自从汽车装上了收音机，它就不再是纯粹满足出行需要的产品。第一代座舱通过收音机、磁带播放器等，为乘客提供简单的车载娱乐功能；2000年左右，中控屏、车机系统开始出现，第二代座舱开始为用户提供导航、娱乐等较为丰富的车载信息娱乐功能。
如今，汽车座舱融合了智能技术，通过更大的中控屏、液晶仪表盘、HUD、流媒体后视镜等，带动车内音响、座椅、灯光、显示等设备的全面升级，用户得以在驾驶的同时享受信息娱乐、人机交互、视觉感知等典型功能。
从PC时代到移动互联网时代，手机用户流量已经见顶，包含大量数据的汽车成为互联网厂商待开发的洼地。
中金公司认为，随着智能座舱软硬件升级，单车价值量也在不断提升，将带来千亿级增量市场。到2025年，中国智能座舱市场空间达1196亿元。
智能座舱难以复制手机生态
提到智能座舱，必定离不开一场与手机的“终端话语权”角逐。
二十世纪末，吉利董事长李书福称造车是“沙发加四个轮子”；2021年，手机巨头跨界造车，雷军则带着“造车是手机加四个轮子”的宣言进场。
当前，汽车产业在经历新四化转变，智能汽车以及新能源汽车等方向上的变革正在不断深化，但互联网汽车与智能汽车，这些概念的中心词仍然是汽车。
有业内人士向泰伯网表示，汽车作为具有移动运载能力的大宗商品和交通工具，其本质和手机不同。同时，汽车的基本属性和能力没有变化，互联网、智能以及服务等新手段、新能力都是为汽车赋能的部分，是为了让汽车变得更好。
车和手机是两个天然适合不同交互方式的系统是业内共识，但目前智能座舱发展尚处于初级阶段，成熟的生态系统尚未形成。将大部分手机应用移植到车机上，未必能使用户具备良好体验。
泰伯网了解到，尽管手机生态中有很多方面值得汽车产业学习，但智能座舱和手机生态存在较大差别，简单照搬手机生态则是行不通的。
具体体现在手机生态的产业链要比汽车简单得多。汽车有上万个零部件，而手机只相当于汽车上的一个小总成，汽车硬件生态远比手机复杂。
除此之外，手机生态主要是应用生态，即基于APP应用商店的生态。汽车生态中也有应用生态，但应用生态并不是汽车生态的全部。汽车除了应用生态和硬件生态以外，还有开发生态、服务生态等，要想使各个生态发挥其作用，又涉及汽车操作系统的问题。
因此，照搬手机，难以圆梦智能座舱。
2022年2月，特斯拉投资者Sawyer Merritt在推特上转发了史蒂夫乔布斯介绍应用商店的视频，并配文提到“类似的东西将可能出现在带T的四轮汽车上”。
由此，有消息称特斯拉将要开发其应用商店，打造一个类似苹果的生态神话。大多数业内人士认为，车机推出自己的应用商店是顺应潮水的方向，并将成为一个大的趋势。
目前，其他车企，尤其新能源车企在用互联网思维取得一定的领先后，也大力投入到软件层面的开发。
2021年9月份，理想在OTA升级中对理想同学来了一番大升级，其中就包括语音商店—应用中心即为语音商店，已接入网易云音乐、荔枝播客，后续将陆续接入腾讯视频、百度地图、芒果TV等；此外，传统车企比亚迪也早已迈开了汽车生态建设的步伐。
业内人士称，打造汽车生态的关键在于充分考虑其价值，如果生态不能创造价值，就只能停留在初级阶段，不可能真正商业化及持续成长。
此外，由于中国市场体量庞大，汽车生态的规模也必然非常巨大，因此搭建生态的过程很可能会更长、难度更大。
座舱智能，前路仍多阻碍
随着车辆的硬件配置、性能逐渐趋同，电动化的行业变化，使车企在智能座舱领域重新站在同一起跑线上。
当前，尽管以智能化为大旗的新能源汽车渗透率已经突破20%，但市面上老款车和智能化水平不足的低端电动车保有量仍旧较大，国内智能座舱尚处于初级阶段。
近年来，儿童、宠物等被锁车内因高温导致死亡的时间屡见不鲜。根据美国国家公路交通安全管理局的统计数据显示，自1998年开始，截至2019年的21年间，美国就有853名儿童被锁车内因高温导致死亡。
在智能座舱的人机交互技术里，感知是最先触发的系统，也是难度最大的部分。目前座舱内的感知技术较为分散，但也多以通过人脸和声音识别为主要渠道，不过这也存在比如侵犯隐私或者识别不准等情况。
所幸，手势识别在座舱交互上的发展越来越成熟。比如，新一代奔驰S级将手势识别功能进一步升级，除对中控的手势操作外，通过车内摄像头识别并理解人脸方向、肢体语言等信息，从而打开对应功能，实现后排乘客的隔空手势交互。
未来的人机交互将不再局限于按键、触控及语音等方式，指纹、手势、人脸、声源定位、全息影像等多通道融合式交互方式有望陆续在量产智能汽车上推广应用，补足这一短板，以悲剧收尾的社会新闻或许将逐渐减少。
在网联通信上，高精地图是感知车外环境的关键。由此衍生出大量基于位置的服务能力，从而使车内与外部环境联系得更加广泛、紧密。
有业内专家认为，高精度地图在当前作为一个新的展现形态，在推进至智能座舱时并非一帆顺遂。
首先，需在审图上下功夫，使其符合国家相关法律法规；其次，高精地图在做地图渲染、数据编译、云服务等需协同各方的资源做联调，所涉及开发商较多，因此周期也更长。
汽车，未来的第三空间
尽管现在我们还无法准确定义未来汽车，但可以肯定，十年之后的汽车必将是完全不同的新汽车。
无人驾驶解放驾驶员后，车内联网服务体验将得到最大限度的发展和最多场景的应用，在车内与家人视频、看电影、玩游戏、购物、卡拉ok、学习、工作会议都将成为可能。
在未来，当用户需要休息时，座椅可以放倒甚至形成一张大床；当用户需要看电影时，整个车窗或者风挡可以变成一块巨大的屏幕……
过去在电影中令人叹为观止的科技感和未来感，正逐渐成为现实。
目前，对于智能座舱的发展方向，和此前“智能座舱无非就是把屏幕做得更大，然后再把手机应用直接移植过来”的认识不同，今天行业已经将汽车作为一个空间来思考。
在座舱这个空间里，需要关注的不只是汽车本身，也包括驾驶员、乘客，以及各种服务及其体验，此外还有座舱与智能驾驶的跨域融合。
基于人机共驾等情况，智能座舱的复杂度成倍提升。因此，今后智能座舱将不再是单核系统，很可能必须是异构多核系统。
在互联网蓬勃发展之前，汽车行业还是个不被打扰的传统行业，伴随“软件定义汽车”概念的兴起，越来越多的车企开始思考如何适应这股新浪潮。
业内专家表示，汽车企业当前需要在内部进行重大变革，到底用什么方式才能打造出新汽车，这是车企需要认真思考的一个维度。
另一个维度则是汽车产品开发的速度与周期。在产业变革期，速度至关重要，传统的汽车产品开发往往以24-36个月为周期，能否让产品更快地投产上市，更快地迭代优化，将是汽车企业提速快跑的主要方向之一。
未来，除了转变思维，加快投产上市速度或许是车企的另一重要挑战。3 月 4 日，索尼集团公司（下称“索尼”）与本田技研工业株式会社（下称“本田”）宣布，为了打造移动出行和移动服务的新纪元，双方进行了战略合作方面的沟通协商，已达成共识并签订了基本协议书。双方计划成立一家合资公司，通过新公司共同开发和销售高附加值的纯电动汽车，同时还将提供出行服务实现商业化。
索尼与本田将继续进行协商，以期签署各种具有法律约束力的协议，包括联合开发协议和合资协议，双方计划在2022 年内成立新公司，首款纯电动车型将于2025 年开始销售。合资公司预计将进行纯电动汽车的企划、设计、开发和销售，但不会自营制造设施，本田的汽车制造工厂负责制造生产，索尼开发和提供出行服务平台给新公司。
本田中国方面今天接受第一财经记者釆访时表示，今后会陆续公布合资公司相关事项的具体进度。至于为何自身加快生产销售纯电动汽车的同时，还与索尼成立合资公司，本田中国方面表示“为了进一步创新”。
根据公告内容，双方本次合作旨在将本田长期积累的移动产品开发能力、车身制造技术和售后服务管理经验，与索尼在影像传感、通信、网络、各种娱乐技术的开发和运营成果进行优势结合，实现与用户和环境紧密结合的新一代移动出行和服务，并继续向前发展。
在1月的CES展会上，索尼董事长、总裁兼首席执行官吉田健一郎宣布计划成立索尼移动公司，后者将主要专注于电动汽车商业化。
索尼还在CES展上公开亮相了概念车型Vision-S 02，该款车采用了索尼车载传感器、AI、5G和云方面的多项技术。根据索尼官网的最新信息，VISION-S内外搭载了多达40项各类传感器，包括18个CMOS图像传感器，18个毫米波以及超声波雷达，以及3枚激光雷达。VISION-S车身内外部布置了9块显示屏，包括电子后视镜、流媒体后视镜、娱乐屏等，支持触控、手势控制、物理旋钮控制方式。
值得注意的是，VISION-S搭载激光雷达、摄像头等传感器几乎全部都是索尼自研产品。而索尼的业务范围还包括智能手机、游戏、相机、专业摄像设备、半导体器件、家居影像产品等。这意味着索尼不仅在软硬件技术方面具备进入智能电动车赛道的先天优势，在移动互联的生态链产品方面也具备建立一定程度闭环的能力。
截至目前，包括小米、百度、阿里、富士康、苹果、华为等科技公司计划或已经进入智能电动车领域，传统汽车公司高管普遍认为未来最大的对手来自科技行业。