英伟达的市场空间要小得多。它列出的客户名单中有一半是中国车企，还有少数分散在欧美。没办法，谁让它贵。据媒体报道，蔚来ET7搭载了4颗Orin芯片，单单这颗芯片的成本就可能超过1500美元。如果是“大统一”的雷神……多少钱，你猜怎么着？
这意味着能够接受英伟达的车企都是小众，至少在现阶段是这样。蔚来ET7的售价在45万元到55万元之间，理想的L9（配备两个奥林斯）的起步价也在45万元以上。8月中国乘用车协会新能源汽车榜单中，蔚来ET7销量3126辆，理想L9未进入前十。
英伟达的口号是“越用越省”。听起来不错。一个中心化的超算力芯片可以击败所有方向，雷神可以替代六个单功能芯片。总价看来是划算的。但在重视规模效应的半导体行业，短期来看，雷神应该还是普通国产机型无法触及的“奢侈品”。
另一个随时可能“炸”的雷是美国对高端芯片的把控。今年8月，英伟达的高端计算芯片A100和H100被美国政府要求“持证出口”。这两款芯片用于人工智能算法训练。车企和人工智能公司，尤其是那些在自动驾驶方面投入巨资的造车新势力，将因为芯片限制而直接降低算力。
中国是汽车消费大国，销量占全球三分之一，但在发动机等传统汽车领域几乎没有追赶的可能。电动新能源汽车，包括与之相伴的自动驾驶汽车，被认为是中国在“下一代车轮”弯道上超车的最佳时机。
这显然不是一些人希望看到的。英伟达的“坚韧”在于它可以为汽车和云打造顶级产品，而它的“脆弱”可能正因为如此——它成为最有可能被“瞄准”的产品。
试想，如果美国政府如此在意能够为中国自动驾驶AI训练提供超强算力的A100和H100，会不会怀念为每辆车提供强大脑力的雷神？尤其是在中国新能源汽车出海“秀肌肉”的时候。
再者，车企已经饱受“缺芯”之苦。即使他们现在为芯片公司买单，自主研发的“心脏”也从未停止跳动。比亚迪与英伟达、地平线有合作，但自有比亚迪半导体公司成立17年，推出了自家的IGBT4.0车规级芯片。奇瑞对地平线进行了战略投资，以确保稳定的芯片投入。
吃一块钱会长出一种智慧。进入新能源时代以来，传统车企一直被电池和芯片厂商“卡住”。无论是英伟达、高通还是任何一家芯片公司，哪一家将成为下一个“宁德时代”，估计两者都不是喜闻乐见的结局。
尽管未来仍处于迷雾之中，但对于英伟达来说，汽车芯片至关重要。以高通为例，它在投资者会议上透露，QCT（半导体芯片）汽车业务收入增长强劲，从2021财年的9.75亿美元增长到2022财年的13亿美元（预期收入）。商业订单总估值现已增长到300亿美元。到2030年，该公司汽车业务的潜在市场预计将增长到1000亿美元。
其他人已经是大嘴巴“吃肉”了。
9月29日，英伟达收于122.2美元，下跌4.05%。新周期何时开始？“至暗时刻”何时过去？一切还是未知数。
