刚刚进入11月，主流造车新势力、传统车企新能源品牌纷纷晒出10月销量数据和订单量，争先庆祝自己在过去一个月取得的成绩。
大部分新能源主流品牌，10月同比大幅上升，环比稳定上涨。与此形成鲜明对比的是，整体车市的“金九银十”不复存在。来自乘联会的数据显示，9月狭义乘用车产量为172.1万辆，同比下滑18.4%；零售销量为158.2万辆，同比下滑17.3%。乘联会预计10月狭义乘用车零售销量172万辆，同比下降13.7%。
“这与缺芯和新能源品牌自身有关。目前主要缺的不是主力芯片而是低端芯片，对传统燃油车造成的影响更大；另外，新能源车企本身有能力去花更多的钱买芯片，所以它们能获得更多芯片去生产，来达到稳定的增长态势。”乘联会秘书长崔东树向《凤凰WEEKLY汽车》表示。
新能源车市的爆发也带来了整体市场渗透率的提升。乘联会数据显示，9月新能源乘用车零售33.4万辆，同比增长202.1%，环比增长33.2%，当月渗透率更是突破了20%。
按照市场趋势以及已公布的销量信息，10月新能源汽车销量仍将迎来较大提升。传统车企新能源品牌方面，大众ID.系列、广汽埃安、奇瑞小蚂蚁等10月交付量均达到5位数，最高环比上升超过30%；多家造车新势力也公布了10月交付量，整体涨势喜人，仅理想、零跑受芯片干扰较大，而蔚来因生产线改造导致销量大滑。
“蔚小哪”变“小哪理”
受到市场需求、国家政策、基础建设等多方面的影响，新能源汽车热度居高不下，备受瞩目的造车新势力也迎来不同程度的发展，市场竞争变得更加激烈。
今年下半年，成为大众固化印象的“蔚小理”销量排名变动频繁，从7月的“理小蔚”，到8月的“理小哪”，9月蔚来重回榜首变更为“蔚小哪”，10月则又成为“小哪理”。
虽然前三位置竞争激烈，但是造车新势力前六的格局已基本稳定，蔚来、理想、小鹏、威马、哪吒、零跑成为其中的代表。
具体来看，10月排名第一的小鹏汽车成为昔日“蔚小理”中销量最为稳定的车企。其9月、10月连续两个月销量破万，小鹏P7做出巨大贡献。排名第二的哪吒汽车则成为今年下半年的一匹“黑马”，数次追赶“蔚小理”后终于在9月的前三排行榜中有了自己的席位，10月则向前再进一位。
排名第三的理想汽车在9月曾跌出第一梯队，其宣称主要是受到毫米波雷达的芯片供应严重短缺影响；在10月份，理想汽车还表示影响仍然持续，不过产能正在慢慢恢复。值得一提的是，理想汽车是主流造车新势力车企中，唯一一个仅拥有一款车型的企业。10月末，理想汽车累计产量突破10万辆，理想ONE则创下了国内造车新势力最快单车型破10万辆的纪录。
至于向来被称作造车新势力“一哥”的蔚来，今年下半年以来，已经多次丢失第一名的位置，甚至10月再次跌出第一梯队，环比下滑幅度达65%，交付量排名仅第五。
对此，蔚来表示，生产线的重组和升级以及新产品推出的准备工作，导致交付量延迟，不过其10月订单量实际创新高，具体订单数据未透露。据官方表示，10月下旬起，江淮蔚来合肥先进制造基地生产线完成了阶段性改造，已逐步恢复生产。
传统车企新能源品牌发力
走过最初的沉淀期，传统车企的新能源品牌两极分化较为明显。以广汽埃安、大众ID.系列、五菱宏光、长安新能源、比亚迪新能源、奇瑞新能源、长城欧拉等为代表的品牌走上快速发展的道路，产销逐步上涨，在今年的“金九银十”也收获到较好的业绩。
当然，也有小部分传统车企的新能源品牌即便在市场持续发力，也没能获得消费者的青睐。
具体来看，作为广汽集团旗下新能源品牌，广汽埃安自去年广州车展独立运营后在车圈逐渐“高调”起来。当然，这份“高调”与其销量走势呈正相关。数据显示，广汽埃安10月销量再次破万，达到13189辆，同比增长112%；自今年5月以来，广汽埃安已成功将“月月破万”变成现实。
此外，广汽埃安表示，其10月订单量已突破2万辆。不过，因其产量受限的原因，广汽埃安未能一一消化所有订单量。目前，广汽埃安正在走“混改”路线，官方表示未来不排除有上市的可能。
除了广汽埃安，大众集团旗下的ID.家族、奇瑞小蚂蚁也在10月实现交付破万。其中，大众ID.系列实现连月递增、销量两度破万。目前，大众ID.家族在中国市场已经推出了5款车型，产品线涵盖紧凑型车、紧凑型SUV以及中大型SUV。
在宏光MINIEV的热销下，微型电动车成为带动新能源汽车市场的主要细分品类。据上汽通用五菱11月3日透露，10月宏光MINIEV零售47834辆，连续14个月稳居中国新能源市场销冠，累计销量突破40万辆。同样主打微型电动车的奇瑞小蚂蚁，今年10月交付量首次破万，达到10125辆，环比提升34%。
在行业内众多人士看来，新能源赛道已进入下半场，车企们“内卷”将会变得更加严重。除了上述提及的品牌，还有不少传统车企新能源品牌才刚起步，并热衷于向中高端市场进发。
其中，作为东风公司冲击高端市场的岚图汽车，其于今年8月开启交付，10月销量破千，达到1006辆。按照规划，岚图FREE今年的销量目标定在13000辆，目前看来依然有不小的实现难度。
至于上汽集团的R汽车，其本身定位为中高端品牌，但终端市场表现并不出色，今年的累计销量还不足威马10月的交付量。为了塑造该品牌，上汽集团在10月末宣布将其更名为“飞凡汽车”，并开始独立运营，走上与广汽埃安相似的道路。
北汽集团旗下的高端新能源品牌——极狐也在积极寻求前进的方向，但整体发展水平与R汽车相似。9月极狐的交付量仅为614辆，三季度累计销售1702辆，无论是相比头部造车新势力还是传统车企的新品牌，极狐仍有巨大差距。与华为的深度绑定，能否给极狐带来新的市场机会还有待验证。
新能源渗透率稳步提升
在传统车企和造车新势力的共同努力下，新能源汽车市场的渗透率在稳步提升。乘联会信息显示，新能源汽车乘用车市场渗透率已从年初的7.2%升至9月份的20.4%，这相当于9月单月市场表现已提前实现预定目标。去年末，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，预计2025年新能源汽车渗透率达到20%。
面对发展迅猛的新能源市场，多个机构数次上调全年新能源汽车销量目标。
6月初，花旗发布研究报告称，今年我国新能源车销售预期从178万辆增至252万辆；乘联会在6月初也将全年销量目标提升至250万辆。不过在3个月后，其表示再次上调目标至300万辆。
此外，还有多位行业内专家在下半年将自己年初的预测提升至250万辆以上。而在今年年初，大多数机构预测2021年新能源汽车销量为180万辆，少数认为会突破200万辆。
在火爆的新能源汽车市场面前，传统燃油车的“黯然失色”更加明显。从近期国内上市车企的第三季度财报来看，多数车企第三季度利润有所下滑，比亚迪、长城等车企陷入增收不增利的困境。
汽车行业分析师张翔表示，利润下滑的主因均来自各项大宗原材料涨价，但各大车企均选择了自己消化，暂时并不敢将这部分成本提升转嫁给消费者，而涨价的原材料包括了芯片、钢铁、各种金属及合金（铝、镁等）。
当然，自主车企会整体好于拥有合资品牌的企业，“主要是自主品牌供应链更为灵活”，崔东树曾指出原因。从各国别市场来看，曾经占据大头的德系和日系车份额和销量都有所下滑，德系份额从年初到现在下降了5个百分点，日系车份额下滑了3个百分点。
中国汽车流通协会在11月1日指出，11月份市场需求依旧受到供给端影响，但汽车销量会略好于10月份。不过因为芯片短缺等因素，大量传统燃油车经销商冲击全年目标无望。