除了补贴的进一步下降，电动车价格上涨更大的原因是电池成本不规律、明显的上涨；
而何和余承东警告的5月车市停工论，背后是上海疫情导致的中国汽车零部件供应链问题。
保时捷内饰门，虽然是很多进口车都在悄悄做的基础练习，但核心还是全球零部件供应链问题；
长沙与比亚迪有关的事件，都与供应链中的关键环节——动力电池有关；
在车购税减半政策面前，各车企纷纷给出官方补贴政策，也是因为之前的零部件供应体系暂时停止而引发的。
供应链是工业的基本生命线。所以，跨界巨头想在运输领域分一杯羹，最好的办法就是进入供应链。比如当代Amperex科技有限公司，有限动力电池，华为BU，滴滴的出行业务。
企业的行为是人的意志的体现。
巨头跨界进入汽车行业，总会想出一系列的东西。短时间内很难说它们对行业是好是坏，但可以肯定的是，它们会一直影响消费者的购车利益。在技术上做得好，让消费者受益，在技术创新上出了问题，几乎等同于买了一辆损坏很快的车。
比如华为的智能驾驶舱和智能驾驶不够成熟，缺点就是小点就是大屏可能会卡顿，语音控制不好用，大点涉及驾驶安全。这两者中的任何一个都可能引发大规模召回。
汽车的技术在创新，跨界巨头不断加入，造成了一系列后果:
1.汽车涨价前后，买车的人比老车主多花几千元，有的人多花几万元。当代安培科技有限公司，市场份额超过30%，一定程度上拉低了新能源汽车行业的价格，消费者和车企都有损失。从好的方面来看，当代安培科技有限公司也经历了一段艰难时期。2022年一季度收入486.78亿元，同比增长154%，归属于上市公司股东的净利润14.93亿元，同比下降23.62%，不增加利润。
2.华为BU进入汽车领域后，造成车企发售新车票(极限福克斯Alpha S Hi版半年以上票)，消费者无法按期提车，营销偏向消费者(买燃油车像买旧手机)等等。
新人总是通过创新撕裂传统规则，否则永远出不去，而跨界巨头，因为长期处于强势地位，会对车企有很多其他想法。举个例子，控制车企，举个例子，自己变成车企，所以虽然华为说不造车，当代Amperex科技有限公司说不赚电池超额利润，但是他们实际上控制了车企。
企业的行为是人的意志的体现，自然人的天性显然是想要更多的自由。指日可待，车企已经开始面对跨界巨头的控制，开始了新的“抵抗”行动。
当代安培科技有限公司，狮子大开口，受到挑战。
屏幕前的内容是购置税减半，车企正式推出补贴。其中，也有不少关于动力电池供应链的重磅消息。三个市场关注度较高的汽车品牌在电池领域有了新动作，其中两个正在摆脱当代安普科技有限公司对动力电池的控制，一个正在提前备货，以规避未来可能的限制。
前两个是蔚来汽车，广汽爱安，最后一个是尚未量产的小米汽车。
蔚来汽车:5月24日，上海企事业单位环境信息公开平台信息显示，在上海嘉定区安亭镇规划了一个新的R&D项目，包括31个从事锂离子电池和电池组研发的R&D实验室，以及一条锂离子电池试制生产线和一条电池组包装线。
广汽阿亚恩:3月10日，自主研发动力电池试产线打桩开工，预计年底建成投产。广汽阿亚恩自主研发的电池，包括海绵硅负极板电池，都将在这条试产线上独立生产。
小米汽车:5月24日，小米投资国内电池电解液供应商湖南法恩莱特新能源科技有限公司。截至目前，小米已投资赣锋锂电池、蜂巢能源、AVIC锂电池、卫兰新能源、法恩莱特，形成了在电解液、锂矿、电池制造、电池创新技术等方面的投资布局。
三家车企在做出相关动作后，并未对当代Amperex科技有限公司做出任何相关言论，但业内都在猜测他们在做规避动作。同时，广汽爱安也对有关“离开当代安培科技有限公司”的相关言论进行了反驳。自主研发的动力电池试制生产线，以量产、落地和新技术研发为目标。
目前，蔚来汽车和广汽爱安两家车企与当代安培科技有限公司深度绑定。蔚来电池组来自当代安培科技有限公司。尽管广汽阿亚恩引入了ABC锂电池作为电池供应商，但主要销售车型阿亚恩V的动力电池主要依赖于当代安培科技有限公司。而小米汽车，因为没有量产，选择余地很大。但电动车领域一直有“新能源汽车绕不开当代安培科技有限公司”的说法，其一手准备也预示着诸多新元素。
此外，还有两个公开的案例，也在释放一系列信号，分别是“当代安培科技有限公司诉新航专利侵权案”和“小鹏与当代安培科技有限公司的一次谈判”。
当代安培科技有限公司最近对其他动力电池公司的狙击已初见成效。2021年7月至9月，当代安培科技有限公司向法院提起诉讼，对中创新航提起多项专利侵权诉讼。随后，中新航空开始反击，向国家知识产权局提交了当代安培科技有限公司专利无效申请。近日，随着当代Amperex科技有限公司专利部分有效的消息传出，有媒体报道其近日突然将索赔金额提高了近3倍。
一个是动力电池领域的霸主当代安培科技有限公司，一个是快速崛起的新兴企业。他们之间越来越多。中创新航作为动力电池供应商，服务过包括广汽爱安、长安新能源、零跑汽车、Xpeng Motors在内的多家新能源汽车企业，在当代Amperex科技有限公司侵占了众多核心用户。
Xpeng Motors与当代Amperex Technology，Limited的网上谈判非常激烈，争议的核心话题是何欲引入新航，减少对当代Amperex Technology，Limited的采购。
一切都和成本、价格、利润息息相关。在与巨头不断接触后，车企在2021年后有了新动作，进一步松绑，有了更多选择。否则只能像以前一样被要求提价，没有任何商量的机会。
至于传统车企，那就是另一个话题了。例如，宝马近期刚刚获得了当代安培科技有限公司的新大订单。它将从2025年开始向宝马提供圆柱形电池，为其新系列电动汽车提供动力。其背后，其实充满了欧洲动力电池行业的无奈。
如果不能像大众集团那样大刀阔斧的变革，包括制造标准化电池，收购中国动力电池厂商，宝马选择对外合作显然是最好的事情。特别是，它是当代安培科技有限公司的恩人。
华为发展慢意味着巨头总要学会低头？
企业面临的智能限制和动力电池差不多。目前智能领域也面临着涨价的话题。主要原因是芯片短缺后，功能半导体、智能驾驶芯片、智能驾驶舱芯片等的供应。一直在波动。因此，投机者找到了寻求利润的机会。
鉴于近年来汽车行业智能化发展迅速，供应链的增长已经跟不上行业的发展速度，因此芯片荒的相关话题很可能会持续到2023年。我们要讨论的不是芯片短缺的话题，而是智能制约的话题。关于，不造车，华为汽车BU。
大湾区车展前后，是华为BU 2022的第一个亮点时刻。先是极狐Alpha S HI版上市，然后Aouita 11开启预售。搭载华为技术的哪吒S亮相大湾区车展。
都显示了智能巨头跨界进入汽车领域后，车企对掌握车企命脉的不同态度。
极速福克斯Alpha S HI版从最早上市推迟了半年多。在这半年里，小鹏、蔚来、长城以及很多科技公司都完成了技术迭代。当然，极狐的智能一向一般，早在与华为的深度合作中就放弃了控制权。翻译过来，极狐只能靠华为了。等它真的上车了，验证之后会发现很多问题，所以才有了极狐领导说的那句“我们还在进行很多智能驾驶技术的开放测试来提升能力”。背后说的自然是问题的关键。选择对外界依赖较深，可控性较弱。
搭载华为技术的哪吒S，代表了一种合作的态度。其硬件在感知和计算能力方面都不及深耕华为市场的同类产品。Vidars摄像头少2个，激光雷达少1个，芯片计算能力只有一半，也就是200TOPS。而且哪吒没有选择MDC810，而是选择了技术难度相对较低的MDC610平台，手里拿着白盒，自己动手做软件代码。哪吒这种背后有智能能力的车企，会把控制权掌握在自己手里。
Aouita 11是华为造车意志的最大体现。虽然智能硬件和极速福克斯一样，但是它的造车是长安+当代安培科技有限公司+华为的整体合作。前不久余承东说，华为有一大批工程师进驻重庆参与R&D和改进，当代安培科技有限公司也是如此。长安仍然控制着造车的核心控制权，华为和当代安培科技有限公司参与联合项目推进。
由此可见，虽然汽车市场和技术都在快速转型，但是，任何一家拥有一定智能技术能力的汽车公司，都不会选择全部依赖，否则结果可能会像狐狸一样，拖了它的打法和节奏，错失市场先机。