2018年9月12日，威莱登陆纽约证券交易所，成为第一家在美国上市的国内电动汽车企业。2022年3月10日，威莱在香港联交所主板重新上市。
在香港上市时，魏来在招股说明书中披露了寻求在新加坡上市的可能性。收到新加坡证券交易所的有条件上市资格证书意味着威莱离在新加坡证券交易所上市又近了一步，或者将成为第一家在美国、香港、中国和新加坡上市的汽车制造新能源企业。
至于为什么选择在新加坡证券交易所上市，威莱告诉壳牌金融，新加坡是一个重要的国际金融中心，在这里上市可以扩大其投资者基础，尤其是越来越多的亚洲机构投资者。
然而，威莱面前的道路并不平坦。骄傲的用户的“护城河”已经变成了一把剑，他们的销售额受到了“落后”的质疑，并且已经8年没有盈利了
作为汽车制造新力量的领头羊，魏来将如何讲述“新故事”。
图/IC
在纽约证券交易所成功上市后，这些股票将与纽约证券交易所互换，或成为首个“三地上市”的汽车制造新动力企业
与之前在香港联交所上市类似，威莱a类普通股也将以引入上市的方式在新加坡联交所主板上市，不涉及新股发行和筹资，每股面值0.00025美元。与此同时，威莱的美国存托股票将继续在纽约证券交易所上市交易。
魏来表示，上市介绍文件预计将在新加坡证券交易所主板上市前和本月晚些时候发布。第二次上市完成后，威莱在纽约证券交易所主板上市的股票将与在纽约证券交易所上市的美国存托股票完全互换。
至于为什么选择在新加坡证券交易所上市，威莱告诉壳牌金融，新加坡是一个重要的国际金融中心，在这里上市可以扩大其投资者基础，尤其是越来越多的亚洲机构投资者。
花旗集团此前发布的一份研究报告称，威莱汽车同时在美国、香港和新加坡上市，这可以拓宽威莱的融资平台，与亚洲投资者建立更深入的联系，打造品牌资产。
汽车行业专家、江西新能源技术职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔在接受壳牌金融记者采访时也表示，在新加坡上市将拓宽威莱的海外融资渠道；特别是在被列入“退市前名单”的情况下，新的上市渠道将对冲威莱仅依靠美国资本市场获得融资的潜在风险。
在威莱收到新加坡证券交易所主板有条件二次上市资格证书的前一天，包括威莱和小鹏汽车在内的88家中国概念公司被美国证券交易委员会（以下简称“sec”）列入“退市前名单”。
虽然威莱在5月5日回应称，威莱一直遵守相关法律法规，并致力于积极探索可能的解决方案，以保护投资者的利益。
然而，截至美国东部时间5月5日收盘，威莱汽车的美国股票价格为15.38美元，比前一个交易日下跌了15%以上，总市值为256.92亿美元，与2021 5月550亿美元的高点相比几乎“减半”。
在香港股市，截至5月6日收盘，威莱的股价下跌了11.47%，市值约为2065亿港元。与3月上市之初的2670亿港元市值相比，它“缩水”了600多亿港元。
“在新加坡上市可以进一步增加全球可交易时间和流动性，提供一个替代的股票交易场所，并进一步保护投资者的利益。”魏来回应了壳牌金融的记者。
作为资本和技术密集型的重资产行业，新技术的研发、新车型的开发和品牌建设离不开资金的支持。“在很大程度上，制造汽车的新力量的竞争也是资本的竞争。”张翔指出，与小鹏和理想相比，威莱在新加坡市场的先发制人布局也具有一定的战略意义。
“2024年盈利计划”，威莱的紧急时间表
资本市场蓬勃发展，但威莱的实际运营面临挑战。
今年3月，威莱在香港证券交易所上市时表示，“资金并不短缺”。但不可忽视的是，威来自成立以来一直处于亏损状态，尚未盈利。
2018至2021，威莱净亏损分别为96.39亿元、112.96亿元、53.04亿元和40.17亿元。
在新车交付方面，自2021 7月份威莱的交付量被小鹏超越，首次失去了国内新车制造力量月度销量冠军的位置后，威莱的销售增长明显放缓，甚至多次被挤出前三阵营。
2021，“威小利”三家企业中，威莱共交付车辆91429辆，比小鹏低近7000辆。长期以来的“唯小利”模式已经改变。
2021是充满挑战的一年，威莱创始人、董事长兼首席执行官李斌表示，威莱将在2022年全面提速。自去年年底以来，威莱一口气发布了et7、et5和ES7三款新车型；2022年，研发投入将同比增长一倍以上，年底研发人员将增至9000人。
“对核心技术的研发投资不仅可以提高我们的技术和产品的可持续竞争力，还可以提高长期的毛利率和盈利能力。”李斌还明确提出了具体的市场预期，扭亏为盈的时间点将出现在2023年第四季度，并在2024年实现盈利。
然而，自2022年以来，由于疫情影响和供应链紧张，威来的生产节奏被打乱，李斌通过规模效应分担成本的做法也面临考验。
4月9日，威莱宣布停产，因为疫情导致许多地方的供应链合作伙伴持续关闭。4月10日，宣布不涨价的威莱未能抵御原材料价格上涨的压力，调整了部分整车价格。
华泰证券表示，电池和原材料的上涨将对威来的利润率产生影响。威莱之前不想提高价格，希望刺激监管该模块分配成本，以抵消原材料和电池上涨带来的压力，并保持较高的毛利率。
2021，威莱汽车毛利率为20.1%。在绩效电话会议上，李斌提议在2022年保持“18%-20%的毛利率”。
如今，销售量和成本都对威莱的上述毛利率目标构成了挑战。而其与合肥的“1000亿赌注”——“2024年收入1200亿元（上市6-8款），2020-2025年总收入4200亿元，总税收78亿元，2025年前在科技创新板上市”更像是挂在威来头上的一把剑。
如果不满足上述条件，威莱需要以8.5%的年利率回购合肥的70亿元投资，并承担违约风险。
用户处于“两难境地”，高标准服务正逐渐被稀释
在汽车制造初期之后，新能源汽车进入了第二阶段的竞争，“威小利”的路线分化更加明显。
小鹏继续专注于技术和智能，试图进入高端市场；理想是继续培育和增加项目电力，扩大市场需求。相比之下，威莱继续强调用户操作。
在李斌看来，“如果你买了一辆车，你不仅仅是买了一辆车，而是买了一张新生活方式的门票。”
但是魏来的“票”花了很多钱。三项费用中的销售和管理费用继续上升。
2021，威来销售及管理费用68.78亿元，比上年增长75%；这比小鹏在营销和行政管理方面的支出53.05亿元要高，大约是理想的销售、总务和行政费用的两倍。
即便如此，李斌还是不止一次在公开场合强调威莱的“用户至上”。在去年的NiO日，即使面对落后的质疑，李斌仍然说：“我们不太重视销售。真正让我们紧张的是，用户越来越多，员工越来越多。我们如何通过闭环改善服务，首先提高满意度。”
在追求终极用户体验的过程中，关于李斌本人的故事并不少见。
在车展上，李斌本人可以连续7天在平台上接收用户；积极添加用户微信，与用户一起吃饭，向用户发送红包；赢得5000万股，建立用户信任；2018年端午节后，威莱第一批es8试产车下线。一群高管计划一夜之间将es8从合肥工厂开到上海。李斌特意避开了计划中的返程路线，以测试服务系统是否到位。
然而，随着车辆交付的改善和用户构成的更加多样化，威来打造的用户“护城河”和“用户企业”的定位正在成为一把利剑。
去年7月，威莱车主投诉座椅缺陷的话题一度火速进入热搜，引起广泛关注；8月，一场NOP（飞行员辅助驾驶功能）事故使威莱陷入漩涡，“联合声明”引发车主之间的“内讧”。此外，不断动态调整的用户服务权益也使得威来倡导的高标准服务逐渐淡化。
“用户操作是一把剑。”张翔认为，对于威来来说，如何在用户声誉、成本和利润之间进行平衡，已经成为它面临的一个重大问题。