4月26日，东风本田e:n纯电动系列首款e:NS1车型正式发布；
4月27日，东风日产（Dongfeng Nissan）新cmf电动汽车平台上出生的阿里亚（ariya）开通了盲购；
4月28日，丰田BZ纯电动系列的首款bz4x车型同时在一汽丰田和广汽丰田预售。
当日本电动汽车出现在期待或怀疑的目光中时，据报道，另一方的“先锋”大众正计划为ID.series的渠道车型建立自己的直销渠道。如果消息属实，这将是大众汽车第二次调整电动汽车的销售渠道——去年年底，大众汽车恢复了原来的代理系统，开始批量销售。
在不断调整的车型背后，大众显然还没有探索出最合适的电动汽车销售路径：例如，由于产品动力没有得到消费者的认可，在最初的代理体系中，虽然ID.series像新生力量一样普遍实现了全国统一定价，但市场需求不高，经销商没有库存压力，导致终端销售人员的积极性低，销售不满意。将代理制改为类似燃油车的批量销售制后，ID.系列的批发量有所增加，但价格难以稳定。
大众作为合资品牌的代表，电动汽车销售渠道的曲折是所有合资品牌的共同问题。如今，大众的车型探索仍在继续，借鉴大众的经验，后来的本田和丰田将如何销售电动汽车？他们能避开公众踩过的坑吗？
日本电动汽车打造“新车型”
4月26日，东风本田的E:NS1正式上市，为日本主流品牌的电气化打开了大门。但从销售渠道来看，东风本田几乎完全遵循了燃油车的渠道和批量销售模式，只是在服务体验上做了一些调整：
在新车发布当天，东风本田同时发布了为电动汽车设计的东风本田应用程序。此外，之前推出的“东风本田e-action”小程序可以帮助消费者在线和离线订购，并预约最近的4S店看车和试驾。
根据本田中国之前发布的E:n新能源计划，除了东风本田的E:NS1，广汽本田的姊妹车型E:NP1也将在今年上半年上市。
不过，与双方在燃油汽车时代的发展步伐相似不同，双方此次在电动汽车渠道建设上可能会走向不同。
业内人士告诉汽车行业经济，广汽本田“将建立一个电子网络，为电动汽车开设超市和独家4S店”。广汽本田宣布Acura将退出中国市场时，也提到了这一点。在当时发布的官方文件中，广汽本田表示“将整合广汽讴歌品牌资源，加入电气化行业”。
为什么双方选择了不同的渠道模式？本田中国（Honda China）和广汽本田（GAC Honda）没有就这一问题做出太多解释，但这种差异在之前的燃油汽车时代从未出现过。
至于丰田，去年年底，当第一款BZ系列车型在广州车展上亮相时，一位业内人士向汽车生产经理透露，他们可能会采取单独授权梅赛德斯-奔驰和mai等现有渠道的形式。一汽丰田在bz4x售前新闻发布会上也宣布将采用线下“重点店”的销售模式。
虽然一汽丰田没有透露批发销售仍然是代理商，但长期在一家合资品牌从事经销商管理的业内人士在接受《汽车行业与经济学》采访时表示，没有必要太纠结，“等到正式销售，这取决于谁开车”。
他认为，传统合资品牌的经销商在电动汽车销售中并不活跃，问题的关键不在于他们是代理商还是批量销售。事实上，对于经销商来说，利润并不低，业内人士表示，新能源代理系统的佣金约为5%~10%。从2021八家上市经销商集团的毛利率来看，可能不到这一水平的一半。
让我们看看大众的ID系列。在他看来，大众的问题在于id.4在上市之初没有得到市场的认可。“新车销量小，带来的利润总额不高，燃油车销售压力大，没有动力销售电动汽车”。
即使改为传统的批量销售，经销商也抱怨了很多，但由于任务计划的要求和燃油车的返利，经销商不得不这么做。
本田和丰田会再次踏入大众的深渊吗？
在如何销售电动汽车的道路上，最先起步的人跌跌撞撞。那么，在大众汽车（Volkswagen）踏上维修站后，后来的本田（Honda）和丰田（Toyota）能否安全通过维修站呢？对此，上述人士坦言，虽然“渠道选择没有最优方案，只有最适合自己的方案”，但“合资主机厂妄想通过传统渠道（销售电动汽车）无法成功”。
汽车迷创始人孙少军也持同样观点。在他看来，本田和丰田肯定会遇到与大众next相同的体验。E:NS1发布后，这位汽车行业经理参观了多家东风本田4S店。销售人员表示这款车目前没有折扣和优惠活动。
但没人知道这种力量能持续多久。毕竟，大众ID.系列也可以在上市之初实现全国价格统一。此外，当ID.series最初决定采用代理制时，经销商也认可并支持它。“代理制是双方都受益的一种方式。”一汽-大众经销商在采访中明确表示。
对于原始设备制造商来说，代理制度可以帮助企业控制价格，避免经销商之间的恶性价格竞争。对于经销商来说，它可以减轻库存和资金占用的压力。不幸的是，这种和谐并没有持续多久。
以北京为例，ID.系列推出时，这里大约有70家大众品牌（上汽大众一汽大众）的4S店，第一批中只有十余人获得了代理权，每家商店只有两三名销售人员有权获得代理权。但随后，为了迅速提高销量，扩大车型影响力，大众开始全面推出授权。需求不多，但经销商很多。当供过于求时，经销商之间的竞争就会变得激烈。为了获得顾客，价格战的老套路也开始出现。
2021 10月中旬，上汽大众经销商发布ID.系列促销优惠消息，力度不小。尽管上汽大众官员表示，他们将惩罚未经许可调整价格的个别经销商：他们将被处以扣除本月所有佣金的处罚和黄牌警告。但一旦出现缺口，就很难完全填补。
大众汽车4S店的一名销售人员表示，他遇到了被跟踪很长时间的顾客，他们被撬走了，因为其他商店有“买车送礼物”的活动。如今，丰田BZ系列电动汽车线下“重点店”的销售模式与大众最初选择部分授权渠道的销售模式有些相似。虽然授权商店的数量仍不得而知，但人们不得不担心它最终是否会走上公众的老路。
在孙少军看来，经销商之间的价格竞争对于主机厂来说也是难以控制的，“很多经销商都很强大”。特别是当汽车企业的渠道网络被经销商垄断时，汽车企业只能依赖经销商，失去对终端的控制。
对于传统汽车企业来说，孙少军认为，要想像汽车制造业的新生力量一样，建立稳定的价格体系和销量，必须满足两个前提条件：“一方面，产品强大，另一方面，要有自己的直销体系”。首先进入电动汽车市场的本田和丰田这两家公司显然与最初的大众汽车相同，两者都无关。
合资企业的电动汽车应该如何销售？
在经历了代理制和批量销售制之后，有消息称，今天的公众正在探索直销模式。至于为什么要建直营店，孙少军认为，“直营店不是为了省钱，而是为了管理。一个城市只要有直营店，经销商就不会闹事，汽车企业可以更好地控制渠道”。
这不是大众汽车的尝试。事实上，去年9月，东风日产销售公司副总经理陈浩存在接受汽车行业和经济网采访时谈到新型纯电动汽车ariya的销售模式时提到，他们的渠道建设“将比大众的ID更进一步”。除了采用代理制，他们还将建立直接渠道。
对于已经拥有东风南方的东风日产来说，建立直接营销渠道并不困难，但对于其他合资品牌来说，这并不是那么简单。
首先是现有经销商的抵制。其次，来自汽车企业内部的阻力也可能不小。建立直销店需要大量投资。仅就资金而言，直销店的平均年投资就高达数百万美元。知情人士透露，目前，一些日本品牌已经在市场上进行了直接营销研究，但由于过度投资，直接营销计划遭到了一些外国管理者的反对。
那么，如果我们不建立直销店，传统合资品牌就没有其他办法改变渠道问题了吗？上述知情人士给出了他的想法。他认为，实际上，“如果你想销售，你必须建立大量的直销店，建立少量的探索模式，或者不。关键不是渠道模式，而是品牌和组织。”
他进一步解释说，所谓的组织“意味着电动汽车销售部门的级别与燃油汽车销售部门相同，两个部门的老板处于同一级别。”也就是说，只有这样，电动汽车的渠道管理才能与燃油汽车完全分离，双方不会相互影响。“品牌、组织和渠道是自然的。”
然而，这一切说起来很简单，但对于组织体系长期固定、任何变化都涉及多重利益的合资企业来说，操作起来并不容易？