点击图片查看原图
结果西门子吃了大败仗，整个汽车电子业务在2007年打包卖给大陆车。博世赢了之后，一直高歌猛进到现在，依然称霸电动车时代。
博世胜出的原理也不复杂:车身电子的技术复杂度没有发动机电子高。西门子的主要产品，如遥控钥匙、车身控制模块、车窗防夹模块等，很快被国内厂商模仿。产品实力接近西门子，但成本只有西门子的1/3。另一方面，博世的发动机电子，仅一个EMS发动机管理系统模块，多年后仍让国内对手望洋兴叹。
所以结局是注定的，关键看技术的重要性和难度。
比如开车的时候能适当的休息一下手脚，你会觉得舒服吗？开车的时候一直跟车机聊天，有时候前言不搭后语，不尴尬吗？
从这个角度来说，以英伟达为代表的智能驾驶对消费者的意义更大。和特斯拉一样，它的智能驾驶绝对走在所有车企的前列，它的人机对话让十万辆国产车骄傲，但我们还是说:特斯拉的智能好。
所以智能驾驶比智能驾驶舱更有价值，更有难度，更有优势。英伟达把智能驾驶芯片做成智能驾驶舱芯片，有点降维打击。比如一个写作文的理科生，应该比一个做数学题的文科生做得好。
从市场的角度来看，能否得到重点用户的支持和批量应用也是成败的关键。
目前在“笼络”用户方面，两者略有不同。英伟达的客户群不算太大，但都是重量级的，而且是新势力主导。尤其有两个名字非常醒目，一个是百度的杜畿，一个是一直坚持自研的比亚迪。
百度应该是国内最著名的智能驾驶科技公司，比亚迪是国内最大的新能源汽车公司。能够拿下这两个性格迥异的客户，说明英伟达在策略上相当灵活。
高通也有韦小立这些新势力，但更多的是传统车企。它的客户群更大，但总给人的感觉是强大的，关于断供的新闻也很多。部分品牌多次曝出因芯片“错货”导致消费者维权的新闻。
一旦市场上的选择多了，可能会受到更大的打击。
▲图片来源:樊菲汽车官网
然后，在技术领域，智能驾驶舱对芯片性能要求的上限并不高。以高通8155为例，市面上有很多可以替代它的。比如联发科的MT8675，三星的Exynos Auto V9，国产的新驰科技的X9U，新擎科技(吉利控股)的龙鹰一号。
相比之下，Nvidia Orin X更难被取代，更别说下一个雷神了。地平线算力128 TOPS的征途5还没有量产，英伟达把这个标准提高到了2000 TOPS。而且英伟达也有非常好用的软件工具链，其车载芯片编程平台基础更好，车企使用起来更流畅。
考虑到未来智能驾驶路线大概率是计算能力和算法的结合，英伟达在这两方面的护城河更深。
恩，英伟达可能是占主导地位的。
三颗心，两只手准备好了。
英伟达和高通打起来，国内厂商能坐视不管，甚至坐收渔利吗？就像20年前西门子输了一样，国内一些厂商也分了一杯羹？
时代不同了。现在很难，潜在巨大风险。