其实从最开始，汽车灯的功能非常朴素，就是照明。从最早的煤油灯、到乙炔灯，从白炽灯，再到后来的卤素灯。它们和我们日常家用的灯区别基本不大。
当时的司机们需求也很简单，照个亮，能让别人看见我，能让我看见别人，也就行了。
因此，越是在低需求的时代，只要把一件事情做好，就完全足够让人脱颖而出了。而掌握了这个“宇宙真理”的奥迪，凭借着把车灯做好的本事，赢得了一个在业界，以及车迷口中传唱度极高的名字——灯厂。
奥迪是第一个应用氙气大灯的汽车厂，更是早于欧盟出台规定的8年前，就已率先尝试了日间行车灯这个配置。奥迪的灯亮、却不刺眼，看得远，并且看得舒服。这就是奥迪“灯厂”名头的由来。
事实上，如果智能化浪潮不来，我毫不怀疑奥迪会在“灯厂”这条路上，一直走下去。不过，我这么认为，可其它厂商并不能甘心跟随。毕竟，智能化时代需要科技含量更高的灯，谁能抢到这个头筹，就能领跑车灯发展的下一个世代。
激光+摄像头，灯用得比智能驾驶辅助更早
不久之前，我还和朋友讨论，什么样的灯才是智能的灯。他的答案是，能够照亮黑夜，能够避开障碍物，不对对向的人和车造成影响。这分明就是自适应大灯所具备的一些产品特性。这种能够关照远处和近处照明的自适应大灯，确实能够实现人畜无害，照亮黑夜的神奇效果。
但是，如果说这些就是车灯发展的未来方向，显然就是把路给走窄了。毕竟，很多品牌的中级车已经把自适应大灯给装配上了。因此，怎样能让车灯照到的路，越走越宽阔？那些技术实力雄厚，在智能驾驶辅助技术方面有所涉猎的厂商们，早在多年前，就将目光投向了摄像头和激光之上。
其实，早在2013年，沃尔沃就搞出了用摄像头来与车灯配合的照明系统。他们利用前挡风玻璃和车头上的两处光学摄像头，来扫描和感知车前方路面行驶的车辆与行人。接下来的事情就很简单了，车计算车前的障碍物，然后通过挡板自动遮挡部分光源，以减轻对对方的干扰。
经过了多年的发展，这项技术也不断获得突破。在2020年的CES（美国拉斯维加斯消费电子展）上，专门造灯的欧司朗推出了拥有1024个可独立控制像素的大灯。如此多的独立小灯，可以保证车辆能够与计算机配合，更精准计算出面对障碍物时车灯开合的面积，以获得细腻、更智能的照明效果。
而在更早时候的2014及2015年，同样是在CES展上，奥迪推出了激光大灯。而在应用上，宝马i8则同样在2014年装配上了激光大灯，成为了首款应用这样灯光的产品。
其实，激光大灯相较于希望通过电脑和计算机实现更高效照明的摄像而言，其本身就有非常不错的照明效率。通过直径只有数微米的发光体（是常规LED灯的百分之一），激光大灯可以带来响应速度快、亮度衰减低、体积小、能耗低、寿命长等优势（理论发光效率比LED灯高60%）。
但是，尽管各家车厂将车灯的科技化提升到了一个更高的层次，但依旧集中在“照明”之上。这样的制造理念，与使用体验，就目前的时代来看，就明显有些不够了。
毕竟在智能汽车时代，“交互”，才是永恒不变的主题。
交互，赋予汽车生命
就我看来，智能汽车时代最大的变化，并非是智能驾驶技术的不断进步，而是汽车逐渐变成了与人能够实现交互的“智慧生命”，这样的交互不仅仅限于通过语音、生物识别、以及手势识别而产生的车辆与车主之间的联通；更在于车辆与车辆之间，车辆与行人之间所产生的交互。
而要实现它，车灯无疑是一个很好的载体。
此时，肯定有很多人与我一样，想到了DLP大灯。当然，如果你搞不清楚DLP到底是啥意思，就可以直白地理解为LED大灯+智能投影仪。也就是说，在继承了之前自适应大灯的优点的情况下，它还能输出图像，以实现更多元、更清晰交互的目的。
这样的多元、清晰交互，来源于DLP大灯应用的数字微镜片。DLP大灯在行车过程中，可以通过车灯直接投射的文字、图形、甚至播放影像，来警示周边的车辆、周围的行人预防可能遇到的危险。目前，欧司朗推出的EVIYOS 2.0大灯技术，就是属于这类DLP大灯的技术。
如果说以往，这样的技术基本还处在国外汽车公司和汽车配件技术公司所能产出的范围，那么如今随着中国汽车工业的发展，我们也有了能力来制造这样的、甚至更好的产品了。比如华域视觉，就能够制造十分先进的DLP大灯。
目前，国内的许多新势力品牌已经开始采用了华域视觉的DLP大灯，包括已经上市，并在50万元以上级别的豪华新能源车市场上拥有不错销售表现的高合，所采用的PML大灯；以及备受业界关注的，尚未正式交付的智己汽车旗下的L7，所采用的DLP数字投影大灯。
其实，这两个品牌的思路一样，都是希望让车与外界产生更好的交互，让驾驶者的驾驶行为，以及想要传达的信息，更清晰、直观地被外界所知晓。而在这个过程中，可编程、可交互的大灯就十分重要。
其中，智己汽车所采用的大灯显然要更进一步接近这一目标。相对而言，智己汽车所采用的DLP大灯，通过前后共5000颗LED单元，实现260万像素的投影分辨率，配合3 TOPS算力的AI视觉芯片，以及Linux操作系统，组成了一个小型的计算矩阵。通过这一整套体系，为车灯带来了强大显示，以及信息交互能力。
这样的能力将体现在，城市道路上车辆信息的相互转达（比如前方拥堵向后车传递信息）；车辆与行人之间的交互（比如为行人投射出人行道让行）；以及参与车辆的导航与驾驶者自身实现交互（比如将导航箭头投射在道路上辅助导航，将探测到的行人投射出来，警示驾驶者等）。
当然，如果是这样，依然不足以实现汽车与驾驶者的完全交互。
场景拓展，才是下一步方向
随着电子电气化架构的不断充实，车辆自主性定制与选择，成为了未来所有汽车厂商都在探索的方向。比如，广汽埃安就推出了星灵平台、哪吒汽车推出了山海平台，而智己的SOA平台，也属于同类型的平台架构。
不过平台被创立出的最重要的目的，是拓展汽车可自由组合的余地，打造更自由、更灵活的用车生态圈。而车灯，依托于这些平台之下，同样有了更为灵活、自由度更高的打造空间。
这样的自由度，不仅仅体现在厂商可以随时为车灯进行OTA的升级。同时，更可以让用户拥有自主编程的权利。
在自由度更高的平台配合下，智己汽车的用户就可以加入到车灯表达方式的共创过程中来，如同玩乐高积木一样组合重构出各种新玩法、新功能。更可以将自定义成果分享给其他人，以供下载（其实这个逻辑类似于以往聊天软件自创表情包的设定）。
当然这些依然不是全部，未来DLP和ISC的模块分割将变得更为细分，控制也将变得更为精确。而这些将会让可能的编程变得更为灵活且多元。
就目前而言，这样的编程依然停留在文字和简单动图的层面上，但我相信传递信息的基本要素已经具备且成型。在未来，当灯光的亮度、显示像素不断提升，编程的方式不断优化，甚至创造出更多如今意想不到的信息传递方式之时，车灯将真正帮助汽车，成为一个移动的，智能信息中端。
显然，这才是我们想要看到的，关于车灯的未来。距离小米官宣造车已经过去了八个多月。
在此期间，小米围绕电池、自动驾驶技术、汽车芯片等汽车制造的核心环节展开投资，黑芝麻智能、云途半导体、中航锂电、奥易克斯等囊括其中，除了投资，小米5亿元收购了自动驾驶解决方案提供商“深动科技”，整个造车体系初步成型。
回顾3月30日，小米放出“重磅炸弹”，官宣进军新能源汽车市场。最初外界以为这是两天后愚人节的一个“玩笑”，但事后却发现小米早已开始新能源车的布局。汽车相关的专利一个不少，小米掌门人雷军还相继前往几大国内车企“拜码头”，并出现在了宁德时代的总部大楼中——所有的造车架构已近完善，只差临门一脚。
11月27日，随着北京经开区管委会与小米签署《合作协议》，显示小米要造车的“靴子落地”。可尽管这样，人们还是会对小米入局新能源车市场抱有怀疑态度。
后疫情时代，新能源车行业内群雄争霸，不少车企用高品质、大里程、性价比等优势取得了市场的一定认可。但凡事都有两面性，汽车销量快速上涨的同时，国内“新势力”品牌与产品的繁杂也意味着小米的研发、生产、销售成本会随之大增。
不可否认，智能电动车是当下最大的风口之一。一直以来，不仅仅是苹果、小米这类手机厂商热衷于造车，华为、百度、阿里在新能源车领域也早早入局。但就小米而言，其造车所需要解决的问题或许比外界想象得要更多。
小米造“大车”图什么?
根据公开报道显示，在小米汽车团队成员中，不乏极狐汽车原总裁于立国、吉利研究院原总院长胡峥楠等业内有着多年造车经验的大咖。
雷军用这样一种“拿来主义”的方式组建了一个“固若金汤”的战斗团队。小米的今年三季报显示，小米智能电动汽车团队成员超过500人，财报还显示，小米汽车预计2024年上半年正式量产。雷军更是喊出“所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战”。
那小米入局新能源车到底图什么呢?
按照小米官方对外宣发的口径：小米此次造车是想完成自己的生态链体系，也就是说为了未来的科技生态圈的建设，造车是这个生态圈的助推器。
为了完成生态链的建设，雷军和他的小米自然要寻求更多可能，而这次的造车就是提升自己未来想象空间的重要组成部分。
当然，站在一个理想生态的建设蓝图设计者角度来看，自然要将未来的生态打造得更加丰满。我们很难判定小米造车一系列做法的对与错，毕竟基于最理想、最完善的生态建设角度，更多的相关业务布局确实可以丰满小米未来的科技生态圈。
但如果我们将时光倒流，从贾跃亭的乐视“生态化反”屡次挫败的前车之鉴中，可见单纯从理想化的层面是能自圆其说的。
生态圈的构想就像画饼。描绘出一个宏伟的蓝图似乎可以短期内提振股价，让投资人有更多可以相信的故事。但画饼容易、做饼难。真正的难点是如何把这张饼做出来，很多企业压根就不具备这样的能力，不论是当年的乐视，还是不久前的恒大。如果描绘了一个远超自己承受能力上限的大饼，最终只能拆东墙补西墙，以至于原本的大厦瞬间崩塌。
小米问题在于，未来的交车出货量能达到15万台吗?
对此，相关业内人士对万点研究表示：小米在造车上有很多值得商榷的地方。首先是定位，目前来看，国内车企更多的竞争力依然停留在性价比上。过去几年国内车企想上马高端，虽然在蔚来、理想等新造车企业的带动下有了一定起色，但整体高端市场的份额占比并不高，哪怕是热度很高的电动品牌极氪，也因为吉利的一系列操作导致交付延期用户口碑下滑。所以“小米汽车”的定位在一定程度上将会影响整体布局。
其次，还有人表达了另一层担忧：在选址上，此次小米造车业务的总部落地北京经开区，目前尚不知道当地给予了怎样的优惠政策，但从产业配套上来看，经开区的产业链配套并不完善，当地只有北京奔驰、北汽等老派车企。
对于小米汽车未来的市场表现，似乎总会让人想到，那个至今依然不愿意承认失败的“格力手机”。
小米入局“成色”几分?
一切看似偶然的现象背后,往往蕴藏着本质上的必然。
新能源车市场的巨大增量和结构性变化的出现,有一个重要因素其实是大环境发生了深刻的变化。过去一年政策的倾斜给新能源车缔造了一个风口，2020年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，将新能源汽车上升至战略层面。
今年以来，4S店车型销售结构可以说发生了翻天覆地的变化，每卖出十台纯电动汽车，往往才会售出一两台燃油车。而在之前，门店一直以燃油车销售为主。
据媒体报道，在限号的北上广深，有50%的受访者表示会因为不限制上牌而购买新能源汽车。同时，有89%的受访者表示购买新能源汽车是为上班通勤，属于刚需用户。
另据中汽协相关数据显示，今年前三季度国内新能源汽车销量累计215.7万辆，其中纯电动乘用车贡献了168万辆。由此可以推断，新能源车成了限行城市用户的购车首选。
第二则是在资本、市场的双重因素的激励下，电动车行业正在颠覆原本封闭、传统的汽车行业，为外来入局者提供了百年一遇的机会窗口。
第三是电池技术的进步以及整车成本的降低。
今年以来，新能源汽车销量连创新高。中汽协数据显示：2021年10月，新能源汽车销量达到38.3万辆，同比增加1.3倍;前十个月累计销量高达254.2万辆，同比增加1.8倍。
预计2021年全年新能源汽车销量将达340万台。2022年，新能源汽车销量或将突破510万台。行业人士分析，国内新能源汽车行业的全盛时代或提前到来。
正是看到车市的强势增长以及新造车势力在新能源市场的快速前进，小米也希望赶上这股国产新能源汽车掀起的浪潮。不过，至少从现在的局面来看，小米入局的时间起码晚了4年有余，而且由于新入局的企业越来越多反而让市场对这些“新能源新生儿”接纳程度逐渐降低，明显低于理想、蔚来、小鹏等新造车势力。
但雷军也有自己的一套行事逻辑，“口碑”是小米赖以存活的法宝。业内人士分析，未来小米汽车的用户大部分会是小米手机用户。因为智能手机是小米科技生态圈中最重要的部分。小米通过这几年手机等智能硬件设备的销售推广，获得了几亿用户，其潜在买家也要多于其他造车新势力，所以有综合优势。
老派的受众一直有一个强烈的观点，是造车需要多年的技术积累。反观现在的蔚来、小鹏、威马等新势力，说明这个行业只要有很强大的资本，就可以弥补技术、时间、研发上的不足。小米作为一家世界五百强企业，其历史积累比三大汽车新势力深厚得多，雷军在业内的影响力和人脉资源也要优于三大新势力。
只是，与此同时雷军也知道，如果最后无法交货，其他的一切也都会化为泡影。他还曾公开表示：汽车在交付之前的投入对小米自身而言都是悬在头上的一把剑，如果造车不顺，可能还会挫伤小米的股价。
结语
新能源汽车对燃油车逐渐开始渗透替代，这种潜移默化的转变，给新能源车市场带来了一丝新气象。
只是，100亿？小米到底能不能造出车？
我们知道造车需要三大要素“生产资质、产线、安全检测“，造车并不容易，不然贾跃亭也不会停留在“PPT造车”阶段。
笔者认为小米如果想像比亚迪一样自己研发汽车零部件和东机软件系统，再组装成整车，这条路几乎不可能完成，100亿也完全不够烧。比亚迪有自己的金属厂，有电池，有四大工艺9冲压、焊接、涂装、总装），有电机电控技术，这是它垂直整合模式下多年积累的成果，其他新进车企想要模仿基本不可能。
而小米想要造整车，还有很长一段路途要走，毕竟在这个汽车产业变革的时代，什么事都有可能发生。