但该数据还是达到了当前行业内的准一线水平，毕竟人家也说得明明白白的，是近1000km嘛。
■ 广汽埃安——饼熟了！
▲ 广汽埃安的王炸海报
在智己汽车发布王炸海报2天之后，广汽埃安的也来了。至此，2021年1月份最凶猛的三大王炸开了个好年，后来一整年也没哪些关于续航的“大饼”比这更凶了。
石墨烯基+硅负极，这样的字眼可以说是惊爆眼球了。了解广汽埃安的朋友们都知道，这家车企一直在探索究极，只为让用户感觉到惊喜，再惊喜。
后来，AION LX Plus问世了，“1000+km”的纯电车型终于出现了。喊的最晚的广汽埃安，反倒是第一个把大饼烙熟的。
“真烙熟了吗？”
▲ 广汽埃安——AION LX Plus
虽然我们都知道，网友心目中的1000+km是要求一款车实际跑到1000+km，不管高速行驶、还是在严寒中都不拉胯。
不过，这就有点难为人了。
目前，我们开始拥有了第一台“考试成绩1000km+”的量产纯电车型，也算是成功一大步了吧。再如下所示的规则下进行测试，我们满电驾驶AION LX Plus共跑了675km。
去年12月，我们进行了AION LX Plus的续航测试，车型版本正式备受瞩目的「千里版」。该车型搭载了容量夸张至144.4kWh的大电池包，NEDC续航里程为1008km。
测试大致梗概如下：
空调全程设置为22℃，开启座椅加热，测试气温为4℃至-8℃；
去程路线为北京-唐山-秦皇岛，只走国道和城市/乡村道路，全长大约420km；
回程路线为秦皇岛-香河-北京，全程走高速公路，全长约240km。
最终，这台AION LX Plus千里版交出了675km的成绩，表显平均电耗为17.5kWh/100km，以整包电池容量144.4kWh计算，最终AION LX Plus兑现率可以达到81.9%。
计算方法：（144.4/17.5*100/1008= 81.9%）
使用短续航纯电车型时，我们更容易关注它的续航兑现率；而使用长续航车型时，我们更容易关注它的实际行驶里程比NEDC续航差了多少。
事实上，我们更容易选择去观察让自己焦虑的数字。
在寒冷天气中，我们对AION LX Plus的续航表现非常满意，相信在对纯电车型更有利的工况下，这款车还能有更好的表现。