我们这次测试的车型属于CLTC工况550km的中续航版本，未来还会有350km和610km版本。
将RD6设计融入乘用车的思考
外观的部分设计风格显然迎合了皮卡电动化和乘客使用的中心思想。虽然这种非主流的设计肯定会引来很多争议，但是它看起来足够亲民的外观确实可以更好的融入城市家庭，也确实成就了它独特的存在。
车厢配有多功能放电面板，可支持16A、10A、三孔、两孔、12伏接口和面板的主控开关。所有接口不需要任何开关设备，可以同时向三台2000W功率的用电设备持续供电，非常适合街头经济或者露营使用。
乘坐空间堪比同级SUV
毕竟进入雷达RD6的车内，不禁对吉利集团的品牌感到熟悉，尤其是整个中控台，可以说完全照搬了吉利郝跃之前的设计。
RD6采用双排四门五座设计，实际乘坐体验与同级别SUV车型基本一致。满足一般家庭所有成员的出行需求没问题。如果能优化后排靠背的角度就更好了。
适应更多使用场景的体验
RD6基于广阔的纯电动乘用车平台，所以这款皮卡采用了无底盘大梁的承载式设计。该车驱动电机最大功率达到200kW，最大扭矩384 Nm。我们这次试驾的车型是550km，以后续航里程是350。官方公布的搭载100kWh电池单元的顶配车型加速时间为6s，而我们试驾的搭载76kWh电池组的中配车型加速时间仅为7s出头。对于皮卡来说，这样的动力表现还是相当吸引人的。
作为国内首款纯电动皮卡，雷达RD6确实有着与常规燃油皮卡不同的驾驶体验。开这辆车更像是开一辆普通的纯电动SUV。
也许是电子系统的介入。在原地起步的情况下，权力介入总会给人带来一些黏糊糊的感觉。即使最后关闭车身稳定系统的油门来启动，这种情况还是会发生。但是当车辆启动后，问题就消失了。
雷达RD6的转向手感虽然还是充满了电子味，但是交流感不强，而且无论哪种驾驶模式都只是在调整转向力度，在响应性和准确性上并不能带来太大的增益。
除了低，中，高动能回收设置，RD6也有一个名为“电子踏板”的单踏板模式。油门回缩带来的制动效果在中低水平并不明显，车辆滑行更加自如。
这样一套底盘让这款车在铺装路面上的表现非常出色，尤其是在低速的市区行驶时。悬挂可以充分过滤细微颠簸，在超速颠簸等突发颠簸时引入车内的震动感极其有限。此外，扁平化的底盘设置也大大增强了车辆高速行驶时的稳定性。但由于悬架行程的影响，减震器的高速阻尼压缩和回弹动作有些不自然，无法像低速行驶时那样舒适。
虽然这次试驾的路线也包括了一段盘山公路，但是从其有限的通过性来看，这款车的定位还是基本以公路为主，更容易摆脱柏油路的束缚，换来得不偿失的结果。自带后驱加一套公路轮胎的设定不是下一个公路装备，再加上它3120mm的长轴距，180mm的最小离地间隙，较短的悬挂行程等等。，这些都大大限制了它的通过性。而且底部中间的电池组需要你额外的呵护。毕竟对于电动车来说，电池组永远是维护成本最高的部件。