多次表示“不造车，只是帮助车企造好车”的华为，创造了新品牌汽车单一车型最快销售纪录。
虽然这款车文杰M5是华为与车企小康联合推出的全新品牌AITO旗下的第一款车，但这款产品早已被外界视为华为终端消费产品系列的“亲儿子”。
毕竟华为在M5投入了太多的心血，不仅深度参与了M5的设计、R&D和制造，还保证了M5的销售和售后。
在外界看来，家境殷实的合作车企，实际上成了华为造车的“代工厂”。
更何况今年以来，华为与合作伙伴相继发布了华为HI版福克斯Alpha S和Aouita 11，AIOT的第二款产品M7也将于今年6月发布。
很难相信一个承诺永远不造车的公司如此频繁地推出了很多车型。冲进华为线下门店的购车者，大多是冲着华为的名号来的。
然而，“华为不造车”是任政自己划的红线。
华为不造车？
也砸钱给人。
故事要从三年前说起。
2019年，任批准成立智能汽车解决方案BU(BU，即业务线；以下简称automobile BU)，定位为智能汽车增量ICT组件供应商，并表示“华为不造车，只帮助车企造好车”。
2020年11月，任再次重申“华为不造车”，并表示今后任何养车、干扰公司的人都可以调离岗位。
如此强硬的措辞，至少说明，关于要不要亲自造车的争论，已经在华为风起云涌。
毕竟对于华为来说，在消费者业务遭受重创之后，需要一个迅速崛起、潜力无限的行业来支撑华为手机业务突然失速之后的空白，而智能电动车则堪比曾经享有智能手机普及的行业。
智能电动车的竞争核心不是燃油车时代的底盘、变速箱、发动机，而是智能驾驶、智能驾驶舱、三电(电池、电机、电控)。而这些，大多恰恰是华为在过去三十年积累的ICT技术可以延伸和转化的地方。虽然华为还没有亲自造车，但是没有理由不参与这场工业革命的洪流。
基于这些原因，华为在汽车领域也投入了大量的人力物力。任在2019年批准成立汽车BU时，也表示每年会拨出5亿美元的预算，且对业务没有6年盈利的要求。
但到了2021年，华为在汽车领域的投资已经达到10亿美元(约合人民币64亿元)，可能会超过造车新势力魏小利。公开数据显示，这三家公司2021年在R&D的投资金额分别为45.9亿元、41.14亿元和32.9亿元。
近两年，华为BU的组织架构进行了多次调整和扩充，人数达到了5000多人。
“华为人比很多车企更懂车。”一位车企中高层曾经说过，所有车企都会买特斯拉汽车来拆，但最积极的是谁呢？不是车企，华为！
在他看来，不管华为要不要造车，从能力上来说，华为是有能力造车的。
合作还是包干？
随着华为投入的资源越来越多，华为参与造车的程度也越来越深。
一开始，定位为智能汽车增量零部件供应商的华为，只是陆续向外界推出智能汽车相关零部件的单品。
比如2016年，华为开始研发激光雷达产品，投入了数万人研发。到2021年，已经占据全球3%的市场份额，排名第5；
例如，华为在2019年8月推出了Hicar智能互联系统。截至2021年底，已与34家车企合作112款车型，累计载重1000万辆。
但在2020年上海车展上，华为发布了“Huawei Inside(Hi)智能车载解决方案品牌”，开启了车企Hi合作模式，即合作车企将使用华为全栈智能解决方案Huawei Inside(HI)，HI品牌的logo将出现在车身上。
这一次引起了行业内外对华为造车的讨论。毕竟通过这个方案，主机厂与华为合作，只需要负责传统的底盘、转向等机械方面，就可以打造出高品质的智能电动车。
随后，华为再次提出并进化出与车企合作的智能化模式——即在提供全栈模式的同时，华为终端消费者业务团队帮助客户进行外观、内饰、行业、用户体验的设计和优化，甚至保障相关合作车型的销售和售后。
说白了，这已经远远超出了合作造车的界限。华为几乎可以定制所有车企想要的车。
但在市场上，华为提出的后两种模式应该被忽略。只有广汽、北汽、长安三家车企与华为达成了华为inside合作模式。但是，只有小康家和华为达成了智能合作。
这些合作车企在电动智能汽车方面并不强，品牌知名度不高，销量也不好。
比如和华为达成深度合作的车企小康，就是做面包车出身的。此前在众多车企中默默无闻。在媒体报道中，小康产能有限，在车辆质检方面很难达到华为的要求。
有实力的一线车企和造车新势力都不愿意参与华为的深度合作模式。他们一方面警惕华为造车的可能性，另一方面也是出于对核心竞争技术的保护。谁愿意把自己的生命交给别人？
何肖鹏曾说，在智能汽车赛道上，有竞争力的企业最终会在智力上成为自己的Tier 1(即车厂的一级供应商)，从而形成自己的差异化护城河；SAIC董事长陈虹甚至说，他失去了灵魂，拒绝接受华为提供整体解决方案的合作。
但与华为达成深度合作的车企销量并不理想。
2021年，与小康合作推出的赛勒斯F5销量仅为8169辆，远不及造车新势力。而与极狐合作推出的极狐Alpha T销量更是惨淡。
一位从华为离职的高管曾经评价说，把劳斯莱斯的发动机装在拖拉机上，还是拖拉机，不是劳斯莱斯。
目前M5的销售业绩尚可。华为参与设计、R&D、制造、销售、售后后，今年5月销量突破5000台。
这样华为的车就得贴上华为的标签才能卖。
没剩多少时间了
有能力有野心，却一直“曲线造车”的华为，也有自己的无奈。
首先，制造一辆汽车需要大量的资金。的确，制造一辆汽车是非常昂贵的。特斯拉之前亏损了十几年，国内新势力魏小利的日子也不好过。2021年亏损近百亿。目前处于技术封锁阶段的华为需要大量资金。
第二，一旦华为自主造车，可能会再次遭遇技术封锁，导致华为在欧美遭遇更加严厉的抵制和封锁，甚至可能威胁到作为其生命之本的通信业务。
但问题是，华为如果不造车，很可能会失去未来。
为什么这么说？
因为在信息时代，数据将成为重要的资产。其重要性类似于农耕时代的土地，第二次工业革命后的石油是华为在下一代竞争中必须要做的。
从大的角度来说，“数据和场景”是金钱的背书和支撑。从小的角度来看，能否持续产生数据，触发场景，已经成为“数字经济时代，信息经济生态”中一个经济单元的价值。
这也是华为近年来不断强调全场景战略布局的重要原因。
至于智能汽车，无论你如何想象它在未来人们生活中的重要性，随着技术的发展，它很可能会成为人们的移动空间、办公空间、娱乐空间甚至生活空间，被无限融入人们的生活。
而且，从智能电动车制造需要掌握核心数据来看，留给华为造车的时间可能已经不多了。
因为在目前智能电动车竞争的关键领域，数据也是保证自动驾驶技术不断发展迭代的重要因素。
特斯拉高管安德烈·卡帕西(Andrej Karpathy)曾表示，“我们拥有的真实驾驶数据集是如此有用。事实上，每次司机打方向盘时，他们都会给数据添加一个标签。顺便说一句，他们还展示了如何在特定情况下开车。”
对于华为来说，还需要让自主研发的自动驾驶系统广泛应用于车辆。否则，即使华为有能力建设“自动驾驶高速公路”，没有数据也就相当于没有交通流量，没有经济性，没有进化迭代的可能。
华为想获得智能汽车的数据，理论上可以通过与车企建立广泛深入的合作来实现。然而，有实力的主机厂不愿意与华为进入深度合作模式，而愿意与华为合作的车企实力不足以确保自己在接下来的竞争中的地位。
即使和华为达成深度合作的车企销量上去了，在竞争中获得了一席之地，但对于华为来说，风险很大。毕竟不是自己的品牌，中间有太多的变数和不稳定性。
2021年是智能汽车的崛起之年。根据Cheyun.com的数据，智能汽车市场渗透率达到12%，当年12月渗透率接近20%，一扫前两年的阴霾。
在一些业内人士看来，2023-2025年可能是整个智能汽车行业发展的关键节点，即造车行业将进入战国时代，从几百人互相厮杀的春秋时代只剩下几个玩家。
这样，留给华为造车的时间就不多了。
重演手机历史？
那么，华为会自己造车吗？
就在20年前的2002年，华为举办了一场无线电发布会。会上，前华为员工张丽华建议公司尽快启动手机业务，否则将失去这个巨大的市场。任拍着桌子吼道，“华为永远不做手机。谁坚持做，谁就下岗。”
当时场面很尴尬。任吼完之后，没人敢吭声，会议室一片寂静。张丽华后来回忆说，他当时觉得自己可能要离开了。......
后来的故事大家都知道了。华为不仅亲自出马做手机业务，而且在余承东的带领下，到2019年华为手机业务出货量达到全球第二，2020年4月冲上全球第一，实现了当年余承东称赞的“华为五年内成为全球最大手机厂商”。
今天华为承诺不造车，和当年不做手机的情况很像。而且智能车BU的“老大”也从当初的王军变成了现在的余承东。要知道，余承东可是华为内部支持造车的核心人物。
余承东的能力无需怀疑。他曾经把华为手机从无人问津到与苹果、三星比肩，被人戏称为“华为的砖头，用得着就往哪里搬”。
现在余承东兼任消费者BG(事业群)总裁和智能汽车BU CEO。同时，汽车BU的业务管辖范围从最初的ICT部门调整为消费者BG——即余承东全权掌控汽车业务的发展，可以调配消费者BG的资源进行支持。
图:华为汽车2021年BU高管调整
同时，余承东的得力部下边宏林也在2021年进入汽车BU；原华为消费者BG手机产品线副总裁李文广也来到BU，被任命为智能驾驶产品部副总监。两人都是从华为手机业务发展过来的经验丰富的干部。
在今年2月华为内部一段关于余承东的讲话视频中，“余承东”让华为自己造车的野心昭然若揭。他表示，华为将挑战30万辆汽车的销售目标和1000亿的年销售额。
至于现在的华为，这几年在与小康、北汽等车企的深度合作中，收获了很多之前没有涉足的整车制造领域的知识。
回到故事的开头，任在2020年决定不再造车的时候，并没有说什么死。在那个通知文件的底部有一行小字。本文自发布之日起生效，有效期3年。
这足以让人浮想联翩，现在距离华为的纸质档案到期只剩一年多时间。