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——2007年，在第一次尝试改变动力模式后，日产雷诺CEO哭丧着脸向媒体抱怨；
-会让人觉得2013-2015年换电站后，“钢铁侠”马斯克自主研发了更高效的换电技术，但最后只能分阶段放弃；
-还会让人觉得国内某新动力汽车公司第二代替代电站单站每年130多万(第一代成本更高)。不知道这种“痛苦但快乐”的模式能持续多久？
然而，当我们回顾中国的新能源政策时，我们会发现，国家实际上已经为电力交换模式开了“绿灯”。那么，换电模式能起作用吗？最优解在哪里？
新赛道上的樊菲赛车也许能给出一些答案。
■什么是“国家队”的代言？
从日产雷诺合作的换电供应商“Better Place”，或者特斯拉研发的换电技术，一路到现在的国内新势力，换电的好处可以简单概括为:快捷、方便、成本低等等。但是，对于一个车企来说，一旦换电站，首先遇到的最大问题就是两个字——“成本”，更具体的说，就是电站的建设成本(沉淀成本)和运营成本。
如上所述，根据中信证券的测算，一代站和二代站的建设成本分别为409万元和300万元，建设当年产生一次性现金流。后续运营期间，根据会计政策，更换设备折旧5年，电池折旧8年。
目前，按照单个换电站平均换电30次，结合公司公告和基层调研获得的电费、人工成本等运营信息，我们估算在当前换电站权满足用户日常能源补充需求的情况下，第一、二代换电站的损失分别为152万元和131万元。如果把2022年6月底的近100座电站的数字换算一下，这个数字会让人明白为什么这支新生力量每年能烧这么多钱吗？
其实靠车企带动换电模式的路已经走过很多次了。圈内人大多知道这是一个“南墙”，解决策略也很明确，就是“多方合作”。除了政府给予的资金和卖车的现金补贴，更需要各方深度合作，从生产研发、基础设施建设、城市规划等细节，最终玩一场“国家队”游戏。樊菲汽车就是其中之一。
