01“魏小莉”不再？
之所以被称为“魏小丽”，主要是因为魏来、小鹏和理想三大新车制造力量长期占据新车制造力量交付量的前三位，这也是许多新车制造力量相比的“基准”。
然而，这一数据在今年呈现出另一个场景：新车制造大军的前“老大哥”魏来（WeiLai）已经连续三个月从交付量前三名的位置上跌落。与此同时，一些曾经排名较低的新势力不断脱颖而出，成为今年的“黑马”。
今年1月和2月中旬，哪吒车“后来居上”，威莱的交车量也不再是前三名：1月份，汽车制造新军交车量排名小鹏（12922）、理想（12268）、哪吒（11009）和威莱（9652）；2月，汽车制造新军的排名为理想（8414）、哪吒（7117）、小鹏（6225）和威莱（6131）。
事实上，通过今年2月的数据，我们可以看到威莱有些“乏力”。例如，2月份前三名新军的交付量显著增加。理想、哪吒、小鹏的出货量同比分别增长265.8%、255%和180%，均翻了一番。相比之下，威莱的分娩增长非常平庸，同比仅增长9.9%。
3月份，魏来落后的迹象似乎更加明显。当新能源乘用车零售额达到44.5万辆，同比增长137.6%时，威来的交车量仅为9985辆，同比增长仅为37.6%。在交付量排名方面，不仅哪吒汽车再次进入前三名，而且还有另一辆“黑马”零跑领先威来，同比增加10059辆，增长率908.9%。到目前为止，这位新势力的前老板似乎无法与新势力竞争，但他别无选择，只能交出前三名席位。
老大哥曾经是汽车制造业的一支生力军，为什么会跌出行业前三名？供应链约束和新车型发布缓慢可能是重要原因。
受上海和吉林疫情的影响，许多汽车公司被迫做出停产决定。吉林和上海对汽车工业有多重要？轮辋可见性用一组数据说明了这个问题：在过去一年，中国生产的2652.8万辆汽车中，上海和吉林的产量分别为283.2万辆和242.41万辆。过去一年，这两个城市基本上占了全国汽车产量的五分之一。
不仅如此，在上海，除了汽车厂，它还是汽车零部件制造商的集中营。我们熟悉的企业，如采埃孚、博世、安博福和麦格纳，以及相关的电池和软件支持企业，如宁德时代和地平线，都在上海设有生产基地。如果算上小微企业，上海就有2万多家零部件企业。
对于需要成百上千个零部件堆积如山的汽车行业来说，一旦某个零部件在供应链上出现问题，就会产生“牵一根头发、动全身”的影响。
对于曾经依赖OEM和外部供应链系统获取核心零部件的汽车企业于伟来来说，供应链的稳定性和安全性非常重要。
与拥有核心零部件工厂和更完善的供应链体系建设的汽车企业相比，威来汽车企业受到的影响更大。经过这轮压力测试，我相信威莱等汽车企业也将开始解决供应链安全问题。
另一方面，威莱新车型的缓慢推广也可能是落后的一个重要原因。例如，在过去一年中，销售的三款车型es8、ES6和ec6均基于2018年发布的整车平台NP10，其辅助驾驶和智能驾驶舱中使用的芯片仍然是2017年的产品。被称为国产智能车天花板的et7于今年3月28日正式交付，这可能在过去一段时间内对现有车型造成了一定的分流效应。
02《曲折》的研究与开发
在软件定义汽车的时代，自动驾驶技术无疑是反映汽车企业实力的重要应用场景。如今，在新能源汽车市场上，特斯拉拥有最深刻的自动驾驶数据和积累，实力领先。
在国内汽车制造的新力量中，小鹏依靠全系列的自学，于去年1月发布了行业领先的NGP自动导航辅助驾驶系统，堪称中国领先的梯队。相比之下，威来的自动驾驶技术略显逊色，研发之路充满曲折。
深化与美孚眼的合作确实可以在短时间内解决很多问题，比如快速降低研发成本，大幅提高产品能力。然而，这种方法的缺点也很明显：自动驾驶技术的迭代进化是基于大量的数据积累，而Mobileye提供的黑匣子方案是一套极其封闭的辅助驾驶技术方案，这自然不利于威莱在自动驾驶领域的长期发展。
另一方面，与威莱的竞争对手相比，MobileEye提供的eyeq4芯片的计算能力并不占主导地位。eyeq4芯片的计算能力仅为2.5tops，而小鹏P7搭载的NVIDIAXavier芯片的计算能力为30tops，2021搭载的“地平线之旅3”芯片的理想计算能力为5tops。这意味着在后续的OTA升级方面，威莱与竞争对手的差距将越来越明显。
意识到技术取决于人类的缺陷，选择机会重新自学是正确的方式。在合肥70亿元现金流改善的情况下，2020年将重建汽车驾驶团队，提高汽车驾驶收入。
对此，威莱没有直接透露调查结果，但强调“NOP不等同于自动驾驶，而是一种辅助驾驶系统，必须时刻关注交通状况和道路环境。”一个原则。在销售时，我们大力宣传“自动驾驶”，当发生事故时，我们转向“不等同于自动驾驶”来避免事故发生，这难免有推卸责任的嫌疑。
事实上，早在今年1月中国汽车技术研究中心发布的智能辅助驾驶报告中就指出，威莱等测试车型的智能驾驶功能仅达到L2级辅助驾驶，与真正的L5级自动驾驶能力相差甚远。
重建自动驾驶仪布局是一条漫长而危险的道路。关注当下，威莱似乎选择先提高硬件性能。在今年3月发布的et7机型中，搭载了NVIDIAOrin芯片，运算能力达到1000tops，努力为第二代平台奠定良好基础。
可以说，NOP驾驶员辅助驾驶在过去一段时间内并没有给威来带来积极的品牌效应。今年et7和et5系列发行后，也许消费者和资本市场不愿意购买。
03“滚球”能赢吗？
以威来为代表的新型汽车制造力量之所以出现，主要是因为过去很长一段时间，传统燃料汽车企业对新能源汽车没有很好的了解，导致布局进度缓慢，国内市场空白。此外，没有燃料车“三大部件”的束缚，汽车制造的门槛一下子就低得多。因此，我们可以看到各种汽车制造新力量的“蓬勃崛起”现象。
然而，近年来，随着龙头企业优势的扩大，传统燃料汽车不断推出新能源品牌，增量市场竞争越来越内化，留给威来的市场空间似乎在缩小。
一方面，比亚迪和特斯拉等龙头企业的优势近年来显著扩大。
根据乘客协会的统计，在3月份的国内电动汽车市场上，比亚迪以104338辆排在第一位，特斯拉以378辆排在第二位，两者都是汽车制造新军的数倍多。比亚迪的《产销快报》显示，比亚迪4月份的销售额达到10.6万辆，摆出了“疫情停产时我怎么了”的姿态。
当然，这也得益于比亚迪在动力电池、半导体等领域的深度布局，可以有效缓解供应链层面的压力。
相比之下，依靠轻资产运营的威来在疫情期间暴露了互联网汽车制造的局限性，成为制约发展的最大弱点。除了我们知名的产能受到江淮工厂产能的限制外，威来还需要改善其供应链管理。
目前，威莱采用的绝大多数单一供应商都没有保留替代方案，也没有与单一供应商保持长期协议。同时，尽管按销售生产模式有效地减少了库存，但它也放大了供应链带来的极端风险。
另一方面，随着传统汽车企业纷纷推出新能源品牌，未来新能源汽车的竞争格局将加速。
例如，长城新能源品牌沙龙发布的首款汽车机电一体化产品的定价范围针对40万至80万元的高端市场；上汽之际发布的L7车型定价为36.88万元~40.88万元，与威莱et5形成直接对手；北汽冀虎系列车型的最高价格也设定在30万元以上，迫切需要寻求品牌升级。
事实上，除了传统汽车企业在供应链层面的固有优势外，它们在研发管理方面也优于新生力量。
例如，传统汽车企业往往遵循先发布整车平台，再发布新车的原则。强大的资金积累可以使传统汽车企业的新能源品牌快速完成整车平台升级，进而衍生出更多车型。
以大众的MEB平台为例。有了这个模块化开发平台，大众可以在研发过程中根据具体需求进行模块化组装，从而实现更多车型的低成本研发。
eslaies8、ES6和ec6的三种型号均源自第一代平台。除了大小，它们还没有形成独特的特征。过去，他们长期面临产品短缺的尴尬，难以引起消费者的胃口。
前龙头企业的先发优势继续扩大，其次是传统汽车企业和新能源品牌。看来威莱要打赢这场战争并不容易。