对于自动驾驶行业来说，2021年是不折不扣的转折之年——火热的赛道前景出现了技术路径的分野，渐进式的辅助自动驾驶逐渐成熟。
高级驾驶辅助（ADAS），是全无人自动驾驶的前提。广泛地说，一切能够辅助驾驶员进行驾驶操作的都可以算作辅助驾驶范畴。
自2013年创立至今，MINIEYE作为自动驾驶供应商阵营的一员，经历了中国自动驾驶从蛮荒中崛起，并和大多数玩家一样，隐身于这股浪潮后。
用34岁海归博士创始人刘国清的话说，自动驾驶是一场马拉松，熬过7年之痒，现在MINIEYE已经有了强大的“朋友圈”。
MINIEYE 创始人，CEO 刘国清
据他透露，目前MINIEYE拥有近100个量产项目，客户包括40多家车企，主力产品与头部新造车势力、一汽、上汽、吉利、比亚迪、奇瑞、东风、柳汽等乘用车和商用车主机厂确定了合作。过去一年，MINIEYE智能驾驶设备出货量达40万套。
作为国产辅助自动驾驶供应商，它对标的是Mobileye公司，作为驾驶辅助技术方面的领导者，后者曾为特斯拉、通用汽车和大众汽车等多家公司提供ADAS系统。
01
渐进式路线
成立于2013年，MINIEYE是国内为数不多专注于ADAS的公司。
创业前，在南洋理工大学攻读博士学位的刘国清曾加入新加坡政府CeMNet实验室，承接了i.Jam高级驾驶辅助系统（ADAS）研发项目，后来萌生了回国创业的想法。
MINIEYE初创团队均来自CeMNet实验室。创业之初，团队成员一心对标创立于1999年的Mobileye。与国外ADAS市场高速发展的大环境相比，ADAS在MINIEYE扎根的中国市场仍是冷门赛道。
2014年，美国ADAS相关配置年销售额达11.44亿美元。MINIEYE艰难起步，团队从6人发展到15人，为获得融资，刘国清四处奔波，愈发认定了国内ADAS蓝海的机遇。
在获得阿里合伙人吴泳铭的天使轮融资之后，MINIEYE开始步入正轨，至今已完成D1轮融资。
自动驾驶产业链很长，MINIEYE最初只是视觉感知一环的技术供应商。以ADAS为基点，MINIEYE最开始聚焦于L0、L1低阶预警辅助功能产品的开发，而后渐进式地向L1、L2级迭代。
在刘国清看来，整个行业发展主要有两种方式：一是高举高打，延迟盈利；二是尽快造血，以战养战。MINIEYE选择的是后者，即将可以落地的技术变为成熟的产品，解决现有的需求，用营收来支撑持续的研发投入。
“自动驾驶的主流路线一般分为两种，一种是渐进式，从L1到L5逐步升维，另一种是跨越式，直接布局L4。两种路线的背后其实是商业模式的区别，渐进式是以主机厂和Tier 1（自动驾驶解决方案一级供应商）为客户；跨越式则是面对个人消费者。”
刘国清向《21CBR》表示，正是基于渐进式的路线，MINIEYE在汽车产业链中既可以是Tier 1也可以是Tier 2，能够根据不同的客户，在两种角色中灵活转换，更快实现商业化。
从自动驾驶发展现状而言，以ADAS为大前提的技术迭代路径没有改变。
当下，即便是行业先驱特斯拉的AutoPilot（自动辅助驾驶）功能也仅属于L2级，而国内蔚来的NOP（领航辅助驾驶）、理想的AD（高级辅助驾驶）以及小鹏的NGP（自动导航辅助驾驶）均属于L2++级。
02
供应商集成生态
自动驾驶产业链国产化加速渗透，MINIEYE置身其中。
一辆自动驾驶汽车需要嵌入多种技术解决方案，这种供应商集成模式，是MINIEYE迅速积累实力的前提。
广义而言，目前，辅助驾驶种类多达 20 种。市面上 ADAS的核心功能集中在自动紧急制动（AEB）、自适应巡航（ACC）、自动变道辅助（ALC）等。
发轫于自动驾驶技术路线萌芽期，MINIEYE从最开始聚焦的感知层面，拓展到了如今的定位、规划、控制各个层面，核心产品包括L0-L2级ADAS产品iSafety、L2+和L2++级智能领航辅助产品iPilot、智能座舱感知与交互产品iCabin。说到舒服的汽车座椅，很多人首先想到的都是宽大、柔软的“大沙发”类型，似乎这种让人在车里也能找到居家感觉的座椅才是最完美的。但事实上，大沙发并不具备一张舒适汽车座椅应有的三个核心要素！下面我就来带大家了解下，一张真正好的汽车座椅应该是什么样！
激振台测试
在聊到汽车减震时，大家通常都只会把减震效果与避震器联系到一起，似乎很少会重视座椅这个维度。但大家别忘了，人是直接坐在座椅上的，而座椅又是直接安装在车身地板上的。座椅不但会接收到避震器不能完全过滤的残余震动，而且还会接收到汽车动力总成运行时所产生的震动。讲到这，估计很多朋友以为我要开始聊座椅材质、结构对减震效果的影响了。但事实上，在减少震动之前，还有一个更为致命的事情要解决，那就是通过避开路面+动力总成震动的频率，来避免座椅产生共振！
声音辐射引发的共振
要知道，任何结构都会有一个自身的固有频率，人体也不例外。而当自身固有频率与外界传来的震动频率相吻合时，自身就会开始产生共振。如上图所示，如果左、右两个音叉一样，那敲击左侧音叉所产生的声音辐射便会通过空气传播，带动同频率的右侧音叉震动。而如果通过改变右侧音叉的长度来改变它的自身频率，那当敲击左侧音叉后，右侧的音叉便不会与其发生共振了。
大家可千万不要小瞧共振的威力，下面这个真实事故大家应该都有所耳闻：18世纪中叶法国昂热市一座大桥上，有一队士兵正准备经过一座102米长的大桥。按理说，这一行人的重量远没超过大桥设计的载重，不过当他们迈着整齐的步伐开始过桥后，还没走多远大桥就塌了，事故共造成226名官兵和行人丧生。事后调查显示，造成这起事故的原因正是因为士兵迈正步的频率与大桥固有的频率相吻合了，最终二者的共振造成了桥梁的断裂。由此可见，共振的威力之大，就连桥梁、车身这种工程结构都无法承受，更别提人类脆弱的五脏六腑了。
座椅行驶共振
所以，如果座椅的频率与人体器官频率一致的话，那人体便会随之产生共振，这感觉就如同坐在一辆老式公交车上，明明车开的并不快，但胃里却总在翻江倒海一样......而如果是车辆的座椅与轮胎、发动机的频率重叠共振的话，那么如上图所示，车辆的椅背就会产生肉眼可见的摇摆。
座椅骨架
在震动频率方面，人体器官、头部的固有频率为3-12赫兹、发动机怠速时的震动频率为23-26赫兹、轮胎滚动产生的震动频率为3-18赫兹。所以一张合格座椅首先要做的，就是完全避开以上这些震动的频段。而一张座椅的震动频率，则取决于座椅的骨架、拉网（上图篮圈区域）、靠背角度调节器（上图黄圈区域）这三个部分，并不取决于座椅的填充物。
在避免了共振之后，下一步考虑的才是如何赋予座椅良好的减震效果，这一任务主要由座椅的坐垫、靠垫、拉网来负责。其中，坐垫和靠垫越厚越软，那座椅的减震效果就越好。而拉网的刚性越小，减震效果也会越好。
不过需要注意的是，在车辆行驶的过程中，汽车座椅并非是一个独立的个体，它是需要与车辆的底盘、转向特性相匹配的。由于坐垫、靠垫、拉网相当于座椅的悬挂，而座椅的震动又是驾驶者感知路面、获得路感的重要途径，所以如果是一台偏向运动的车型，那坐垫、靠垫也势必不可以做得太软，否则驾驶员身体与车身动态、转向操控产生的分裂感，会让人更不舒服。这也就意味着，当我们评价一张座椅舒适与否的时候，并不能单单以座椅的大小、软硬来判断，而是要去考量一下这张座椅是否能满足这台车的设计取向。
座椅主观模拟测试
像是宝马在开发座椅时，就会进行大量的模拟测试。工程师事先会在封闭场地内采集一台车的行驶状态数据，然后再将这个数据带入座椅模拟设备，来测试出那台车搭配不同座椅时的状态，并邀请不同体型的人来进行实际体验，最终工程师再根据体验者的主观评价来对座椅加以改进。
床垫过软
除了座椅要符合车型调性以外，要想打造出一张舒适的座椅，也并不是简单通过将坐垫、靠背做软就能实现的。这就跟床垫一样，当我们在商场体验时，过软的床垫确实能带来柔软、舒服的感受，可一旦我们将过软的床垫买回家并睡上一整晚后，腰酸背疼的感觉就跟“舒适”二字相距甚远了。那究竟什么样的座椅才能减少人们长时间乘坐所带来的疲劳感呢？
大家都见过，如果将一把勺子平放在桌面上，那勺子无论如何都不可能与桌面完全接触。如果这把勺子有知觉的话，那承担它自身压力的勺子头部和柄部一定早就被压麻了～
和勺子一样，如果从侧面看，任何一个人的身体都是由多个曲面组成的，所以当我们坐在家里那种横平竖直的金属或木质餐椅上时，身体注定是无法与平直的椅背和椅面相贴合的，这便会导致我们的臀部、腰部、背部压力都集中在与座椅接触的一小块区域上，进而引发腰酸背痛。所以为了打造出能让乘客坐得更舒服的汽车座椅，工程师便根据人体工程学为“好座椅”提出了两个硬性指标：第一个是，能让乘坐者的身体压力以较大面积分布在坐垫和靠背上；第二个是，不会让乘坐者在座椅某个点上出现压力分布过大的问题。
看到这可能一些朋友会认为，能让身体压力平均分配在整张座椅上的就是好座椅了。但事实却并非如此。因为在生物学角度，人体有些地方天生就更适合承受压力，比如人体的骨盆。而人体有些地方天生就不适合承重，比如集中了大量血管和神经系统的大腿，承受压力稍大就会影响人体的血液循环系统和神经传导功能，最终造成不适。这也就意味着，最佳的坐垫压力分布方式，应该是压力从大到小的从骨盆均匀分配至大腿。
到此为止，我们已经弄清楚一张“好座椅”应该具备的压力分布特性了，那工程师又该通过怎样的方法来实现呢？
用压力垫进行压力测试
为了能客观、准确地评判座椅的压力分布好坏以及座椅的贴合性，工程师设计出了一种能精准显示人体接触面积，以及压力分布数值的压力垫。只需将其铺设在座椅上，乘客落座后施加在坐垫和靠背上的压力就能转换为数据。这样一来，乘客与座椅的接合面积以及压力分布就能一目了然了。在建立了验证方法后，下一步工程师就可以开始着手优化座椅的填充物了。
座椅填充物的软硬，会直接关乎乘客身体的压力分布。其中，填充物越硬，身体的压力就会越集中，就像过硬的座椅会令人产生坐石头一样的不适感；而填充物越软，身体的压力就会越容易分散，就像是手掌压进柔软的海绵里一样。但如果填充物过软的话，座椅又无法为人体的肌肉、骨骼提供必要且均匀的支撑，那当驾驶员打方向、踩油门/刹车踏板，又或者是在应对过弯、颠簸等车身姿态时，身体就需要通过额外施力才能完成动作以及保持平衡。此外，再加上肌肉和骨骼严重偏离正常的生理姿态，所以长途驾驶就会很容易出现腰酸背痛的问题。
座椅压陷量
所以好的座椅并不会过分追求柔软，而是会根据人体的部位特征来设计填充物的软硬程度。在汽车厂商那边，通常会采用“压陷量”这个指标来评价座椅的软硬。在相同的施力重量下，座椅越软压陷量就越大，座椅越硬压陷量就越小。当乘客落座后，由于臀部会承受较大的身体重量，所以需要压陷量更大的填充物来分散压力。而腰部、背部、肩部由于承受的身体重量较小，且需要一定的支撑，所以靠背的压陷量要小于坐垫部分。一般来说，坐垫的压陷量范围为35-60mm，而靠背则为25-40mm。
不过上面我们也说了，较软的填充物虽然能给人舒服的第一印象，但由于支撑不足，所以时间长了会更容易出现疲劳感。而较硬的填充物又会因为压力分布不佳，直接引来骂声。那有没有方法能做出既柔软又具有支撑感的好座椅呢？其实只需将填充物的软、硬进行搭配就可以实现了~
多硬度座椅发泡
在设计座椅时，除了可以采用坐垫中间柔软、两边侧翼较硬的软硬组合外，其实同一个区域也是可以进行软硬搭配的。比如在坐垫部分，就可以采用表面软、下面硬的双层硬度填充物。这样一来，当乘客落座后便会瞬间产生一种柔软的缓冲感，同时下层较硬的填充物还能保证良好的支撑性，以减小长途驾驶时的疲劳感。
不同的体型和体重
虽然现在我们已经有了打造正确压力分布座椅的方法，但这并不意味着同一张座椅能让所有地球人都坐的满意。上面我们讲过，当一张座椅被设计出来后，工程师会通过采集体验者的数据来验证座椅的压力分布是否合理并进行调整。但由于汽车品牌和座椅供应商总部所处地域的限制，以及优先服务于本地消费者的倾向，所以他们招募的数据采集体验者基本都是品牌所属国的人。由于不同地区人民的高矮、胖瘦不同，所以便会导致一张在欧洲国家被认定为“好椅子”的汽车座椅，亚洲人坐上后会觉得偏硬，且对身体的支撑、贴合度不够好；而当欧洲人坐到为亚洲人专门开发的座椅上后，又会觉得座椅偏软，且侧翼偏紧。所以，如果你买的车型在进入中国后没有进行精心的本土化座椅设计，又或者你买的就是一辆欧洲进口车，那座椅的乘坐感受通常都不会达到最佳状态。下面的国产车与合资车对比案例就是一个活生生的例子。
坐垫压力分布对比
国产A车和合资B车均为中型SUV，上图为国人乘坐两台车驾驶位座椅的压力分布图。其中A车坐垫与身体的接触面积为1305c㎡（上图彩色区域），而B车则为1279c㎡。虽说A/B两车的坐垫接触面积都比较大，且贴合度都很好，不过A车的坐垫压力明显分布的更加均匀（深红色区域更小），而B车的臀部压力则出现了小区域的集中，时间长了容易产生麻木感。
靠背压力分布对比
从靠背的接触面积来看，合资B车的腰部贴合面积明显大于国产A车，但这并不意味着B车会比A车舒服，这是因为B车的腰部贴合面积已经大于了正常值，是由于靠背过软所引发的乘客身体过度下陷导致的。此时，由于乘客的腰部得不到足够的支撑，所以乘客的上半身在驾驶时就会不自觉的通过向前卷曲来保证稳定，以及确保转动方向盘的便利性，那时间一长，需要向前发力的肩部就会出现紧绷、发酸的问题。这一点从上图中，B车乘客肩部压力的缺失也能直观看出。也正是凭借着肩部更好的贴合性，所以A车的靠背接触面积达到了1008c㎡（上图彩色区域），要大于B车的882c㎡。整体来看，国产A车的靠背不仅腰部支撑做得比合资B车好，并且肩部的贴合性也要更加出色。
最后就是揭晓谜底的时刻了，上面对比中表现更好的国产A车实际上是上代传祺GS8，而表现略差的B车则是上代丰田汉兰达。看到这个结果估计有的朋友会很惊讶：“国产车怎么可能比合资车做的更好呢？！”其实原因很简单，这是因为国产车座椅在开发时参考的是国人体型，所以国人坐起来自然会感觉更舒适。而汉兰达虽然是日系车，但事实上这台车主打的是美国市场，因此座椅设计自然也会参考美国人的体型特征。