除了复工之外，4月21日凌晨，美股盘后发布的特斯拉2022年第一季度财报也远超市场预期，营收数据不仅继续创下历史新高，更是让那些看衰特斯拉的分析师集体闭嘴。
从数据来看，公司在今年第一季度营收为187.56亿美元，同比增长81%，高于市场预期的179.2亿美元；一季度非美国通用会计准则(non-GAAP)口径下净利润为37.36亿美元，同比增长255%，每股收益(EPS)为3.22美元，同比增长246%，高于市场预期的2.27美元。
随着特斯拉的复工，接下来的看点，自然是其最重要的供应链厂商之一，有着“宁王”之称的动力电池大王宁德时代，考虑到上海工厂是目前特斯拉全球最重要的工厂，产能超过一半，那么复工对于宁德时代来说，自然是一个好消息。
投资者万万没想到的是，在特斯拉宣布复工的第二天，宁德时代的股价却来了个“倒栽葱”，4月20日开盘时还只是小跌，到了10点钟之后就变成了大跌，股价跌幅超过了7%，作为创业板指数的最大权重股，“宁王”的突然倒下，也让创业板指数下跌了3%，当天收盘，宁德时代全天跌7.55%报407元，市值失守1万亿元重要关口。
4月21日宁德时代在早盘小幅上涨之后，午后的股价又绿了，一度跌破400点关口，尾盘才出现了一波拉升勉强翻红，可以说，“宁王”的差劲表现，成为这两天的砸盘元凶，也是又一个让投资者寒心的抱团股。
按照常理来说，特斯拉复工应该是对行业的一大利好，也发出一个很明确的政策信号，但看到“宁王”股价不涨反跌的走势，相信是很伤投资者的士气。
尤其是这一波下跌已经是“宁王”在年内的第N次大跌了，无论是个人投资者，还是机构投资者，相比于去年对“宁王”信心满满，股价的气势如虹，现在却有点草木皆兵、感觉处处是利空。
有一种说法是，“宁王”这两天的大跌，主要是将于4月27日披露的2022年一季报传出坏消息，有传闻低于分析师预期。
具体来看，这则传闻称宁德时代2022年一季度利润预计不到50亿元，引发了机构焦虑砸盘，从“宁王”的股价走势来看，单日下跌7个点的跌法，肯定不是散户所为吧，大概率是机构干的，而成交量的放大，也不是啥好消息，说明跑的机构资金不少，至于是不是因为这则传闻，下周披露的一季报就能见分晓了。
其实，对于“宁王”的估值争议，颇有点类似于对特斯拉的估值争议，看好的人无限看好，看空的人无限看空，谁都说服不了谁，只是，特斯拉用彪悍的业绩让华尔街大空头纷纷投降，现在已经没有大空头敢正面来跟马斯克PK了，就在特斯拉财报披露后，其股价又涨了5%，重回1000美元。
特斯拉和宁德时代就像一对孪生兄弟，过去是同涨同跌，今年却有些分道扬镳的感觉。只要打开过去两年（2020年至2021年）宁德时代与特斯拉的股价走势图，两家公司的K线走势颇为一致，只不过，特斯拉是先行指标，“宁王”则是跟着特斯拉后走的，在时间线上会稍晚一些，简单理解，如果你是基金经理，看到前一晚的特斯拉大涨，买“宁王”错不了，反之也一样。
只是，延续了两年多的这个规律，在2022年被打破了。
今年前四个月，特斯拉股价虽然波动也不小，但是整体还是在900美元上方，公司市值环绕1万亿美元上下波动，其波动性明显小于2020年和2021年。
但是“宁王”却不太一样，今年没有再跟着特斯拉屁股后面走，而是走出来“独立”行情，只是这个走势大体是往下的，也让不少投资者看得心惊肉跳，经过4月20日的大跌之后，“宁王”从4月初的500元保卫战，4月底已经变成了400元保卫战。
特斯拉和宁德时代作为中美新能源汽车板块最重要的两家公司，都是行业的顶梁柱，股价的严重背离，恐怕不是啥好信号，对于押宝新能源汽车十年黄金时代的投资者来说，还是要小心一些吧。在 4 月 13 日长安汽车全球合作伙伴大会上，长安汽车董事长朱华荣宣布，长安新能源汽车品牌最终命名为深蓝品牌，在 2022 年将发布 8 款新能源产品。其中，中型车 C385 是长安深蓝品牌下的首款车型，基于全新的 EPA 1 平台打造，提供纯电、增程、氢能源三种动力形式。
这不，在今天的长安深蓝技术深度解读交流会上，长安不仅带来了 C385 的首发，还为我们详细解读了 5 年磨一剑的电驱平台 EPA 1。
在介绍 EPA 1 平台技术亮点之前，我们先来看看 C385 的首发带来了哪些信息。
01
C385 首发
本次发布会的重点还是介绍 EPA 1 平台的技术亮点，所以对于 C385 的介绍不算很多。关于这款车的主要信息如下：
长宽高：4,820 x 1,890 x 1,480 mm，轴距 2,900 mm；
采用无框车门和掀背式设计，采用隐藏式门把手；
后驱单电机，最大功率 190 kW，百公里加速 5.9 s；
官方 CLTC 续航 700+ km，CLTC 工况综合电耗 12.3 kWh；
内饰 14.6 寸大屏。
值得关注的是，本次还一并发布了 C385 的增程和氢电车型。增程车型纯电续航里程 200 km 以上，综合续航里程 1,200 km，亏电油耗 4.5 L/100 km。
要想知道 C385 的「台下功夫」，就不得不看长安历时五年研发的 EPA 1 平台。长安深蓝对 EPA 1 平台的定义是「1 全 4 高」，分别是全电数字平台、高效率、高性能、高智能、高安全，表达挺直白，没有和一些厂商一样造晦涩字眼。光看空泛概念难窥奥秘，接下来我们来看看 EPA 1 平台的技术亮点。
02
效率为先
整体效率不错
长安新能源汽车 CEO 邓承浩在这一部分首先提出了一个名为「动力系统电效率」的概念，计算方法是电驱系统净输出有用功除以电网消耗功率。和计算电机销量中输出功率除以出入功率的做法不太一样，「动力系统电效率」可以理解为从电网获取的电能到底有多少能转化在电机输出端。
所以在长安提出的这个标准下，计算过程需要考虑充电系统的效率、电池系统的充放电效率、电驱系统的效率、能量回收系统的效率等等诸多因素。在这个概念下，效率高低是对整个动力系统的综合性考量，长安称 EPA 1 平台的电效率可以做到 78%，高于行业平均的 70%—75%。
既然是电驱平台的技术交流会，展现出整个三电系统的综合效率确实比较直观。EPA 1 平台在设计之初考虑到了增程式和氢燃料电池的动力模式，所以长安为我们展示了 EPA 1 平台在这两种动力模式下的驱动效率。
在这里，长安衡量驱动系统和发电系统融合时效率的方式是「单位重量的燃油或者氢气可以输出的电量」，EPA 1 平台下的轿车增程系统消耗 1 L 油可以发电约 3.3 kWh、氢燃料电池系统的发电效率可达到 1 kg 氢气发电 20.5 kWh，可实现了 3 分钟加氢。
我们尚不知晓这套增程系统的发动机会用什么，从发布会的图来看应该是一款 4 缸机。
电驱效率 95%
长安的技术发布会非常理工男，他们不会只把最后的成果一股脑展示给你看，在交流会的过程中穿插着很多非常有意思的研发过程。
比如 EPA 1 平台的这款高度集成电机最高效率达到了 95%，但是长安告诉你其中 8 层扁线绕组贡献了 0.9%、低电阻导线贡献了 0.1%，自适应控制算法贡献了 1.2%。虽然电机相比燃油机能轻易实现 90% 以上的效率，但是和燃油机相同的是，到达一个门槛以后每提升 1% 都需要在结构、算法、材料上做很多努力。
邓承浩称在减速齿轮的润滑流动方案这个细节的研发过程中，研发人员进行了超 1,000 种的拓扑优化，最终找到了兼容润滑和效率的设计。
长安的 EPA 1 平台拥有完全的自主知识产权并且是完全正向开发，所以邓承浩在介绍每一个技术板块的过程中都会细心地提及每个领域长安的专利积累。在电驱领域，长安拥有专利 163 项。
「脉冲加热技术」提升冬季使用体验
EPA 1 平台运用锂离子电池在低温下高频率正负切换过程中不会发生析锂影响电池安全和寿命的特性，通过 IGBT 急速地开关产生正负快速切换的大电流，进而借助低温下电池内阻大的特征，将低温环境中的电池快速加热。
IGBT 电压驱动式功率半导体器件，具有高耐压、导通压降低、开关速度快、驱动功率小的优势。EPA 1 平台在运用了「脉冲加热技术」后，电池在零下 30 摄氏度的环境下可以实现每分钟上升 4 摄氏度，带来低温充电时间缩短 15% 和低温环境下动力提升的优点。
03
后驱为主，兼顾四驱
邓承浩介绍长安 EPA 1 平台以后驱为基础，可以兼容四驱。使用 EPA 1 平台并搭载后轴单电机的 C835 最大功率 190 kW，百公里加速时间 5.9 秒。对于一款搭载单电机的纯电中型车而言，这个成绩和竞品基本处于同一水平线。
在操控方面，EPA 1 平台前后轴配重 50:50，前悬架结构并未提及，预计是麦弗逊式，后悬架是多连杆独立悬架。邓承浩称 EPA 1 平台提供了舒适和运动两种模式，运动模式下电驱系统建压更快，帮助提升动力响应，并且动能回收力度增加以减少刹车距离。
在电驱系统的 NVH 优化上，EPA 1 平台同样做了很多努力。电驱系统内部存在着各种微小的间隙，在迅猛地正负扭距切换下，电机内部的各个零部件间隙位置就可能发生撞击，从而引发异响和顿挫等问题。如何在提升动力瞬间响应能力的同时降低电驱系统的噪音成了必须解决的问题。
邓承浩介绍，经过几个月的攻关，负责这个部分的邓青鹏博士带领工程师团队常驻试验现场并最终解决了这个问题。目前 EPA 1 平台的新车在确保动力零迟滞的同时，可以做到动力系统的间隙敲击声压领先于行业顶尖水平。
04
三大域控架构 & 支持 SOA 服务拓展
在聊这个部分之前，先科普一点电子电气架构的知识。
此前车辆大部分使用的是分布式架构。简单理解就是每个 ECU 与其实现的功能是对应的。比如，按了车窗按键，通过与车窗相关的 ECU 通信后，直接给予指令。但是不论是自动驾驶还是智能座舱，对于硬件平台算力以及通信速率的要求越来越大，传统的 ECU、普通的通信线束已经无法满足不断膨胀的数据。
此时就需要「统一」，从分布式架构进化为域集中式架构，这也是目前大家努力的方向。
而 SOA （面向服务的架构）对互操作(标准化封装)、软件复用、松耦合等内在的软件部分进行统一。此前大部分软硬件通信方式主要是通过 CAN、LIN 总线进行点对点数据传输，巨量的信息吞吐以及实时的协同通信，已经无法通过升级简单的通信线束来满足。
EPA 1 平台采用了最新一代的电子电气架构，具有车控域、座舱域和智能驾驶域三大域控功能，支持 SOA 服务的拓展。
支持全域 OTA，升级速度 3 分钟
基于三大域控电子电气架构，EPA 1 平台支持全域 OTA ，可实现全车所有节点控制器的 OTA 升级。通过以太网等车载通讯技术 API 平台，显著优化各个控制器之间的传输带宽及处理速度。
EPA 1 平台的 OTA 时间数十分钟优化到 3 分钟以内，基本实现了无感 OTA。根据邓承浩介绍，在 EPA 1 平台的开发过程中，他们经过调研发现，现在很多车在 OTA 升级过程中经常会碰到这种情况：升级过程中车辆必须静止，而过长的等待时间会打乱用户的生活计划。
所以 EPA 1 平台在开发过程中就希望能做到极速 OTA。长安的工程师对比了 30 余种架构方案，最终把上网、储存、网关等模块全部集成，设计采用芯片直连，大幅提升了传输的效率，降低了 OTA 的时间。
EPA 1 的座舱域还开发了双分区升级技术。现在的座舱域已经不仅仅是娱乐的终端，也是车辆控制的终端，如果车机升级失败将导致车辆停摆。双分区升级技术能够在不影响车主正常使用的情况下完成软件的更新，也能规避升级失败可能导致的车辆抛锚。
三大域控功能
整车域控制器的目的是打通云管端。长安第一代智能整车域控制器「长安智慧星」以 VCU 网关、以太网网关、 Tbox 等七个控制模块集成为主。网关，以太网网关是端的数据处理与交换中心，整车控制器是端的控制枢纽，而 Tbox 又是实现管的关键部件。
这款控制器具有完全自主知识产权，专利 80 余项，相较分体式的控制器性能提升 70%，体积降低70%。
EPA 1 的座舱域控制器采用了高通 8155 芯片，在 8155 的周边还设计部署了多处理器以协同工作，确保系统最优的资源配置。