而虎嗅发布的一篇关于电车汽车市场接受度调研显示，特斯拉、小鹏、蔚来成为电动车消费主力人群的品牌首选，占比分别为26.7%、23.3%、10%，BBA（笔者注：奔驰、宝马、奥迪）却意外不在榜单之中。
笔者分别从BBA共6款在售燃油车与蔚来ET7做了对比发现，BBA燃油车均价为44.28万元，比蔚来ET7的价格略低。而即便是蔚来在售车型中最便宜的ES6，指导价也要35.8万。
同样的价格，BBA不再是年轻人的首选了？
有用户在知乎上曾提出了这样的问题：年轻人是否要买BBA？其中一条高赞的回答是：
“买了特斯拉后BBA吃灰了，因为驾驶感受完全不是一个档次的东西，那种强烈的推背感太难忘了，而且还没有噪音。现在开特斯拉看BBA车主，就像手持iPhone 12看他们用诺基亚8850。虽然8850当年很奢华，但不是一个档次一个时代的玩意儿。”
从“大玩具”到未来交通的基石，电动汽车在市场上大规模地普及发展了近7年。
这边厢，崭露头角的新势力们一路高歌猛进，享受着东风夜放花千树的璀璨。
刚刚出炉的2021年国内电动车交付量数据显示，小鹏以98155辆交出了一份亮眼的答卷，蔚来、理想以91429辆和90491辆紧追其后。
另一边厢，蓦然回首，BBA（奔驰、宝马、奥迪）们都在灯火阑珊处坚持不下牌桌继续占座。
从2019年11月起，奔驰、奥迪前后脚开启首款电动SUV产品的交付，宝马相对晚了一年。不管转型口号如何响亮，前两家厂商各自EV的月销量基本都是百位数，只有宝马iX3爬到月销千辆以上。即便如此，还是以官降7万元为代价艰难换来的。
年交付量来看，2021年全年奔驰EQC在国内仅为5411辆。
——这便是燃油车大盘低迷的背景下，新能源车市场的真实写照。
年轻人要抛弃BBA了吗？
01 渠道故事难以改写
自1980年代以来，汽车行业普遍采用“汽车厂商+经销商”的分销模式，始终没有太大改变。
在这种销售模式下，消费者买车，从获取优惠信息、预约试驾、安排贷款到上牌上路，全是和经销商的4S店发生联系，购买体验，完全取决于经销商的服务质量。
2016年，美国哈里斯民意调查发现，有87%的美国人不喜欢在经销店买车，61%的人觉得自己被经销商忽悠了，52%的购车者在经销店感到焦虑不安。
千禧一代更不喜欢去经销店，数据显示，有56%的年轻人表示，他们宁肯将时间花在平时懒得做的事情上，比如打扫房间，也不愿与汽车经销商面对面谈判。
因此，对于一个新锐势力而言，直营渠道是早期发展阶段的必由之路。因为相比传统车企的经销商模式积累了足够的用户基础，新品牌一切都是从零开始。能够取胜的关键，不是在于靠超前产品和技术“一口吃成胖子”，而是采用精耕细作的运营模式——对用户的需求充分挖掘，并且细致、高效的满足。
众所周知，蔚来是最早提出用户企业的概念，用户就是它的护城河，并且这个护城河还具备自进化的能力，因为蔚来拥有的是一个个独立而鲜活的个体，而不是一个笼统的用户画像。正是因为，对于每个真实用户需求的考虑，才有了蔚来ET7、ET5更加成熟的产品形态。
对资金实力相对雄厚的蔚小理等头部新势力而言，在全国范围内铺设直营店是其主要战略。这个过程中，大型品牌往往更“豪横”，在面积上，可以做到数百平米，真正容纳客户服务、儿童游戏甚至咖啡休闲等功能区，比如主打高端的蔚来。
一线商超的光环之下，缺乏4S店销售体系的新势力一边打响品牌，一边通过直营方式提供高端服务体验，建立用户认知。
事实上，2015年宝马曾为其i系列电动车推出代理模式。但由于同时运行两种模式增加了经销商业务的复杂性，以及制造商本身的管理能力没有跟上，导致代理模式在三年后全面取消。
可以说，做直营销售渠道，一直是横亘在BBA面前的一道难题。
笔者咨询了几位业内人士，梳理之后总结了以下几个理由：
“无论代理还是直营，销售责任、产品三包责任就完全在于厂家了，跟经销商没关系。”在汽车垂类网络平台工作的睿睿（化名）对笔者表示。
“以往，这些用户反馈是4S店、经销商负责收集，车企负责处理这些反馈，但这个信息传递的过程通常需要数月甚至更长。”
诚然，三包责任与经销商无关，全都需要厂家承担的话，意味着产品质量问题、客户投诉处理等，都要提交到厂家层面，无论问题大小都要上报、层层审批。
“以前如果问题不大，或赔钱或换件等等，经销商和消费者谈一谈私下解决很容易。”一位小鹏代理直营店的管理者对笔者说，现在厂家解决客户投诉的成本就会相对较高。要么为了口碑，认赔、吃亏，要么强势一些像特斯拉那样就打官司，“等于法务成本就很高。”
开票流水不经过经销商，“会造成一种新的情况就是经销商规模的大幅萎缩。”
原来年营业额上百亿的经销商集团，如果全部转型代理制，没有了销售发票等流水，只有代理佣金的收入，营业规模会很快缩到10亿、甚至1亿。这样的状况，一方面经销商自身难以接受，另一方面“地方政府也不会乐意的。”
因为在庞大的经销商体系面前，建立一个直通车企的销售渠道，显然是想“过河拆桥”。
“还涉及到税收的问题。比如消费税如果改成购买时候的消费税，而不是夹在生产端，那你就变成说消费税全部交到开票的所在地。那地方也不支持。”上述直营店的管理者同时表示。
02 年轻人不再为品牌溢价买单
以一个豪华燃油车的逻辑来看，BBA的第一波攻势——宝马iX3、奔驰EQC、奥迪e-tron，表现堪称优秀。但从一辆智能电动车的角度来看，这些车却显得泯然众人，没有爆点。
渠道固然是一个客观原因，但决定性因素是造车立场的不同。
一个例子是，面对市场的质疑，奥迪设计师曾如此强调：“我们不想把奥迪e-tron变成基因突变的产物。”在奥迪看来，e-tron首先应该是一台奥迪车，其次才是一台纯电动汽车。
这也就意味着，BBA们至少是这么想的：用户基本盘已经足够大，消费者会先认BBA的品牌，然后再选车。
于是，BBA花了大力气，让自家电动车从外观内饰到操控质感，都尽量和原有的燃油车贴近，而不是造一个新物种。
笔者统计这些车企官网数据可见，宝马iX3的续航为500公里，奥迪e-tron则为470公里，而奔驰EQC的续航甚至仅为415公里。
相较之下，特斯拉国产Model Y的续航为594公里，而蔚来旗下的产品续航最高已达到600公里。
与此同时，据汽车之家数据显示，奔驰EQC、宝马iX3和奥迪e-tron这三款电动车并不具备OTA升级这一功能。在业内看来，缺少这一功能的电动汽车与普通燃油车，除了在动力方式之外，并没有任何区别。
而蔚来和特斯拉旗下的电动车产品均拥有OTA升级的功能，并能实现每月或者每周定期升级。
2021年丰田在国内汽车市场的一骑绝尘，让战术上与之极为相似的本田都显得有点黯然失色。新的一年，在芯片束缚基本可以被“忽视”的情况下，两田之间又会上演怎样的较量。日产在国内是否还会是“双拳难敌四手”的状态。今天就让我们提前看一看日系三强在2022年有可能会带来怎样的表现吧。
丰田：“榨干”燃油，试水纯电
丰田品牌在汽车圈一向以中庸示人，挑不出什么毛病是丰田汽车在消费者心中的传统印象。但是随着丰田在燃油车时代尾声的攻城略地，很多属于燃油车领域的小众、个性选择，丰田反倒成为了主角，甚至是唯一。毕竟也只有丰田目前的体量和趋势可以“养活”这些dream car。
具体来说，最具代表性的当属丰田GR 86。在新一代斯巴鲁BRZ已经打前站的基础上，丰田GR 86核心部分的产品力可以说已经高度透明。但是Gazoo Racing的LOGO赋予了这台丰田入门级跑车强化品牌运动定位的期待。如果顺利的话，或许GR YARiS、GR卡罗拉等车型引入的情况也会更为顺利。此外，同样作为小众，但意义非凡的兰德酷路泽官方引入的可能性几乎也越来越大。
以上这些特殊属性加成的燃油车型，对丰田的销量帮助或许是微弱的。但是对丰田品牌的塑造，以及掌握燃油时代最后话语权的地位帮助是显著的。在此基础上，诸如丰田卡罗拉锐放、新款亚洲龙等车型的陆续推出和改款，才是丰田“榨干”燃油车时代最后红利的主力。放眼目前国内南北丰田的格局，几乎形成了从小型、紧凑型到中型的轿车以及SUV车型的双车战略全覆盖。
至于新能源领域，作为在国内HEV混动领域先手的丰田，随着市场的转变，似乎已经到了“收获”的季节，去年南北丰田协力在双擎产品领域拿下了超过38万辆的销量。燃油与混动的成绩总是容易让人沉醉，“不喜欢”电动车的丰田，在2022年也终将面对诚实的身体。丰田bZ4X此前已经看到贴有国产标识的原型展车，相信今年全球范围内开售的该车型，也会采用双车战略，由南北丰田生产姊妹版本。不过值得一提的是，电气化时代下的丰田bZ4X，在设计上同样激进，或许以后的消费者会觉得个性才是丰田让人印象最深的地方？
本田：主力SUV换代，能与丰田掰手腕？
在2021年，本田对于纯电动车的吆喝声要比丰田更为响亮。随着5年10款纯电车型落地中国市场的计划喊出，本田或是日系三强在纯电车型本土化上最为卖力的车企之一。其中首款车型，即东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1，预计也将在今年第一季度就正式上市。可以看到，从战术运用上，本田与丰田在中国市场的步伐是高度相似的。
相似的还有对待燃油以及混动的态度，纯电动的吆喝之后，本田在2022年面临的首要问题还是传统产品序列的梳理，特别是销量重心SUV车型的更新换代。其中最具有代表性的当属本田新一代CR-V。不知不觉，CR-V居然已经进入产品生涯的末期了，即使它目前的销量还是如日中天的状态。如果按照本田对CR-V的重视程度，相信随着海外市场的发布，国产并“双车量产”的节奏不会太慢。
此外，全新本田缤智（XR-V）的消息也在今年不胫而走。确实，从产品力而言，缤智（XR-V）或许比CR-V“更显老”。毕竟作为热销的小型SUV，它们甚至还没有混合动力版本。在本田去年斩获超23万辆混动车型的成绩单下，缤智（XR-V）没有能够再贡献一份力量实属遗憾，不过新车能否赶上2022年暂时存疑。同样遗憾的还有本田UR-V（冠道），即使从燃油动力上，都能看到该车型的“老态”。如果10AT和混动能够加持在UR-V（冠道）身上，那画面简直太美。
最后值得一提的是思域TYPE R的消息，相对丰田GR，国内消费者对于TYPE R的认知度或许会更高。而且从去年年底流露的一些消息来看思域TYPE R在今年引入国内不会是“狼来了”。本田在经历了思域Si被消费者“放鸽子”的待遇之后，还能花大力气引入TYPE R真的是值得鼓掌。也希望这次所谓的消费者们不会再“口嗨”，而是抓住这也许是“最后”的机会吧。
日产：或是最卖力推广电驱者
日产已经连续7年在华销量突破百万台，虽然面对两田的总成绩，有些双拳难敌四手的感觉，但是成绩仍然亮眼。不过细数起来，年销量突破51万台的日产轩逸可谓居功至伟，但是单款车型几乎占到一半的销量的情况下，也着实需要日产做好预案。日产的办法也很有意思，把轩逸做大做强。于是能够抗衡本田i-MMD以及丰田双擎的日产e-POWER技术，最先落地在轩逸身上。
当然，这只是个开始，从轩逸这种核心产品上铺开新技术，是日产表现诚意的所在。紧接着，在2022年日产计划在中国推出7款搭载e-POWER技术的车型，从数量上看完全可以覆盖目前大部分主销车型。而在具体车型上，最受期待的或许是日产逍客了。这款在中国以及欧洲市场都销量出色的SUV车型已经在海外上市。新车搭载e-POWER技术应该是顺其自然的事情，同时如果能够带来海外版的四缸1.3T发动机，新逍客的持续热销或将没有悬念。
至于日产的首款纯电动SUV——Ariya，在国内铺垫的时间已经足够久，预计将会在今年开启预售。相比早早就涉足国内市场的日产聆风，Ariya象征着日产面向电气化时代更为全面和深度的注解。加上e-POWER技术的特点，日产在电驱推广方面，或许是日系三强中最卖力的存在。这也使得电驱技术的推广以及市场认可度，将会决定日产在2022年的成绩单到底如何。
写在最后：两田在玩转双车战略的同时，也说明了它们在燃油车领域过硬的产品力水平。除了追求利益最大化，在许多经典燃油车被草草收场的环境下，丰田、本田或许也是少数有余力还能追求个性的品牌。当然日系三剑客也都到了必须在国内铺开电气化的十字路口，从广度和深度来看，至少在2022年，日产是它们之中最卖力的一员。至于最终的结果，就让我们等待新一年它们的表现吧。