“他们之所以造车，是意在资本市场上圈钱，所谓造车新势力就是一天到晚瞎忽悠老百姓。”早在2018年，李书福就曾挑明了传统车企和造车新势力之间的矛盾。愤慨陈词的背后，或许也透露着对吉利新能源转型遇挫的不甘。
早在2015年，李书福就高调宣布了“蓝色吉利行动”计划，其中最受关注的，要数去年4月横空出世的首款纯电动车型“极氪001”。比较难能可贵的是，极氪新车上市不到两个月就爆单了。
只是，极氪的好景并不长，正如大家看到的，最早一批交付的极氪001却遭遇大量用户投诉，接着是口碑下滑。
然而更令人意想不到的是，这个槽点满满的品牌也在筹划着上市。2021年4月，吉利汽车公告称，计划对麾下电动车品牌“极氪”涉及到的相关公司股权做出系列变更，或许是为极氪单独上市做准备。
从以前鄙视新势力“圈钱”、称其“瞎忽悠老百姓”，到现在躬身入局，为何吉利会发生如此颠覆性的转变？首战遇挫的极氪又能否重振旗鼓，带领吉利打赢新能源转型的翻身仗呢？
高端转型，减配先行？
单从极氪发布时给出的配置来看，极氪绝对是一款充满了诱惑的“炸场”车型。其可以夸耀的配置包括两颗Mobileye EyeQ5H高算力自动驾驶芯片，可实现车道级感知的超级鹰眼VIDAR系统，800V高压快充，以及综合峰值扭矩768N·m的双日产电机等。
在智能体验方面，极氪001配有感应式无框车门、14.7英寸W-HUD抬头显示、防晒防紫外线全景天幕、智能按摩座椅等一大套黑科技体验，这样慷慨又高端的配置让大喜过望的用户果断“剁手”，甘愿奉上定金。
然而接下来预定用户们的心动就变成了心忧，意想不到幺蛾子简直是扑面而来。一方面是大量减配，说好标配的功能变成了选配，全景天窗与宣传不相符，800V高压快充愣是换成了400V，日产电机也干脆换成国产电机。
另一方面是故障频出，极氪001交付后，大量用户反映车机卡顿、影音系统故障、车机电器故障，悬架问题以及车辆跑偏等各种问题。
尤其尴尬的是，极氪001在上市时，官方的宣传海报竟然把百公里紧急制动距离写成了34.5Km（应为34.5m）。这明显就是复制粘贴的单位，和富士康汽车使用19元网络素材作为官网背景图一样不走心。
退一步说，就算刹车距离确实能做到34.5m，但宣传部门如此粗心大意，恐怕很难让人感受到这是一家靠谱的车企。
然而最绝的是，即使有这么多槽点，极氪001的交付价格还上涨了！
面对用户投诉，极氪售后开始安抚用户情绪，声称会通过OTA解决缺陷问题，对减配和加价也只是诉说苦衷，请求用户理解。
所以极氪到底是想真心诚意做出一款智能电动车，还是说只是把极氪001作为一款试水车型？我们不妨先看看极氪官方的表态。
“用户型企业”已被极氪重新定义
早在在极氪新车交付前，极氪方面就曾表示，已经准备做一家用户型企业。
“随着越来越多的车企都采取直营的模式销售车辆，厂商如何去平衡与用户之间的关系，要解决这个问题，我认为需要把握好尺度，过了不行，差了也不行。”极氪汽车CEO安聪慧如是说道。
经历了交付初期的风波之后，在今年极氪001的媒体试驾活动上，当被问及“用户型企业是否是伪命题”时，极氪智能科技CMO杨学良表示，“尽管用户型企业与用户之间的边界需要不断去探索，但‘做用户型企业’这个大方向是肯定没错的，极氪会一直坚持下去。”
在以上活动中，由极氪智能科技CMO杨学良而不是安聪慧回复这个尖锐的问题，或许可以看做是缓解企业与用户矛盾的一种缓冲做法。作为成立不满一年的初创品牌，前期运作出现一些波折，争取纠偏改进的时间确实无可厚非。
但令人不解的是，既然“用户型企业”的人设一开始就没完全立起来，为何还偏要争这口气呢？难道极氪的品牌定位只有用户型企业这一条路可走吗？这样的执着是否暴露出对自身产品竞争力的信心不足？
在谈擎说AI看来，极氪对用户型企业的执着，大概有两个层面的原因：
首先，在李书福的新能源汽车战略中，极氪已成为品牌矩阵的C位，集中了吉利体系内最优势的资源，带领品牌向上的使命已经落在了极氪头上。
首先在融资方面，据天眼查APP显示，极氪在Pre-A轮融资时就获得了宁德时代、Intel Capital（英特尔投资）等投资机构的青睐。安聪慧还曾表示，“极氪从成立开始，定位就是国际化、全球化的品牌，我们并不缺钱。”
在资本的拉动效应下，英特尔旗下Mobileye首发的芯片已经应用在极氪001上，也为下一步和英特尔在芯片层面的合作铺好了路。
在渠道售后方面，极氪还表示在 2022 年年内，极氪全国的门店数量会达到至少 300 家，包括极氪中心、极氪空间、极氪交付中心三部分，简直在一比一地复制蔚来的渠道售后模式。
在产能方面，在去年8月的中期业绩发布会上，吉利对极氪寄予厚望。按照规划，未来三年极氪将推出6款全新车型，为其定下的销量目标是：到2025年在高端电动汽车市场占有率居全球前三。
正因为肩负着吉利整个品牌走向电动智能化的重任，而且已经为这个品牌投入了相当多的资源，所以极氪的人设一定不能崩。
于是我们看到，只要极氪没出现涉及安全性的严重问题，先安抚用户情绪，再通过OTA补救就成了必要的做法。
另一方面，从极氪的产品定位来看，其实是在有意对标BBA等传统豪车品牌，因此在官方宣告口径上也有意向后者看齐。
所以在出现用户投诉后，极氪第一时间的反应是“大事化小，小事化了”，在与用户的权益博弈中寸土必争，即使产品有槽点，但涨价和减配一定不能含糊。
极氪官方的傲娇式公关姿态，不禁让人联想到以豪华著称的奔驰。
2019年有用户发现奔驰漏油，涉事门店在处理投诉中的态度方面，也给人以“傲慢”、“推诿”的印象。去年，奔驰在明知杨笠因代言英特尔被抵制的前提下，依然借助转发杨笠视频为自己带来流量，并配文“喜不喜欢不知道，但在舒适区，爱一定不会消失”。
奔驰的傲娇其实不难理解，在BBA中销售额最高的奔驰，其核心竞争力就是品牌，所以奔驰哪怕出了质量问题，也会尽量回避诚恳道歉，以免贻人口实，导致宝贵的品牌力受损。“犹豫了一晚上，第二天想订车就发现涨价了”这应该是最近大部分新能源准车主的心声。
近期，新能源与油价同时上涨，当燃油车车主被油价劝退，想买新能源车时，发现新能源车也在涨价，且涨幅不低。
特斯拉3月以来已经连续涨价两次，Model 3的门槛价格已经达到27.99万元；比亚迪对10款车型39款配置进行涨价，涨价幅度从3000元至6000元；小鹏汽车宣布涨价，涨价幅度1万元—3万元不等；零跑C11全系车型整体上调2-3万元不等。
从理想汽车CEO李想的微博言论来看，第二季度预计会有更多车企加入涨价阵营，由于战争、政治、疫情的影响，使得二季度电池成本上涨幅度达到了“非常离谱”的级别。
这不是新能源汽车的第一次涨价，去年开始，新能源涨价就成为了关键词，从2021年年末至2022年3月，宣布旗下新能源车型涨价的车企至少有16家，从最初特斯拉宣布涨价，到后来造车新势力、传统自主品牌、合资品牌以及外资品牌也参与其中，伴随着国补退坡的趋势，各大车企纷纷推出了涨价策略，这不禁令人焦虑，汽车得涨到何时才到头？涨价对市场究竟有什么影响？
01、涨价是新能源车企的唯一解
涨价除了对消费者影响较大以外，对于新能源车企来说，也是有苦说不出。如果说之前造车是困难模式，那今年开始，汽车行业无疑开启了地狱难度。今年以来，锂、钴等锂电池上游原材料价格大幅上涨，锂电池环节也承压明显。从比亚迪关于“汉EV取消海南优惠”的海报来看，锂从原来的5万元一吨，涨到了50万一吨，足足涨了10倍，也难怪李想会用“离谱”来形容这波涨价。
除此之外，钴的华东市场价格也从去年初不到30万元/吨，涨到了今年3月约57万元/吨。镍在近60天价格涨幅也达到约37%，留给车企的成本空间已经不多了。 原材料的大幅上涨，显然给车企打了个措手不及，以往车企应对涨价相对游刃有余，要么变相涨，要么留点时间让消费者缓冲一下，但从这次的涨价来看，车企异常果断，上一波涨价比亚迪尚留出一个星期的时候给用户下订，一个星期后才涨价，而这次是当晚23：50分宣布涨价，第二天就执行，留给用户的只有10分钟，一夜之间亏6000元。从这点来看，车企似乎已经对涨价这事有点破罐子破摔，无计可施了。
一家新能源车企相关负责人在接受第一财经采访时就表示，“实在是承受不住电池等原材料价格上涨，自去年下半年至今，宁德时代动力电池涨价两次，按一辆新能源车汽车的电池成本来算，上次涨了1万元，前不久又涨了1万元。没办法，我们只能在最近几个月里也悄悄涨了两次价格。”
更甚的是，在原材料涨价压力下，已有一些车型由于入不敷出，暂停接单与生产，最典型的便是长城欧拉品牌旗下两款热销产品黑猫和白猫。“在缺芯少电的大环境下，欧拉停止接单实属无奈之举。”欧拉CEO董玉东表示，黑猫在2022年原材料价格大幅上涨后，每台车亏损超万元。
“中低端车型卖得越多，厂家亏得越多。”广州一家4S店销售经理告诉小道哥，自家品牌旗下的新能源车，春节之前刚刚宣布涨价，并于3月1日正式实施。至于理由，同样是电芯原材料涨价，以及新能源车补贴退坡。
然而，涨价的节点以及幅度才是让车企最担忧的，原材料的涨价与国际形势相关，因此价格也会随时发生突变。目前，新能源车终端价格均上调6000 ~12000元不等，一旦芯片、原材料继续涨价，刚刚上调的价格又包不住成本，这会导致短期内再次调价，特斯拉就是个例子，一周涨价两次，难免会影响品牌口碑、市场信誉，甚至引发大量的负面解读。
对于这点，车企也很无奈，即便成本再次上涨，也只能打掉牙往肚子里吞。因此，厂家只会合理地优化产能，将有限资源投入在价格较高、利润可观的终端车型上。欧拉停产好猫黑猫，也是基于这个原因。实在没啥利润的低端车，车企也不会再卖了。 车企无奈的点还不仅仅是成本上涨，在这波涨价潮的背后，还悄然诞生了一种畸形市场，令车企们头疼不已。
02、涨价催生市场倒卖
前面提到的畸形市场，指的就是有些销售或用户发现卖车不如卖订单赚钱，进而催生了倒卖订单的新市场。倒卖订单的背后，正是提车难、价格上涨的市场现状。
试想一下，当你花费涨价后的价格买了车，辛辛苦苦等了半年，最后发现在二手平台上，有人出售涨价前的订单，甚至还能更快时间提车，你会作何感想？ 据Tech星球3月22日消息，受原材料价格上涨影响，国内新能源汽车掀起了“涨价潮”，其中，部分品牌采用订单式生产，在下定到等待提车的空档期，恰逢新能源车集体提价，由此衍生出部分车主转让订单赚取差价。
从闲鱼等二手平台能发现，鉴于车型不同，每转让一个特斯拉订单可获得3000-20000元的报酬，除此之外，一些新势力品牌的销售人员，均表示在涨价后有转让订单情况出现。 在闲鱼上，一位卖家以3999元的价格出售比亚迪秦PLUS DM-i尊荣版订单由于是去年涨价前订的车，因此整车价格依旧按涨价前的计算，比现在的价格便宜6000，即便在闲鱼加价3999购买订单，也比现在直接订车的价格低。
不仅仅是车主，一些销售也从订单转让过程中获利。据蓝鲸汽车表示，春节后转让订单的用户较多，一线销售能够无缝衔接的为他们找到下家，“同事一个月跟转让单能赚2万多，但我们一般不敢，一线销售胆子比较大。” 由于油价上涨，一直考虑购买新能源汽车的王先生终于下定决定将手中的燃油车卖掉换购一辆纯电动汽车。
然而，令王先生没有想到的是，本以为一两周时间就能完成置换，却被店内告知要等2个多月才能提到新车。就在王先生考虑是否再等等时，经朋友介绍，王先生在某二手平台上花了6000元购买了一张新能源汽车订单，并在当月提车。 在谈到在二手平台购买转让订单时，王先生直言道：“能早提车又能便宜，虽然多了几千元的转让费，但整体还是划算的。”
由于转卖订单的收益过大，黄牛也发现了其中的商机，在二手平台甚至小红书上，有不少主动求收订单转让的用户，这其中有部分是真实车主，有部分是想通过收订单后转卖赚取差价的黄牛，跟演唱会收门票的操作同理，先高价回收，再以更高的价格卖出。不过，转卖汽车订单动辄最低3000元的利润，可比任何其他行业都要香得多。
以Model 3为例，有车主拥有Model 3标准版未涨价前的订单，价格为26.59万元，黄牛收了这笔订单后，加价6000元左右到27.2万元卖给用户，这笔利润是车主和“黄牛”分成。尽管“黄牛”作为中间商赚了差价，但用户购车价格依旧比官网27.99万元的价格便宜8000元左右。
这就导致一个非常魔幻的现象，从黄牛手上购买的订单，比在官方购买的订单还便宜，同时黄牛和用户都还有钱赚。经济学家宋清辉认为，催生出这些转卖订单背后的原因主要是受芯片短缺、电池产能受限等一系列内外部因素影响，导致新车交付周期存在较大的不确定性。一些急于买车的消费者，就退而求其次，选择了“倒卖订单”。
据小道哥观察，转让订单品牌主要以特斯拉和比亚迪为主，理想、小鹏、零跑等品牌也有一些，而像蔚来、哪吒、飞凡、欧拉、威马和大众 ID. 系列等品牌相关转让信息较少，基本上越热门的车，倒卖订单的情况越多。 面对如今“黄牛”频现的情况，有车企果断出手。一份特斯拉的“不转卖承诺函”已经在网上流传，该承诺函要求累计下单购买多台特斯拉车辆的车主承诺一年内不得向第三方转售，违者按车辆开票价20%支付违约金。
订单转卖的生意似乎前景一片大好，但对企业而言，这种转卖对价格体系的冲击很大。因此，包括特斯拉、比亚迪和零跑等品牌客服均表示，订单一经下定，除非是直系亲属或配偶，否则无法变更车型车主信息，以此来限制订单转卖的现象。
03、涨价倒逼车企优胜劣汰
涨价这件事，从短期来看，无疑对车企跟用户都不是好事，但从长远来看，也是整个新能源市场的自我现状反馈，不再隐藏在补贴政策下。 事实上，原材料涨价影响的不仅是汽车行业，对家电行业的影响也颇大，在去年原材料涨价就加速了冰箱产业的整合，马太效应凸显，市场洗掉那些缺少技术支撑的企业，对于消费者来说是好事，因为这个时候企业会越来越注重品质功能。
汽车行业也一样，汽车被迫实现了原材料涨价带来的高端化转型，价格一旦涨上去，企业的产品品质也得跟上去。给消费者带去他们真正需要的、也真正有价值的产品，同时能保证企业自身利润，是车企接下来需要重点思考的问题。
事实上，汽车乃至其他行业可以在高端化的过程中，通过品牌以及品质等其它的一些因素，将诸如原材料涨价等压力消化掉，不失为一个企业转型高端化的机会。 同时，涨价还会加速汽车行业的市场分化，此次行业性调价提供了一个市场分化的契机，一些掌握定价权的新能源车企，其价格调整并不会影响到市场对其产品的需求；而缺乏技术和品牌的低端车企，只会陷入到价格战里，沦为最终被淘汰的命运。
毕竟不管原材料的价格如何，在消费者眼里，20万的车，还是得有20万的样子。换句话说，新能源汽车产品的价格可以高，但一定要让消费者“觉得值”。 另外一个影响是，原材料的涨价促使车企自研，大范围投资并自行制造。 早在2020年10月，蔚来汽车即被曝出计划自主研发自动驾驶计算芯片，并已成立独立硬件团队，项目由蔚来汽车董事长兼CEO李斌带队推动。几乎与此同时，零跑汽车发布了具有自主知识产权车规级AI智能驾驶芯片凌芯01，首款搭载该芯片的车型为零跑C11，也在去年10月开启交付。
去年开始，许多车企发布了在芯片领域布局计划：小鹏汽车的自动驾驶硬件研发已经涉入芯片领域，五菱汽车在其品牌发布会上亮相了五菱芯片。吉利控股的亿咖通科技一方面宣布与Arm中国达成合作，共同出资成立芯擎科技。广汽集团通过了《关于自研电池生产线建设项目的议案》，加快自研电池技术的产业化。
中汽研副总经理吴志新表示：“汽车企业要把产业发展主动权牢牢掌握在自己手里，贯通研发、生产、流通、消费各环节，突破产业链的断点、堵点，确保产业链供应链安全稳定，才能在全球汽车产业分工体系中取得话语权。”中国提出到2025年实现70%的芯片自给率，如今汽车芯片行业正随着车企的大举介入而迅速破局。
近期的涨价更是加快了我们迫切需要自给自足的进程，只有把关键材料与技术掌握在自己手中，才能在这颇具魔幻现实的汽车市场中存活下来。另外从目前的国际形势来看，中国品牌头部车企自研自制电池或芯片，当属未雨绸缪之举。