自打大众ID系列上市以来，争论就不断。有人觉得，大众造的电动车依旧很传统，消费者不买账，证据就是目前ID系列销量惨淡。ID系列上半年整体终端销量不过7010台，最近几个月形势才有所好转，月销破了万。
但也有人认为，在一众合资品牌中，大众转型算是快的，“敢于自己革自己的命”。瑞银（UBS）分析师帕特里克·胡默尔（Patrick Hummel）大赞大众旗下的电动车ID.3是迄今为止所有传统车企推出的电动汽车产品中最可信的一款，他认为：“大众可能不是苹果，而是电动汽车界的三星，盈利能力强，销量大。”
近年来，执掌四轮世界的传统车企纷纷折戟在电动车赛道上，大众有可能打破这一困局吗？
野心很大，开局就栽了跟头
这还没完，10月22日晚，大众再次上线了一款新车——两厢紧凑型轿车ID.3（ID.3由上汽大众负责运营）。
ID.3被大众认为是继甲壳虫、高尔夫后第三款重要车型。因而ID.3的上市在汽车圈引起了一波小骚动。
这五款电动车覆盖了紧凑型车、紧凑型SUV以及中大型SUV几大细分领域。
资料来源 / 公司官网 ID家族在华全系列车型及市场指导价
ID系列最先在欧洲投产交付，随后才引入中国市场。在欧洲市场，ID系列大获成功。ID.4在欧洲上市第一个月就成为了欧洲新能源汽车市场销量冠军。ID.3也相当能打，今年8月份，大众ID.3成为了包括德国、英国、爱尔兰、奥地利和瑞士在内许多市场的最受欢迎纯电动车。
ID家族在欧洲已经成为了霸榜选手。到了中国市场，大众的管理层自然也对ID系列报以极大的希望，甚至定下了年销8万的目标。
但希望有多大，失望就有多大。大众ID家族进入中国开局就栽了跟头。市场吐嘈声不断，车也卖不出去，上半年，大众ID系列的总体销量仅七千余辆。
从产品端来看，ID系列有着几乎所有传统车企造电动车的通病。
首先是驾驶体验，不少消费者吐槽ID系列开起来太像燃油车了。比如，ID.3在油门和刹车上的调校非常接近燃油车，驾驶员松开制动踏板时，几乎感受不到动能回收的力度，不会像开其他电动车一样产生明显的顿挫感。内饰也不够科技感，甚至塑料感极强。
在产品性能上，也不够颠覆，甚至堪称平庸。在零百加速时间上，ID.4为6.2秒，ID.3为5.3秒。而新势力们已经把零百加速时间提升到了5秒以内。
大众的工程师们是这么解释的，在ID.3的讲解会上，上汽大众工程师表示：“瞬时加速，实际上会对电池、电机造成伤害，我们经过了长期验证之后，最终选择了在续航里程、电池寿命、驾驶乐趣等方面做到最佳平衡。”
在智能化上，ID系列同样不能打。2012-2019年间，特斯拉旗下车型总共实现了37次OTA升级。但直到今年7月，大众才在欧洲市场针对ID系列车型进行了首次OTA升级。在一些汽车论坛上，不少消费者吐槽ID系列车型的车机频频出现故障。
普华永道曾在研报里系统地分析过ID系列：ID系列是优秀的电动车，但是不够智能。中国市场受到特斯拉、蔚来、小鹏、理想的带动，已经进入电动车的第二阶段：电动车+智能车。不够智能的电动车是十年前比亚迪、北汽、荣威做的事情。而欧洲还在第一阶段，所以ID系列能在欧洲大卖，在中国则反应平平。
敢于革自己的命
具体案例具体分析，大众同其他传统车企比如BBA相比，造车的思路又不太一样。
BBA依旧站在传统燃油车的轨道上造电动车，没想到把路走窄了：定价过高不说，推出的还都是油改电产品，十分没有诚意。
大众不同，大众是铁了心要转型的。
大众汽车的母品牌大众汽车集团曾宣布，在2020年-2024年期间，将投资600亿欧元用于混合动力、电动出行和数字化等未来领域的转型。
猛砸钱不说，集团掌舵人赫伯特·迪斯(Herbert Diess)的忧患意识很强，他经常用诺基亚、柯达这些被数字化颠覆的老牌制造业巨头警醒自己。前段时间，迪斯甚至带着全集团200多名高管，通过视频会议的方式向“死对头”特斯拉CEO马斯克讨教转型的经验。
在如此强大的转型决心下，大众迅速推出了自己的纯电平台MEB，而ID系列就是基于这一纯电平台生产的。
来源 / 大众汽车官博
在ID系列的不少地方，你能看出大众下了一番功夫。
比如，大众选择遵循一些电动车市场才有的产品逻辑。
在燃油车的时代，不同版本的燃油车在主动安全、驾驶辅助、座椅舒适、科技配置等等方面差距很大。但ID系列不同，不同版本的差距主要体现在续航里程和动力上，其余配置几乎差不多。
在消费者都关心的续航里程上，大众也算诚意十足。ID.4与ID.6分别达到了550km与588km的续航里程，基本上满足大部分情况下的出行需求。不少消费者还在实际驾驶体验中发现，ID系列的续航里程没有虚标，“比较实诚”。
定价方面，大众也比BBA亲民。
电动车的动力电池成本高，再加上需要投入人力、物力研发三电系统，为了不亏本卖车，大部分传统车企推出的电动车，都要比同级别的燃油车贵5-10万。
宝马iX3和奔驰EQC均比同级别的燃油车车型贵4-5万，奥迪e-tron甚至比同级别的奥迪Q5L贵20多万。
大众没敢这么做。
ID.4 X补贴后指导价为19.99万-27.99万元。同级别的燃油车探岳指导价为18.88-31.98万元，途观L的指导价为22.38-35.98万元。ID.4基本上做到了与同级别燃油车价格持平。
ID.6 X的价格甚至比同级别的燃油车价格还要低。ID.6 X和途昂、揽镜的尺寸差不多，揽镜售价区间为29.99-39.99万元，而ID.6 X补贴后指导价是23.98-33.58万元。
把电动车做到与同级别燃油车价格相同甚至更低，车企赔本卖车不必说，不赚钱的电动车反而有可能抢了自家燃油车的市场份额。
“这种左手博右手的局面，很多车企是不敢面对的。”长期观察新能源市场的业内人士阿源指出：“从这点来看，大众确实挺狠的，敢于革自己的命。”
除此之外，大众改革了自己的销售体系，将传统经销商转变为代理商，ID系列的销售模式采用了线上和线下相结合的代理制营销模式，消费者可以通过“连线ID.”平台线上选车、购车。为避免终端价格混乱，ID系列全国价格统一，而线下代理商则负责产品展示、试乘试驾等。
为了更贴近市场，大众蹩脚地开始转变营销思路，比如找刘亦菲代言，与央视财经联合直播，仿照蔚来举办粉丝嘉年华等等。
ID系列，开始真香了？
最近几个月，ID系列的销量反而逐渐涨上来了，9月破万（10126辆）后，10月交付量又创新高（12736辆）。这一交付量尽管比不上特斯拉，但是能与新势力掰掰手腕（小鹏10月交付量为10138辆）。
ID系列怎么突然变香了？
“ID系列确实不智能、比较中庸。但大众在ID系列上的一系列革新，消费者其实慢慢是能感受出来的。”阿源指出：“不够智能的ID系列，反而能渐渐地吸引一些相对保守的消费者。”
深途询问了几位车主，发现确实如此。
一位订购了ID.4的车主告诉深途，选择订购ID.4是看中了这款车优秀的底盘和车架设计，“车机和易用性虽然有一些问题，但是无伤大雅。”
而另一位试驾了ID.4、ID.6的车主同样认为大众ID系列不错：“整体设计很大众，不像新势力造车强调未来感科技感，这点我个人是比较喜欢的。”
上汽大众的管理团队在面对媒体时曾表示：“如果将多年以来形成的基因抛弃掉而去追求形式上的与众不同，这种所谓的颠覆将与大众无关……ID用户不像新势力的用户那样以‘激进’的姿态去全盘接受新的产品。”
翻译过来也许就是：和新势力拼智能化，我们比不过，我们就不比了。喜欢极端驾驶体验的消费者，我们抓不住，也就不抓了。我们只能靠自己的长板去抢夺相对保守的用户。
如果不比拼智能化，ID系列在安全性、操控感上确实能和新势力们掰掰手腕。再加上，大众汽车深耕了中国市场近40年，很多人的第一辆车就是大众。在不少消费者心目中，大众就意味着“靠谱、不会出错”。
来源 / 大众汽车官博
胡默尔团队拆解一辆大众ID.3后研究发现，其平台与特斯拉相比具有成本竞争力，同时拥有同类产品中最佳的电池能量密度和能量效率。瑞银称，这款车是“迄今为止所有传统车企推出的电动汽车产品中最可信的一款”。
这就是大众打的算盘：依靠着类似燃油车的驾驶体验，足够安全、稳妥的产品性能，高续航里程，以及品牌影响力，ID系列抢夺对于不能接受新势力、特斯拉等智能电动车的消费者。
你可以说大众吃老本。
但你不得不承认，人们的消费习惯存在着巨大的惰性，大量的消费者对所谓的智能化、科技感并不感冒，他们更想要一辆产品力过关的代步工具。
BBA也想靠自家的品牌影响力在电动车时代吃老本，但是，架不住BBA的电动车实在是太贵，不够亲民。而ID系列主力车型售价都在35万元以下，更便宜的价格也让消费者的试错成本降低了不少。
“大众走相对中庸的道路其实是对的，既没有丢失大众的特色，又能留住老用户。”阿源指出：“以一个不高于同级别燃油车的价格，再加上免购置税，大众还提供置换补贴，ID系列对于大众老车主的吸引力其实很大。大众有着强大的群众基础，只要服务好它原有的车主，让燃油车车主偶尔尝尝鲜购买一下自己旗下的ID系列，大众的电动车销量就能上去。”
大众ID系列的推出也赶上了好时候。伴随着强调智能化、自动驾驶的造车新势力频频出现安全问题，越来越多的消费者开始关注电动车的安全性、可靠性。另一位业内人士预判，“在未来，ID系列的销量会进一步走高。”
能否革命成功？
ID系列的销量确实上来了，但大众的危机尚未解除。
10月份破万的成绩其实是由一汽大众和上汽大众两家企业的电动车销量之和所得。目前ID系列的销量距离当初大众定下的年销量8万台的小目标相去甚远。
对于一家在中国布局了40年、在华年销300万辆的传统车企来说，大众在电动市场的回报力度确实远不及预期。
目前，大众ID系列的策略是瞄准更为保守的用户。确实，消费者存在着消费惰性，部分保守的消费者在短时间内愿意选择更像燃油车的电动车。但是，智能化是大势所趋，而大众在软件系统、电气架构系统、三电系统、智能驾驶等智能化方面，暂时落后于造车新势力。
都说船大难掉头，大象难转身，大众也面临着类似的难题。
大众大刀阔斧地改革了销售模式。从目前的情况来看，代理制模式推进得并不顺利。传统燃油车的经销商模式运行多年，背后的利益纠葛错综复杂。大众推出的代理制模式其实动了不少经销商的奶酪。
而且，通过代理制试水直营模式的大众，在价格管控上仍存在挑战。
比如，十月份，网络上就流传着一张大众ID系列的降价海报。海报上的信息显示，如全款置换购车，上汽大众ID.4 X直降2.8万元，ID.6 X直降3.7万元，不置换则ID.4 X直降2.4万元，ID.6 X直降3.1万元；信贷购车直降1.8万元。
一时之间，“大众电动车刚上市就降价”的消息在各大社交媒体上疯传。这一降价消息还引发了已购车用户的强烈不满。
后来，经过官方通报，消费者才得知此次降价系某上汽大众4S店的行为，而非官方降价。
大众汽车代理商私自调价，破坏全国统一价格的行为已经不止一两次了。大众的代理制模式能否有效运转下去，不得不画一个巨大的问号。
除此之外，大众的母公司大众汽车集团内斗严重。因力推改革政策，迪斯和工会之间的矛盾愈发激烈。历史上不乏工会主席把CEO炒鱿鱼的案例。目前迪斯能否连任仍不确定，而这关乎到全集团包括大众汽车能否持续推进改革转型计划。
大众汽车还不得不挑战竞争最激烈的市场——中国市场。大众汽车集团（中国）CEO冯思翰在接受媒体采访时也承认中国市场与欧洲市场大不相同：“中国市场已经有约100款电动车型，是全球竞争最激烈的新能源汽车市场，而欧洲不一样，ID系列在欧洲的竞争对手比在中国要少得多。”
ID系列跑得不够快，但竞争对手也不会停下脚步，新势力们正在加速投放新车抢占市场。现在的造车江湖如逆水行舟，不进则退。
面对激烈的竞争，冯思翰倒是自信满满：“到2022年随着ID系列被更多中国消费者熟知后，会有更出色的销售表现。”
按照计划，在明年大众还会上线ID家族的另两款新车ID.5和ID.5 GTX。软件研发能力跟不上大部队、直营模式推行不顺利的大众，能够抢夺多少用户，目前还是未知数。一代神车桑塔纳即将谢幕？
在11月19日开幕的第十九届广州国际车展上，大众品牌最新推出的ID.系列电动车占据展台大半空间。作为大众在电动时代的代表，这个系列配色活泼、造型前卫，与帕萨特、桑塔纳等传统一代产品传递出截然不同的气质。
“我们希望ID.3能成为大众品牌新的经典车型。”上汽大众展台一位负责人向AI财经社表示。
大众将重心放到未来的同时，上一代经典车型正在“谢幕”。
不久前，一则上汽大众仪征工厂2022-2023年车型技术改造项目计划书表格上显示，当前所生产的新桑塔纳、桑塔纳·浩纳等在内的5款车型在完成技术改造后，其22.44万辆和1.8万辆的计划产能均将直接归零。该工厂每年44.88万辆的产能将被划拨给中期改款途岳、换代凌渡、Polo及途铠等4款车型。
表格来源于网络
对于桑塔纳的停产，上汽大众官方解释暧昧。11月17日，在回应桑塔纳停产的消息时上汽大众表示：目前桑塔纳产品的生产、销售、服务等工作都在正常有序开展，终端销量稳定，2021年前10月累计销售超过13.5万辆。
而在外界看来，停产意味着桑塔纳车型将告别中国消费者。“生产线都改造了，产品肯定会调整。”一位接近上汽大众的行业人士告诉AI财经社，“老旧车型的淘汰是企业惯常的经营行为。停不停产看你怎么理解，企业不会用官方口吻去发布停产消息，而是像捷达那样，直接公布对‘桑塔纳’新的安排。”
上汽大众仪征工厂相关负责人的表述颇值得玩味，对方将停产表述为“暂停”，虽然明年计划暂停桑塔纳车型生产，但“停产并不代表被放弃，而是升级换代的需要”。
从1983年4月11日第一辆上海桑塔纳轿车试制成功开始算起，历时38年，桑塔纳是我国汽车市场中生产和销售时间最久的车型，曾与捷达、富康并成为“老三样”，是上世纪八九十年代汽车市场上为数不多的选择。不过，捷达、富康已停产多年，但在近30年中，桑塔纳一直都是上汽大众的畅销车型，累计销量超过624万辆。
然而，虽然同样被称作“桑塔纳”，这款产品却发生了很大变化。1995年，由上汽大众和巴西大众联合开发的桑塔纳2000在中国市场面世，这款车卖了9年，累计销售78万辆；2004年，桑塔纳3000接棒，至2008年停产，累计销售33万辆；2009年，第四代产品桑塔纳志俊面世，到2013年停产，卖出了50万辆。
如今市面上销售的车型， 是基于大众PQ25平台的新款桑塔纳。在上汽大众官网，桑塔纳的官方指导价入门版不到9万元，最高11.18万元，不少4S店给出的实际报价在6万到7万元。靠着低价，桑塔纳销量不低，却很难赚钱。2020年，桑塔纳车型的年销量为18.1万，排名位列20位。
11月上旬，AI财经社走访河北廊坊上汽大众4S店发现，目前桑塔纳依然在售，其店员表示，“我们都没有接到厂家的通知，现在桑塔纳还在卖，昨天还有一位先生提了一辆车。”但在一线城市，AI财经社了解到，桑塔纳全北京已难找到现车。在经销商看来，由于芯片短缺，厂家减产了桑塔纳。
AI财经社在一家4S店大约300平米的展厅里看到，新桑塔纳被放置在整个展厅最边缘的角落里，车辆信息显示牌上标的售价为8.69万元。如今的桑塔纳还有四款车型可选，排量全部为1.5L，两款手动挡、两款自动挡。
与展厅重磅新车型ID系列相比，桑塔纳的外观老气，内饰也缺少科技感，充满年代气息。“网上还有人说桑塔纳要出复古车型了。”一位销售人员告诉AI财经社，除了低价外，桑塔纳主打情怀牌。
“8万多这个价格只是厂商指导价，现在根本卖不到这个价格。”该店员表示，在他们的网站上可以看到，这款桑塔纳的实际售价区间为6.1万-8.2万元，在芯片短缺，畅销车型动辄涨价的大背景下，桑塔纳的让价力度非常大，普遍折让2万元左右，最高优惠为3.39万元。
图/视觉中国
“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”
“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕。”这是上世纪九十年代最为著名的广告语之一。
方方正正的外形，修长的车身，耐用皮实……桑塔纳打开了中国消费者关于出行的想象，也成为了几代人对于轿车最初的认知。
但桑塔纳的意义，远不止一款畅销车。入华三十余载，桑塔纳的多个重要时刻，都与中国现代汽车工业的进程紧密相关。
时间回到1978年底，改革开放号角吹响。彼时，中国汽车市场仅有上海牌轿车和红旗牌轿车两种。我国决定引进一条轿车装配线，开放轿车合资项目，发展现代汽车工业。
资料显示，当时中方在选定合作方时设下三条原则：合作对象需提供适合我国市场需要的先进车型；其次，要提供先进的生产技术和科学管理模式，共同建设完整的现代化轿车工业；第三，合作对象需同意对横向零部件企业提供技术帮助，加快零部件国产化。愿意提供技术及资金支持的德国大众，进入了中方的视野。
经过六年的漫长谈判，1984年10月10日，由中德双方各出资50%组建的上海大众汽车有限公司的合资协议在人民大会堂签署，第二年，上海大众汽车有限公司正式成立。
这一合资项目落地的首款车型，正是桑塔纳。
实际上，第一辆进入中国的桑塔纳，采用的还是CKD组装模式，即全进口零部件组装。1983年，第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车工厂组装成功。
CKD可不是什么“高大上”的词汇。由于国内制造业基础薄弱，桑塔纳的全部零部件只能依赖进口。而在当时，国内的工人还依赖于把汽车部件“拿榔头敲出来”，哪里见过如此多的零部件。对于现代化制造的陌生，让原计划两天就能装配好的车辆，耗费了一个礼拜才下线。
显然，桑塔纳的投产，将承担起上海大众（今“上汽大众”）布局现代化生产的重任。1985年，桑塔纳开始进入流水线生产，成为大众在中国实现国产的第一款车型；三年后，桑塔纳第10000辆国产车迎来下线。
此后，桑塔纳国产化的进程不断加快，国产化率也逐年提升。到1993年，桑塔纳年产量首次达到10万辆，上海大众也逐步建立起完善的零部件配套体系。零部件配套体系的成熟，也为后续其他海外品牌进入中国市场并实现国产，打下基础。
不过，彼时在中国汽车工业仍处于“以市场换技术”阶段，即让出国内巨大的市场空间，获取国外先进的技术。技术主导权往往意味着话语权，这也导致了在合资项目中，外方更容易占据主导地位的局面。
进入1990年代，上海大众的侧重点从“市场换技术”逐步向“共同开发”过渡。1992年，上海大众和德国大众联合开发“桑塔纳2000”的项目正式启动。三年后，桑塔纳2000成功下线。
作为中国人参与开发的首个车型，桑塔纳2000将车身自“B柱”以后拉长了10厘米，更符合当时桑塔纳作为高端商务轿车的使用需求——更宽阔、舒适的后排空间。后来，上海大众还自主开发了桑塔纳3000，开启了自主研发的新阶段。
桑塔纳2000也不负众望，在整个1990年代，迅速占领了国内中级公务车及私家车市场。此后8年间，上海大众还陆续推出“时代超人”、“自由沸点”、“俊杰”、“时代骄子”、“时代阳光”等系列改进车型。到2004年停产时，桑塔纳2000车型累计销量达到77.7万辆。
桑塔纳见证了时代，也受益于时代。
图/视觉中国
桑塔纳的原型，是大众汽车于1981年推出的中级轿车——PASSAT B2（第二代帕萨特）。德国大众或许没有料到，这款在欧洲、北美等市场，于1988年即被第三代帕萨特取代的车型，会在中国市场飞驰近30年。
在上世纪八九十年代乃至本世纪初，以上海大众桑塔纳为代表的“老三样”，是绝对的奢侈品。开桑塔纳、用大哥大，成为了彼时“大款”们的标配。毕竟动辄二十万起的售价，普通人只能视为为之奋斗的“梦想”。
1983年，打破跳高世界纪录的运动员朱建华，在比赛后“坐在体育局的桑塔纳后座”，打破纪录的喜悦，让这次乘坐经历尤为难忘，“觉得快乐极了”。此后，朱建华购买了一辆白色“普桑”，这同样是当时很多事业起步者的首选。
即使是在今天，方方正正的桑塔纳依旧拥有追随者——汽车收藏爱好车，昔日的仰望，在时间流逝后变成情怀。
不过，多数国人印象中的“普桑”及“桑塔纳2000”，以及后来延伸出的桑塔纳3000、桑塔纳志俊（Vista）等车型，在2012年已经落下帷幕。2012年，老款桑塔纳正式停产，取而代之的是基于PQ25平台打造的新款桑塔纳。PQ25平台主要开发A0级小型车，代表车型有大众老款POLO、斯科达昕锐等。
虽然沿用了桑塔纳的名称，但产品定位已从中级轿车转变为主攻经济型市场的入门级家轿。
几乎在同一时期，中国汽车市场进入井喷式发展阶段，此后数年，合资品牌、自主品牌同堂竞技，轿车市场不断细化，一家独大式的“神车”时代，成为过去。这似乎也为桑塔纳的告别，埋下了伏笔。
图/视觉中国
卖一辆亏一辆，上汽大众“主动”舍弃？
今年10月，桑塔纳的月销量达一万辆左右，1-10月累计销售超过13.5万辆。这个成绩虽然不如一些热销车型亮眼，但在疫情和缺芯潮的影响下，也足以超过大部分其他品牌的同级别燃油车。
那么，为何上汽大众要在这个时间点，放弃一款口碑和销量皆不错的国民神车？
事实上，由于国内双积分政策的存在，现在桑塔纳正处于卖得越多亏得越多的境况中，换言之，上汽大众已经无法从桑塔纳的销量中赚取利润，甚至还因为卖的多而要倒贴。
2020年，上汽大众年平均燃料消耗量(升/百公里)达标值为5.18L，桑塔纳的百公里油耗为5.6L，意味着每卖一辆桑塔纳，上汽大众就要亏掉0.42个积分。
公告统计，2020年上汽大众的平均油耗积分约为-68.98万分，新能源汽车积分约为-9.3万分。在双积分均为负分的情况下，上汽大众只能高价向其他新能源车企购买，尤其是现在国内新能源积分水涨船高，如果按照目前3000元每分价格计算，上汽大众需要为每辆卖出的桑塔纳倒贴近1300元。
今年1月，长安汽车董事长朱华荣就曾透露，因为双积分政策，长安汽车在2020年的单车利润被削减了约4000元。
与此同时，桑塔纳自身的定位也意味着它为上汽大众贡献的利润微乎其微。
一位4S店的销售人员告诉AI财经社，只要有客户买，就给优惠2万，店里一般还给再优惠5000元左右，外加上生产和经营成本，“桑塔纳利润已经很薄了”。
根据上汽大众今年上半年发布的利润和销量推算，其上半年单车利润大约为5400元/辆，其中利润贡献最大的是帕萨特、途观L、途岳、朗逸等中高端车型，桑塔纳这样的低端车型利润只能是垫底。
在上汽大众的产品阵容里，与桑塔纳位于同一级别的朗逸近3个月来销量稳步上升，基本维持在3.5万辆左右，用户只要多付1万-2万元，就能拿到比桑塔纳性能更好，级别更高的车型，这又进一步挤压了桑塔纳的生存空间。站在大众产品规划角度看，停产桑塔纳不仅可以提高其他车型的销量，增加利润，同时还可以精减旗下产品。
“桑塔纳的停产和芯片短缺有一定关系。现在上汽整体缺芯，集团暂时把部分车型的芯片节省下来，给热门车型使用，比如途昂、帕萨特。”北京某上汽大众经销商的销售人员在接受媒体采访时表示。也就是说，低端又不赚钱的桑塔纳被上汽大众以缺芯为由“牺牲”了。
但其实，被迫成为“弃子”的桑塔纳，背后突显出的是上汽大众正在从燃油车全力奔向电动化时代。
乘联会公布的10月销量数据显示，上汽大众的ID.家族销量增长明显，10月为7052辆，环比增长41%，1-10月累计销量为2.2万辆。从2021年第一季度开始，大众就在密集推出纯电车型，3月推出ID.4，6月推出ID.6，上个月ID.3也上市了。半年多的时间上市三款纯电车型，可以说，ID系列已经成为大众挺进新能源市场的重要杀手锏。
今年10月，大众CEO迪斯邀请了马斯克为大众的高管“上课”，分享了特斯拉在电动化上的经验以及供应链和生产等问题。最后迪斯在文章里提到，“马斯克和特斯拉他们认为，如果全力以赴，大众一定能够成功完成转型”。
不管是大众还是上汽大众，传统燃油车巨头在向电气化转身的过程都并不轻松，在这其中，部分低端老旧车型面临着淘汰的风险。
桑塔纳曾是财富与地位的象征，但在三十余年后的今天，低端廉价的定位，却成为了它被抛弃的理由。
2012年10月，上海大众以充满怀旧元素的“再见，桑塔纳”广告片，宣布老款桑塔纳正式停产，迎接新一代桑塔纳的到来。但在大众品牌的其他市场，桑塔纳早已退出。大众1985年即在欧洲市场取消了“桑塔纳”的车型名称，在美国桑塔纳1988年停止销售，在日本桑塔纳1990年停产，即便在巴西市场，该车型也只坚持到了2006年。
桑塔纳在中国市场的长寿，与情怀有关。但这一次，我们恐怕真的要向桑塔纳告别了。