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蔚来汽车,仍未等来“救命稻草”

   日期:2022-05-31     浏览:1    评论:0    
核心提示:在竞争激烈的新能源汽车制造轨道上,没有固定的模式。当魏来无法从老板的喜悦中解脱出来时,他不知道其他汽车公司也在努力追赶。
在竞争激烈的新能源汽车制造轨道上,没有固定的模式。当魏来无法从“老板”的喜悦中解脱出来时,他不知道其他汽车公司也在努力追赶。
 
目前,就销量和人气而言,长期以来一直是畅销书的威莱已经落后。一组数据也让威莱立即意识到了这一点。2022年第一季度,威莱以25700辆的累计交付量排名垫底,低于小鹏(34500辆)和理想(31700辆)。
 
纵观2021全年,威莱也有负面趋势。伟来创始人李斌曾说过:“2021是重新做自己的一年”。然而,2021,威莱失去了市场,拒绝交付,在研发方面收效甚微
 
幸运的是,魏来醒来还不算晚。在威莱2022年的最新计划中,威莱子品牌的推出无疑是最重要的消息。此外,正处于新能源汽车爆炸阶段的魏来也深知“千里之别,微乎其微”的道理。因此,该公司宣布将于2022年推出三款新车型,并成功在新加坡证券交易所主板上市。
 
本文将以魏来为中心,主要讨论以下三个问题:
 
1、威来的现状如何?
 
2、威莱子品牌对其有何意义?
 
3、魏来的出路在哪里?
 
箭头在线上,所以我们必须发射它
 
疫情和市场竞争是威莱落后的两个主要原因。无论是威莱上游供应链中的汽车零部件企业,还是威莱自身,都面临着不小的挑战。
 
从上游供应链角度分析汽车零部件企业;受国内疫情影响,江苏、浙江和上海都受到了不同程度的影响。上海和吉林也是国内汽车供应链的重要基地。作为中国的超级城市,上海承载着全国乃至世界各行各业的经济稳定。可以说,它是一种影响整个身体的存在。
 
从产业分布来看,上海也是国内汽车制造商和汽车供应链制造商的主要基地。数据显示,上海占中国汽车总产量的10%,仅次于广东的12%;此外,上海及周边地区还有数千家大型零部件企业和2万多家小微企业。仅上海就有17家汽车零部件上市企业。
 
受上海疫情影响,大规模停产对汽车供应链制造商构成了巨大挑战。德国汽车零部件巨头博世汽车零部件有限公司(以下简称博世)首当其冲。今年2月,博世在苏州的一名员工在确认新皇冠后不得不停产;3月,博世在上海和太仓的两个汽车零部件生产基地通过“闭环管理”进行生产;吉林长春汽车配件厂停产。
 
自威莱第一辆量产车es8以来,博世为其提供了驾驶辅助系统、控制单元、传感器和智能助力器等关键部件。正如威来创始人李斌所说:“汽车是一种工业产品,制造过程非常复杂,几乎不可能生产任何零部件。”。零部件供应故障将直接影响威来整车生产。威莱也在其app上发布声明称,由于疫情,威莱的整车生产已暂停。
 
从魏来自己的角度来看;据数据显示,2021,小鹏汽车全年总交付量为9.8万辆,同比增长263%,超过威莱,威莱以9.1万辆位居第二。此后,进入2022年后,威来的情况没有得到改善,甚至销量也一度被零跑、哪吒等二线汽车制造新势力所超越。
 
销售额下降的原因不仅是流行因素的影响,还有自我推销的缓慢速度。去年,威莱仍在与三款旧款es8、ES6和ec6竞争市场,这也是2018年发布的车型。据悉,用于辅助驾驶和智能驾驶舱的芯片仍然是2017年的产品。威莱没有流行车型,也没有发布新车,其销量落后。
 
此外,与小鹏相比,威莱在技术研发能力方面还存在许多不足。在当前的新能源汽车市场中,提到最多的是自动驾驶技术。小鹏是国内汽车制造业的一支生力军,在各方面可能是与特斯拉最接近的产品,其NGP自动导航辅助驾驶系统一直处于领先水平。此外,小鹏是魏小丽中第一个声称研究整个堆栈的球员,这也是其优势所在。
 
看看威莱,由于2019年的金融危机,它不得不放弃与英伟达的合作,继续选择Mobileye。也正是因为这种选择,小鹏完成了他的反超越。事实上,当时Mobileye提供的eyeq4芯片的计算能力只有2.5tops,而NVIDIAXavier芯片的计算能力达到了30tops。从这个角度来看,威莱没有优势。也正是由于这种错误的选择,威莱和小鹏之间的竞争差距变得越来越明显。虽然威莱现在已经减速了,但在自动驾驶技术方面仍然不如小鹏。
 
疫情和艰难的研发道路是威莱不可避免的灾难。为了不被市场淘汰,威莱不得不走向新战场。
 
子品牌能否“拯救市场”?
 
事实上,威莱自诞生之日起就确立了高端的战略方向。
 
在产品方面,威来第一款量产SUVes8车型刚上市时价格高达44.8万元;在品牌方面,威莱也在深化其高端定位,甚至将其竞争对手锁定在BBA(梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪)。然而,更高的价格无疑是其增长放缓的原因。虽然高价车型可以带来可观的毛利率,但更高的价格也使威莱失去了批量车型的市场份额。
 
当新能源汽车越来越成熟时,消费者将不再执着于高端,而是更加追求性价比。因此,目前市场上价格在15-30万元之间的新能源汽车更有可能赢得消费者的青睐。国内汽车市场也是如此。各品牌中最畅销的车型也集中在15-30万元之间。换言之,中低端新能源汽车将成为未来市场的主流。
 
这里有一个例子例如,特斯拉宣布于2019年底交付国产车型3,并下调国产车型3的价格。据了解,国产车型3的补贴价格仅为29.9万元。价格下跌也使特斯拉迅速占领了中国的批量市场。数据显示,2021特斯拉在全球售出93.6万辆,在中国售出48.41万辆,但同期威莱的销量不足10万辆。
 
然而,销售额的下降并没有使威莱真正气馁,反而成为其进步的动力。当低价成为市场的主流时,下沉的市场自然成为所有品牌竞争的场所。因此,威来作为汽车制造业的一支生力军,已经磨砺了自己的锋芒,准备在市场上展开竞争。
 
据悉,威莱今年正准备推出一个新的子品牌,名为“双子座”,意为“双子座”,售价15-30万元。威莱推出子品牌的目的也很明确,即打造入门级量产模式,进一步扩大销售规模,同时与威莱现有高端车型形成市场互补。
 
对于伟来来说,推出子品牌是一次必要的冒险。就汽车企业而言,新车型上市通常只有两种策略。一是BBA、大众和丰田的玩法,即在旗舰产品推出后,利用品牌吸引力探索和推出性价比更高的车型;另一种是做相反的事情。在引入入门级车型并获得一定声誉后,他们将逐步转向高端车型。
 
显然,魏来选择了前者。那么,威莱的子品牌能否帮助威莱在不断下滑的市场中站稳脚跟?现在做出最终决定还为时过早,但有一点是肯定的,那就是魏来的下沉之路充满了危险和障碍。
 
目前,在不断下滑的市场中,velai不仅要面对经常降低成本、打出降价牌的特斯拉,还要面对合资品牌和汽车制造业的新生力量。据了解,id.4作为大众汽车的电气化援助,已经实施了一年,而丰田和本田也开始在中国推出电动产品,将价格区间锁定在20-30万元。
 
此外,零跑、哪吒等二线造车新力主要定位于中低端车型。低价也让他们尝到了批量市场的甜头,一度占据了大部分市场份额。数据显示,4月份零跑汽车交付量9087辆,同比增长200%以上,首次超过小鹏汽车夺得月度销售冠军;哪吒交付8813辆,同比增长119.5%,排名第三。
 
这意味着在这个市场上,无论是特斯拉、合资品牌,还是二线汽车制造业的新生力量,未来都将是威莱的竞争对手。
 
换句话说,众所周知,汽车制造是一个漫长的周期。一辆汽车从产品开发到真正的大规模生产至少需要两三年的时间。汽车市场一直是一个追求规模利润的行业。盈利需要两三年的时间。
 
因此,从威莱子品牌刚刚完成团队建设阶段的事实来看,威莱子品牌是否能帮助其创造更多的辉煌尚不可知。
 
手机业务是威莱未来的关键吗?
 
那么,什么样的新故事才能创造威莱未来的辉煌呢?目前,手机业务不是一种选择。
 
小米可以跨境制造汽车,那么为什么威莱不能跨境制造手机呢?事实上,威莱想要制造手机已经不是什么秘密了。今年2月底,媒体爆出消息称,威莱正在全力推动手机项目,而大都会移动前总裁是业务领导者。另一位网友表示,威来手机板块近期动作频繁,资金仍在加大投入。年后,将增加100多个新职位,预计深圳将增加200多个研发职位。
 
首先,威莱为什么要开展手机业务;吉利集团董事长李书福,曾公开表示:“手机是具有快速迭代功能的便携式移动终端,是实现汽车与软件紧密联系的桥梁。手机的发展带动了汽车的发展,汽车的发展带动了智能驾驶舱水平的提高,从而提升了智能电动汽车的竞争力。”目前,手机作为用户使用最频繁的智能设备,已经成为智能生态的核心。未来,智能汽车和手机必须存在。
 
威莱想要制造手机的最直接原因是为了改善用户体验。据伟来创始人李斌介绍,过去,50%的用户使用苹果手机,剩下的40%是华为手机。继华为进入美国后,苹果用户的比例继续增长
 
然而,苹果用户的高比例对于伟来来说并不是一件好事。长期以来,苹果的IOS系统以其安全性著称,而安全性背后是苹果对多样性的牺牲。因此,苹果手机的IOS系统相对封闭,控制权牢牢掌握在苹果手中。
 
如今,苹果的封闭系统已经影响到了汽车企业。例如,苹果手机不接受威莱第二代平台的UWB接口标准,这使得使用苹果手机的威莱车主无法体验此功能,使威莱处于被动状态。
 
因此,一方面为了改善用户体验,另一方面为了不让其他手机品牌抢走他的聚光灯,为了建立自己的护城河,威莱决定亲自建造这台机器。
 
其次,要在手机市场分得一杯羹并不容易;目前,中国手机市场的竞争格局已经十分明显。根据counterpoint发布的“2021中国市场智能手机销售情况”,维梧以22%的市场份额位居第一;Oppo以21%的市场份额位居第二;紧随其后的是苹果(16%)、小米(15%)、荣耀(10%)和华为(10%)。以上品牌占据了90%以上的手机市场份额。
 
苹果和华为正在瞄准高端智能手机。在过去五年中,苹果凭借软件集成优势和平台能力,继续引领高端智能手机市场。另一方面,华为的手机业务受到了供应链的影响。虽然销售额有所下降,但华为仍有7.3亿手机库存用户(根据中国经济研究院的数据)。和维梧、oppo、小米、荣耀等专注中低端市场。
 
目前,特别是中国手机市场从增量市场转变为股票市场后,“内部滚动”已成为手机行业的代名词。即使像小米这样经历了数百场战役的老牌手机制造商,也别无选择,只能达到创新的最高点。此外,制造手机的复杂性与制造汽车的复杂性不相上下。从外观到性能再到系统,手机研发所需的人才类型更加多样化。此外,与制造汽车相比,手机的研发周期更短。对于行业“小白”威莱来说,还有很多工作要做。
 
最后,魏来早手机是乐观还是消极;从目前的情况来看,小编认为,即使威莱进入手机市场,也可能不会泼太多水。原因如下:
 
缺乏市场创新;消费电子专家徐毅强,指出:“作为一种消费电子产品,多年前,全球消费电子市场上出现了‘硬件已死’的声音。这从一个侧面表明,手机作为硬件的创新空间很小。它们大多专注于外观的工业设计和内部芯片的改进。上限已经非常明显。”
 
手机的创新是推动消费者选择该产品的重要原因,因此硬件的转型是威来实现新创新的途径之一。早在从功能机器向智能机器过渡的时代,手机制造商就在进行激烈的改革。无论是外观还是性能,它们总能激起消费者的购买欲望。然而,与过去相比,目前新型智能手机在许多方面没有取得太大突破。
 
你能想到的唯一一件事是,手机屏幕发生了变化,但这一方面却被折叠式屏幕夺走了聚光灯。目前,几乎所有手机制造商都在同时瞄准这一市场。魏来此时的赌注显然是一个缓慢的步骤。
 
用户更换频率降低;Cys数据显示,2022年第一季度,全球智能手机发货量下降了11%。除苹果外,其他手机品牌的出货量也有所下降。
 
主要原因是用户更换频率下降。根据第三方研究机构的数据,中国用户的平均更换周期至少为28个月,两年内不更换手机已成为普遍现象。此外,由于手机原材料短缺,手机价格一直居高不下,价格上涨也影响了消费者的购买意愿。
 
让我们看看威莱。据其创始人李斌介绍,威来汽车用户的平均年龄为37.2岁,其中80后用户占75%。对于这个年龄段的消费者来说,他们不喜欢像Z一代的年轻消费者那样辗转反侧,也不太愿意更换手机。即使他们更换手机,他们也可能会选择苹果手机。
 
综上所述,我们可以看到,无论是推出子品牌还是进入手机行业,销售额较低的威来都在努力扭转现状。然而,与我们的愿望相反,每个领域都有自己的巨人,威莱的“救命稻草”还没有出现。
 
未来可以想象的是,魏来要赢得这场“转机”有多困难。
 
 
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