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9月6日，M5 EV发布，不仅标志着标杆车新势力特斯拉，也挂上了老牌车企奔驰宝马奥迪的产品。整场发布会，“遥遥领先”“全面领先同级”之类的赞美之词频频从余承东口中发出。
可见余承东对M5 EV的产品力充满信心。他认为，在驾驶体验方面，M5电动车已经明显领先于其竞争对手。
汽车的驾驶体验包括方方面面，不仅包括动力、经济性、舒适性、空间大小等。，而且汽车系统的操作体验与驾驶体验密切相关。
说到用车体验，首先要搞清楚哪些方面影响用车体验。
其实大致可以总结为三点。
首先是硬件。这其中的核心是汽车芯片的性能，这也是汽车体验的基础；
第二是软件数量。汽车软件生态是否丰富，与汽车软件匹配程度如何；
第三是交互体验。界面是否足够方便，窗口布局是否合理，内置服务是否人性化等。
车载芯片是整车系统体验的基础，也是木桶效应中的短板。所以我们看到车企选择了换“芯”来解决卡车和反应慢的问题，这也是最有效的办法，简单粗暴。
但在“软件定义汽车”已经成为共识的当下，仅仅依靠性能强的硬件是不够的，软件配套还得跟上，也就是所谓的“软硬件结合”。
用高通8155芯片取代氪气001就是一个很好的例子。不仅硬件换了，软件也全面升级，流畅度大幅提升。但是极氪001还是没有解决应用软件少的问题。
问:作为AITO家族首款搭载鸿蒙系统3的纯电动车型，捷米5 EV如何解决目前行业内车、机系统体验差的问题？
硬件方面，不出意外的话，M5 EV的车载芯片依然是麒麟990A，AI运算能力3.5TOPS(每秒万亿次)，整体性能高达高通骁龙8155。目前量产的汽车芯片中，性能还不错。
有了好的硬件基础，还要靠软件配套。
为了解决车载软件生态差的问题，华为利用分布式技术将手机上的APP无缝移植到汽车上。通过“超级桌面”功能，可以在车机大屏幕上使用手机APP，操作逻辑与手机相同，不仅解决了当前车机软件匮乏的一大痛点，还大大降低了学习成本。
而且车上的音响、麦克风、摄像头等硬件都可以调用，还可以调用车上的摄像头随时随地拍摄短视频或者直播。
目前，超级桌面已经实现了3400多个应用，200多个头部应用无缝登上。
更重要的是，同一帐户下的设备也可以自动发现和连接。用户只需在车上登录同一个华为账号，就可以将手机应用无缝切换到车上。甚至手机上正在看的视频也可以自动转移到汽车的屏幕上。
软件数量已解决，车机使用手机软件仍存在APP不兼容问题。
为此，鸿蒙系统3通过“平行世界”功能实现自适应布局，让没有合适车的APP自动显示在车上。简单理解就是把APP的页面一分为二，主页面在左边，下一级菜单在右边，这样手机竖屏显示的APP也可以完美的显示在汽车的大屏幕上。
手机上的应用是和手机屏幕“同步”的，可以完美的适应手机屏幕。这个操作看似“简单”，但实际上需要强大的R&D能力和长期的技术积累才能实现。
其实在此之前，这两项技术已经在华为的MateBook 13s笔记本和MatePad Pro平板上实现了。这样的技术翻译对华为来说并不难。
汽车芯片和软件的生态问题解决了，剩下的就是交互体验了。相比前两点，这一点更考验车企洞察用户需求的准确性。
在这一点上，鸿蒙系统3车载系统保持了华为手机和平板的交互理念，简单明了，操作逻辑得到了延续。
从屏幕上方向下滑动是打开控制中心，向上滑动是返回首页，和手机、平板的操作一致。
此外，考虑到驾驶场景中的安全性，快速找到有效信息非常重要。在鸿蒙系统3车系统中，还有一个智能Dock栏，卡片设计一目了然。
通过设置，您常用的所有功能和服务都可以快速直接到达，提高了行车过程中信息到达的效率。甚至，你可以根据自己的使用习惯调整卡片的位置，定制个性化的中控桌面。
不仅如此，内置的“小I语音助手”可以根据用户的使用和习惯，以及场景，智能推荐所需服务。比如低功率自动推荐附近的充电桩。此外，天气异常、快递取件、待办事项等。也会被及时提醒。
目前车机系统可以说是百花齐放的状态。
有基于Linux的自研系统，比如特斯拉。优点是灵活性和开放性，缺点是由于缺乏移动应用，软件生态不完善，需要车企进行二次开发和适配。
也有基于安卓开源定制的操作系统，比如小鹏。优点是开放性强，软件积累丰富，缺点是安全性和稳定性差，技术维护成本高。虽然移动端有强大的软件生态，但也需要二次适配。
华为基于微内核的鸿蒙系统全场景分布式系统，可按需扩展，既兼顾了Android的兼容性，又具有优秀的扩展性。
