当一名来自中国的推友询问：“Model S Plaid几时入华？（When is Model S Plaid coming to China?）”马斯克给了一个瞬间四千点赞的答复：“可能在明年3月（Probably around March）。”
尽管马斯克的回答非常模糊，并非正式的官方宣布，但是却有着重要意义，也释放了并不简单的信号。
最贵特斯拉车型入华
别怪我说有些特斯拉粉丝“叶公好龙”，许多人可能不清楚，特斯拉Model S Plaid已经是这个品牌当下在售的最贵车型。
——特斯拉不是有Roadster这款最贵的跑车么？第二代Roadster因为供应链困难的因素，生产交付延迟到2023年。
——特斯拉Model S Plaid不是还有Plus版本么？今年因为马斯克觉得Model S Plaid性能太强，取消了Plus版。
——特斯拉不是一般同平台SUV更贵么？有Model X比Model S贵。实际上，这一代特斯拉车型的Plaid高性能版本，首次出现了Model S轿车价格大于等于Model X的情况。
如果翻翻特斯拉官方网站，美国官网上面，Model S Plaid售价123,740美元，Model X Plaid售价113,940美元（2021年11月23日价格）；而中国官网给出的数字是，Model S Plaid售价人民币1,059,990元，突破了百万元大关，Model X Plaid售价人民币999,990元（同为2021年11月23日价格）。值得一提的是美国官网上面Roadster订阅界面显示了售价20万美元，而中国官网只告诉你，定金人民币33.2万元。
Model S Plaid的百万元值吗？至少进行内部对比的时候，参数确实突出。比如电驱动总成相同的Model X Plaid续航536公里（美国EPA预估值），最高时速262公里/时，百公里加速2.6秒；而同样采用三电机的Model S Plaid续航637公里（美国EPA预估值），最高时速322公里/时，百公里加速2.1秒。配置上Model S Plaid在全景天窗、手机无线充电等方面有优势，但座椅调节等功能还是身为SUV的Model X Plaid更强。
无论如何，轿车Model S Plaid定价比同平台、配置接近的SUV车型Model X Plaid更高，是车企面对轿车市场诉求的一种“觉醒”，以及极限性能参数的胜利。那么，这样一款车进入中国市场，是不是很顺理成章呢？
显然，中国的市场地位和高端车需求影响到了特斯拉的产品发布策略。当前中国是全球最大的电动汽车市场，2021年全年新能源车销量将超过300万辆；也是最大的豪华汽车市场，如果考虑新兴高端电动车品牌在内，年销量也是300万辆以上。
正如Morningstar分析师Seth Goldstein所言，中国市场就是有这样的需求，至少对Model S Plaid来说如此，尤其是对高端豪华汽车买家而言，这种超高性能智能电动轿车很有吸引力。
那么问题来了，Model S Plaid其实不会有很大的销量空间，当前中国已经是特斯拉第二大市场，按照马斯克十年前的预瞻，最终将超过美国成为特斯拉头号市场，对于要冲量的特斯拉来说，为何又要挖掘“电动超跑”这一块比较“小众”的细分市场呢？
动力来自压力
硬币都有正反两面，“灯下黑”则是阴影和光明角力的结果。当特斯拉考虑将旗下最贵旗舰车引入中国市场，实际上背后有着多重压力促使其作出改变。
首先是特斯拉品牌在享受入门产品冲量的同时，品牌规格也在承受向下的作用力，需要高端产品提振档次。
与不少豪华品牌或者高端新势力品牌类似，特斯拉也是先推出昂贵的旗舰车型，产品阵容再逐步下探以扩大市场蛋糕盘子。
从最开始的Roadster，在美国售价11万美元（因为几乎没有在中国销售，所以用美国价格来参考），到首款真正大批量生产的车型Model S问世（之前在美国主力车款售价在8万美元级别，在国内则是人民币七八十万元级别）。如今Model 3和Model Y不但已经将基础价格杀入30万元以下，而且在使用磷酸铁锂电池后，最低分别可以达到22~24万元和27万元。
“品牌旗下产品主销价格是多少？”这个问题不仅影响着BBA等传统豪华品牌，也影响着特斯拉和一众新势力。我们曾经追问过许多产品下探、开出折扣的豪华品牌：“你们打算怎么守住价格和品牌档次？”高管们擦擦头上的汗，或坦陈，或掩饰，都躲不开“下探-冲量VS坚守品牌价值”两难境地的抉择。
按照上险数统计，特斯拉10月份国内的Model S卖了3辆，而Model X也只有8辆。国内特斯拉粉和特斯拉黑在争议“9月特斯拉卖了5万辆”有多少含金量的时候，却没有人看到定义特斯拉的车型已经从百万元级别的Model S变成了二三十万元的Model 3和Model Y。
“我们单车均价43万元，和奔驰在国内相当，高于特斯拉的30万元，”李斌和秦力洪经常这样描述蔚来的一项成绩。这还是之前Model 3和Model Y没有竭力下探价格的水平，如果磷酸铁锂版车型卖得更多，那么特斯拉国内均价一定会跌破30万元——对消费者是福音，对品牌规格来说则恰好相反。
另一个因素重要性完全不下于特斯拉品牌自身的诉求，来自外部的竞争正在加剧。
中国本土造车新势力当中有不少定位非常高端，例如领头羊蔚来的均价达到奔驰水平，超过宝马、奥迪和雷克萨斯等其他主流豪华品牌；而高合甚至直接冲到60-80万元区间。故而，很多时候蔚来被吃瓜群众拿来跟特斯拉对比，从价格带和用户圈层角度来分析，其实并没有什么可比性。
衍生自传统车企的高端新能源品牌也不遑多让，如果说极氪的28至36万元直接对垒特斯拉降价前的Model 3和Model Y，那么智己、沙龙智行等都表示过“不会发布比当前车型更便宜的产品”，意味着40万元几乎就是起步价格。
“蔚来、高合、智己、沙龙智行品牌档次比特斯拉高”，这样的结论会让特斯拉拥趸嗤之以鼻，或者不屑一顾。但只要像沙龙智行的理念那样，“吸引了10%市场里的80%人群”，那么这个结论就会被目标群体和周围人群广泛接受，再通过涟漪效应，最终传达给全体民众——“特斯拉品牌确实低人一等”。
相信这样的局面是马斯克与信众们不愿意看到的。
哦，对了，同样的高端新品牌，可不止来自中国。同样是来自硅谷的苹果汽车，也在磨刀霍霍。本周，苹果汽车的运作让美股大批自动驾驶相关的股票暴涨，影响力可见一斑。
曾经有人将特斯拉比作“汽车里的苹果”，那么当它遇见“苹果里的汽车”，谁能胜出？显然，如果苹果汽车在中国市场对特斯拉地位形成冲击，特斯拉的还击仅仅靠着Model 3和Model Y是不够的。
汽车腾空而起，穿梭在鳞次栉比的城市高楼中——实现这一科幻电影里上演的场景，已被不少车企提上了日程。近日，现代汽车宣布成立一家名为Supernal的新公司，主体业务是进行飞行汽车研发和制造。而前不久，小鹏汽车也在科技日上宣布，2024年量产飞行汽车，售价在100万元以内。
梦想照进现实，飞行汽车真的要来了吗？它还需要解决哪些问题？在未来城市交通体系中将扮演何种角色？
（文丨本报记者 卢奇秀）
新能源汽车下一个竞争高地
飞行汽车的定义，传统上是指汽车“飞”起来的陆空两栖交通工具，其实它并非新事物。早在1917 年，美国人Curtis在纽约全美航空展上展出了铝制机身与固定翼结合的飞行汽车Autoplane，为此后的工程师研发飞行汽车埋下了“梦想的种子”。
2016年，美国优步公司发布的《快速飞入城市空中交通白皮书》首次提出“城市空中交通”概念，新定位和新技术使得飞行汽车以“电动垂直起降飞行器”的形式拓展了传统定义并进入市场视野。随后，包括腾讯在内的各大资本予以关注并投资该领域相关企业，飞行汽车走上快速发展的道路。
“2016年，全球仅有6、7种飞行汽车在研发，而截至今年上半年，已有超过200家企业或机构在研发约420种型号相关产品。”我国首位莱特兄弟奖章获得者、清华大学车辆与运载学院教授张扬军向记者介绍，目前国内外从事飞行汽车研发的机构既有波音、空客、贝尔等飞机制造商,也有以吉利、奥迪、小鹏汽车为代表的汽车制造商，以及亿航、Lilium等科创类企业。
尤其从制造角度来看，飞行汽车更接近汽车产业链，因此吸引了车企争相布局。现代汽车总裁申贾旺表示，他将亲自主导公司电动飞行出租车项目，并计划在2028年进行首次商业飞行，2030年逐步拓展运营规模并实现量产。今年初，吉利科技集团旗下太力飞车获得美国联邦航空局的适航证书。该飞行汽车采用混合动力技术，设计最大起飞重量约850kg，巡航速度达每小时167km，巡航高度达3000m，航程达670km。同时，吉利也在布局电动垂直起降形式的飞行汽车。
“飞行汽车是需求牵引。”张扬军认为，当今各大城市普遍面临交通拥堵难题，传统修高架桥、地下隧道等举措已难以有效解决拥堵的交通流，利用城市三维空间解决交通拥堵难题成为飞行汽车的历史使命。同时，“陆空一体化”将是汽车行业电动化、智能化后下一个竞争高地。
面临技术安全、认证监管等难题
尽管市场呈现出了热情，但飞行汽车想要真正行驶并非易事。
在张扬军看来，首先要解决技术安全问题。飞行汽车以新能源为动力，伴生电安全、热安全、氢安全风险，同时低空智能驾驶的环境感知、决策与控制技术尚不成熟，近地复杂气候条件下的安全性还不能得到保证。目前，飞行汽车亟待解决平台构型、动力推进和飞控驾驶三大关键技术，使其续航能力、载荷水平能满足城市空中交通对运载工具的要求。
其次，难在认证监管。目前对飞行汽车的适航认证还没有明确的标准和规则。“关于飞行汽车新能源动力的安全性设计和适航性研究非常欠缺，要达到航规级安全性要求还需做大量工作，同时电动垂直起降飞行汽车面向城市空中交通的运行规则也是崭新的课题。”张扬军认为，适航管理要在飞行汽车有了产品和应用场景后，通过不断迭代及论证清楚后才能制定明确的标准并指导运行监管。
整体来看，飞行汽车并非单一命题，它将打破并重构交通的时空关系，在基础设施、智能化、交通等方方面面都将产生系列变革。目前世界各国还没有实现飞行汽车的常态化运营，运营商的资质及盈利模式探索、顾客接受度和配套环境的成熟还需要时间。
张扬军强调，飞行汽车应先开展示范应用，先载物后载人。当前，物流领域是飞行汽车最佳的示范应用场景，不仅有大规模应用需求，且对安全性的要求相对较低，在这一过程中积累的数据和经验将反哺技术进步。载人示范应用宜先从应急救援等特种专业领域开始，等到体系成熟后再面向大众。
2050年汽车或都能“飞行”
业内普遍认为，目前飞行汽车处于商业应用的早期阶段。“可以类比1998年特斯拉刚推出第一代电动汽车之前的阶段。”张扬军进一步表示，近年来电动汽车和智能汽车快速发展，为飞行汽车奠定一定的技术和产业链基础。未来几十年，飞行汽车将成为城市交通的重要补充。从长期趋势来看，随着汽车和航空电动化、智能化技术的跨界渗透与融合发展，立体智慧出行将成为现实，预计到2050年左右，所有汽车或都将具备“飞行”功能。
能飞但并非“满天飞”，而是基于固定航线运行城市空中公交线路，实现部分人群的快速通勤需求，以分流方式降低地面交通拥堵。同时，在一定范围内的城市间将形成跨城空中交通。届时，飞行汽车一定是无人驾驶。
张扬军建议：“飞行汽车面向城市交通，这要求其规模化量产，大幅降低应用成本。”国家层面要尽快制定顶层设计，加快政策法规和监管文件出台，明确行业发展方向、路径。同时，全行业应凝聚共识，携手解决关键技术瓶颈，加快数据迭代和验证，在确保安全的基础上创新模式。
“飞行汽车的未来可以类比数码相机之于手机。如果20年前有人问我数码相机的未来，我说将来所有手机都有数码照相功能，可能有人不信，但20年后的今天，它已经成为现实。飞行功能之于汽车也是大势所趋。” 张扬军表示，飞行汽车发展起来后，交通体系也将从二维时代迈向三维时代。