在竞争激烈的新能源汽车制造轨道上，没有固定的模式。当魏来无法从“老板”的喜悦中解脱出来时，他不知道其他汽车公司也在努力追赶。
目前，就销量和人气而言，长期以来一直是畅销书的威莱已经落后。一组数据也让威莱立即意识到了这一点。2022年第一季度，威莱以25700辆的累计交付量排名垫底，低于小鹏（34500辆）和理想（31700辆）。
纵观2021全年，威莱也有负面趋势。伟来创始人李斌曾说过：“2021是重新做自己的一年”。然而，2021，威莱失去了市场，拒绝交付，在研发方面收效甚微
幸运的是，魏来醒来还不算晚。在威莱2022年的最新计划中，威莱子品牌的推出无疑是最重要的消息。此外，正处于新能源汽车爆炸阶段的魏来也深知“千里之别，微乎其微”的道理。因此，该公司宣布将于2022年推出三款新车型，并成功在新加坡证券交易所主板上市。
本文将以魏来为中心，主要讨论以下三个问题：
1、威来的现状如何？
2、威莱子品牌对其有何意义？
3、魏来的出路在哪里？
箭头在线上，所以我们必须发射它
疫情和市场竞争是威莱落后的两个主要原因。无论是威莱上游供应链中的汽车零部件企业，还是威莱自身，都面临着不小的挑战。
从上游供应链角度分析汽车零部件企业；受国内疫情影响，江苏、浙江和上海都受到了不同程度的影响。上海和吉林也是国内汽车供应链的重要基地。作为中国的超级城市，上海承载着全国乃至世界各行各业的经济稳定。可以说，它是一种影响整个身体的存在。
从产业分布来看，上海也是国内汽车制造商和汽车供应链制造商的主要基地。数据显示，上海占中国汽车总产量的10%，仅次于广东的12%；此外，上海及周边地区还有数千家大型零部件企业和2万多家小微企业。仅上海就有17家汽车零部件上市企业。
受上海疫情影响，大规模停产对汽车供应链制造商构成了巨大挑战。德国汽车零部件巨头博世汽车零部件有限公司（以下简称博世）首当其冲。今年2月，博世在苏州的一名员工在确认新皇冠后不得不停产；3月，博世在上海和太仓的两个汽车零部件生产基地通过“闭环管理”进行生产；吉林长春汽车配件厂停产。
自威莱第一辆量产车es8以来，博世为其提供了驾驶辅助系统、控制单元、传感器和智能助力器等关键部件。正如威来创始人李斌所说：“汽车是一种工业产品，制造过程非常复杂，几乎不可能生产任何零部件。”。零部件供应故障将直接影响威来整车生产。威莱也在其app上发布声明称，由于疫情，威莱的整车生产已暂停。
从魏来自己的角度来看；据数据显示，2021，小鹏汽车全年总交付量为9.8万辆，同比增长263%，超过威莱，威莱以9.1万辆位居第二。此后，进入2022年后，威来的情况没有得到改善，甚至销量也一度被零跑、哪吒等二线汽车制造新势力所超越。
销售额下降的原因不仅是流行因素的影响，还有自我推销的缓慢速度。去年，威莱仍在与三款旧款es8、ES6和ec6竞争市场，这也是2018年发布的车型。据悉，用于辅助驾驶和智能驾驶舱的芯片仍然是2017年的产品。威莱没有流行车型，也没有发布新车，其销量落后。
此外，与小鹏相比，威莱在技术研发能力方面还存在许多不足。在当前的新能源汽车市场中，提到最多的是自动驾驶技术。小鹏是国内汽车制造业的一支生力军，在各方面可能是与特斯拉最接近的产品，其NGP自动导航辅助驾驶系统一直处于领先水平。此外，小鹏是魏小丽中第一个声称研究整个堆栈的球员，这也是其优势所在。
看看威莱，由于2019年的金融危机，它不得不放弃与英伟达的合作，继续选择Mobileye。也正是因为这种选择，小鹏完成了他的反超越。事实上，当时Mobileye提供的eyeq4芯片的计算能力只有2.5tops，而NVIDIAXavier芯片的计算能力达到了30tops。从这个角度来看，威莱没有优势。也正是由于这种错误的选择，威莱和小鹏之间的竞争差距变得越来越明显。虽然威莱现在已经减速了，但在自动驾驶技术方面仍然不如小鹏。
疫情和艰难的研发道路是威莱不可避免的灾难。为了不被市场淘汰，威莱不得不走向新战场。
子品牌能否“拯救市场”？
事实上，威莱自诞生之日起就确立了高端的战略方向。
在产品方面，威来第一款量产SUVes8车型刚上市时价格高达44.8万元；在品牌方面，威莱也在深化其高端定位，甚至将其竞争对手锁定在BBA（梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪）。然而，更高的价格无疑是其增长放缓的原因。虽然高价车型可以带来可观的毛利率，但更高的价格也使威莱失去了批量车型的市场份额。
当新能源汽车越来越成熟时，消费者将不再执着于高端，而是更加追求性价比。因此，目前市场上价格在15-30万元之间的新能源汽车更有可能赢得消费者的青睐。国内汽车市场也是如此。各品牌中最畅销的车型也集中在15-30万元之间。换言之，中低端新能源汽车将成为未来市场的主流。
这里有一个例子例如，特斯拉宣布于2019年底交付国产车型3，并下调国产车型3的价格。据了解，国产车型3的补贴价格仅为29.9万元。价格下跌也使特斯拉迅速占领了中国的批量市场。数据显示，2021特斯拉在全球售出93.6万辆，在中国售出48.41万辆，但同期威莱的销量不足10万辆。
然而，销售额的下降并没有使威莱真正气馁，反而成为其进步的动力。当低价成为市场的主流时，下沉的市场自然成为所有品牌竞争的场所。因此，威来作为汽车制造业的一支生力军，已经磨砺了自己的锋芒，准备在市场上展开竞争。
据悉，威莱今年正准备推出一个新的子品牌，名为“双子座”，意为“双子座”，售价15-30万元。威莱推出子品牌的目的也很明确，即打造入门级量产模式，进一步扩大销售规模，同时与威莱现有高端车型形成市场互补。
对于伟来来说，推出子品牌是一次必要的冒险。就汽车企业而言，新车型上市通常只有两种策略。一是BBA、大众和丰田的玩法，即在旗舰产品推出后，利用品牌吸引力探索和推出性价比更高的车型；另一种是做相反的事情。在引入入门级车型并获得一定声誉后，他们将逐步转向高端车型。
显然，魏来选择了前者。那么，威莱的子品牌能否帮助威莱在不断下滑的市场中站稳脚跟？现在做出最终决定还为时过早，但有一点是肯定的，那就是魏来的下沉之路充满了危险和障碍。
目前，在不断下滑的市场中，velai不仅要面对经常降低成本、打出降价牌的特斯拉，还要面对合资品牌和汽车制造业的新生力量。据了解，id.4作为大众汽车的电气化援助，已经实施了一年，而丰田和本田也开始在中国推出电动产品，将价格区间锁定在20-30万元。
此外，零跑、哪吒等二线造车新力主要定位于中低端车型。低价也让他们尝到了批量市场的甜头，一度占据了大部分市场份额。数据显示，4月份零跑汽车交付量9087辆，同比增长200%以上，首次超过小鹏汽车夺得月度销售冠军；哪吒交付8813辆，同比增长119.5%，排名第三。
这意味着在这个市场上，无论是特斯拉、合资品牌，还是二线汽车制造业的新生力量，未来都将是威莱的竞争对手。
换句话说，众所周知，汽车制造是一个漫长的周期。一辆汽车从产品开发到真正的大规模生产至少需要两三年的时间。汽车市场一直是一个追求规模利润的行业。盈利需要两三年的时间。
因此，从威莱子品牌刚刚完成团队建设阶段的事实来看，威莱子品牌是否能帮助其创造更多的辉煌尚不可知。
手机业务是威莱未来的关键吗？
那么，什么样的新故事才能创造威莱未来的辉煌呢？目前，手机业务不是一种选择。
小米可以跨境制造汽车，那么为什么威莱不能跨境制造手机呢？事实上，威莱想要制造手机已经不是什么秘密了。今年2月底，媒体爆出消息称，威莱正在全力推动手机项目，而大都会移动前总裁是业务领导者。另一位网友表示，威来手机板块近期动作频繁，资金仍在加大投入。年后，将增加100多个新职位，预计深圳将增加200多个研发职位。
首先，威莱为什么要开展手机业务；吉利集团董事长李书福，曾公开表示：“手机是具有快速迭代功能的便携式移动终端，是实现汽车与软件紧密联系的桥梁。手机的发展带动了汽车的发展，汽车的发展带动了智能驾驶舱水平的提高，从而提升了智能电动汽车的竞争力。”目前，手机作为用户使用最频繁的智能设备，已经成为智能生态的核心。未来，智能汽车和手机必须存在。
威莱想要制造手机的最直接原因是为了改善用户体验。据伟来创始人李斌介绍，过去，50%的用户使用苹果手机，剩下的40%是华为手机。继华为进入美国后，苹果用户的比例继续增长
然而，苹果用户的高比例对于伟来来说并不是一件好事。长期以来，苹果的IOS系统以其安全性著称，而安全性背后是苹果对多样性的牺牲。因此，苹果手机的IOS系统相对封闭，控制权牢牢掌握在苹果手中。
如今，苹果的封闭系统已经影响到了汽车企业。例如，苹果手机不接受威莱第二代平台的UWB接口标准，这使得使用苹果手机的威莱车主无法体验此功能，使威莱处于被动状态。
因此，一方面为了改善用户体验，另一方面为了不让其他手机品牌抢走他的聚光灯，为了建立自己的护城河，威莱决定亲自建造这台机器。
其次，要在手机市场分得一杯羹并不容易；目前，中国手机市场的竞争格局已经十分明显。根据counterpoint发布的“2021中国市场智能手机销售情况”，维梧以22%的市场份额位居第一；Oppo以21%的市场份额位居第二；紧随其后的是苹果（16%）、小米（15%）、荣耀（10%）和华为（10%）。以上品牌占据了90%以上的手机市场份额。
苹果和华为正在瞄准高端智能手机。在过去五年中，苹果凭借软件集成优势和平台能力，继续引领高端智能手机市场。另一方面，华为的手机业务受到了供应链的影响。虽然销售额有所下降，但华为仍有7.3亿手机库存用户（根据中国经济研究院的数据）。和维梧、oppo、小米、荣耀等专注中低端市场。
目前，特别是中国手机市场从增量市场转变为股票市场后，“内部滚动”已成为手机行业的代名词。即使像小米这样经历了数百场战役的老牌手机制造商，也别无选择，只能达到创新的最高点。此外，制造手机的复杂性与制造汽车的复杂性不相上下。从外观到性能再到系统，手机研发所需的人才类型更加多样化。此外，与制造汽车相比，手机的研发周期更短。对于行业“小白”威莱来说，还有很多工作要做。
最后，魏来早手机是乐观还是消极；从目前的情况来看，小编认为，即使威莱进入手机市场，也可能不会泼太多水。原因如下：
缺乏市场创新；消费电子专家徐毅强，指出：“作为一种消费电子产品，多年前，全球消费电子市场上出现了‘硬件已死’的声音。这从一个侧面表明，手机作为硬件的创新空间很小。它们大多专注于外观的工业设计和内部芯片的改进。上限已经非常明显。”
手机的创新是推动消费者选择该产品的重要原因，因此硬件的转型是威来实现新创新的途径之一。早在从功能机器向智能机器过渡的时代，手机制造商就在进行激烈的改革。无论是外观还是性能，它们总能激起消费者的购买欲望。然而，与过去相比，目前新型智能手机在许多方面没有取得太大突破。
你能想到的唯一一件事是，手机屏幕发生了变化，但这一方面却被折叠式屏幕夺走了聚光灯。目前，几乎所有手机制造商都在同时瞄准这一市场。魏来此时的赌注显然是一个缓慢的步骤。
用户更换频率降低；Cys数据显示，2022年第一季度，全球智能手机发货量下降了11%。除苹果外，其他手机品牌的出货量也有所下降。
主要原因是用户更换频率下降。根据第三方研究机构的数据，中国用户的平均更换周期至少为28个月，两年内不更换手机已成为普遍现象。此外，由于手机原材料短缺，手机价格一直居高不下，价格上涨也影响了消费者的购买意愿。
让我们看看威莱。据其创始人李斌介绍，威来汽车用户的平均年龄为37.2岁，其中80后用户占75%。对于这个年龄段的消费者来说，他们不喜欢像Z一代的年轻消费者那样辗转反侧，也不太愿意更换手机。即使他们更换手机，他们也可能会选择苹果手机。
综上所述，我们可以看到，无论是推出子品牌还是进入手机行业，销售额较低的威来都在努力扭转现状。然而，与我们的愿望相反，每个领域都有自己的巨人，威莱的“救命稻草”还没有出现。
未来可以想象的是，魏来要赢得这场“转机”有多困难。