这一观点，来自智己汽车联席CEO刘涛。在虎嗅App的评论区里，该言论引发了网友们激烈的讨论。有网友表示：“买BBA新能源车是不负责任的，买你们家的就是失心疯了吧”；也有人直言：“我支持你，脸皮薄了赚不到钱”。
也先别着急开火，听他把话说完——“在新一轮智能电动化方面，BBA现在提供的产品价值，的确跟中国品牌完全不能比。”
话虽糙，理却真。今年再买高端新能源汽车，没点像样的智能化体验还真不行。
前两年，各大车企疯狂卷座舱，如果不标配几块屏和高通8155芯片，压根就撑不起所谓智能座舱的概念。从今年开始，内卷战火已然烧到了智能驾驶，你要掏不出AI大模型、拿不了NOA导航辅助驾驶，基本就代表着你与智能汽车沾不上边。
而之所以，智己能有底气抛出开头那段“招黑”的言论，也正是因为，他们今年在智能驾驶领域做出了点成绩。在上海车展期间，智己与合作伙伴Momenta共同发布了D.L.P.（Deep Learning Planning）人工智能模型；同时，智己高速高架NOA领航辅助功能官宣上线。
智己LS7
本着负责任的态度，虎嗅汽车替大家先试了试智己的高速高架NOA。
比蔚来慢三年，智己能出细活？
2020年北京车展，蔚来发布了NOP领航辅助功能。当时，蔚来宣称自己是特斯拉之后，全球唯二实现领航辅助功能的车企。随后的一两年内，小鹏汽车的高速NGP和理想汽车的高速NOA相继宣布量产交付给用户使用。
蔚来NOP+
高速领航辅助功能，能做的事情大差不差——在高速公路和城市高架路实现自动进出匝道和切换主干道，自动调整车速、智能变换车道以及超越慢车等功能。基本上要实现这些能力，就能够说自己是L2+级辅助驾驶了。
智己的高速NOA，比“蔚小理”晚来了两三年。论数据量论场景库，智己没有任何优势。但作为后来者，智己还是抓住了三条捷径，能保证其功能体验处于不败之地。
其一，把“变道”能力练好。
传统的L2级辅助驾驶中，车道保持、自适应巡航功能都是纵向控制，不具备横向控制的能力，变道需要人类自行来完成。往上一阶的话，是自动变道或者打灯变道。再往上一阶的城市NOA功能，更需要频繁变道、超车以及躲闪。变道，是高阶辅助驾驶的基本功。
目前，在上海大部分的高架桥上，智己NOA都能激活启用。相比”一往无前“的高速而言，高架上的变道需求更频繁，面对的突然状况也更加难以预测。
比如下面这个晚高峰场景，导航规划的路线是需要车型向右驶出主路、切换到另一条高架桥上。但同时右侧又有上高架的车辆，右侧车辆还不断地在向左侧试探性变道。即便对于人类驾驶员来说，这也是一个相对复杂的驾驶场景。
智己L7在上海高架桥的NOA表现
但这时，智己NOA并没有着急减速变道，而是跟随右侧车流向前行驶一段距离。待右车汇入车辆与前车拉开一定间距之后，智己NOA再找机会向右边加速、边变道。
这一套插空变道的动作下来，有点类似于人类驾驶员的加塞。
显然，以智己现在的保有量来说，没法像特斯拉一样基于真实车主的海量数据来训练算法。尽管如此，智己还是用安全员数据、专家数据以及用户数据组成的“人类老司机”数据作为范本，通过深度学习这些驾驶行为数据，来实现智能驾驶系统的“类人性”。