●讴歌2023年退市已成定局。
今年4月，广汽本田宣布，为进一步推进电动化战略，广汽本田将全面整合广汽讴歌品牌资源，加入电动化业务。从2023年起，广汽本田将不再生产和销售广汽讴歌品牌的现有产品。
这也意味着，在经历多次退市传闻后，讴歌品牌将从2023年起正式退出中国市场。
讴歌于2006年进入中国市场。十年后与广汽合作，从进口到合资。之后国产的讴歌一度是中国市场增速最快的豪华品牌之一，2016年同比增速高达120%。2017年全年累计销量突破16000台。
可惜，巅峰之后的撤退来得很快。2020年，广汽讴歌年销量为11，193辆，同比下降31.73%；2021年，广汽讴歌共销售6554辆，同比下降45.05%。更别说2022年，半年仅售出1318辆，同比下降65.36%。
品牌号召力不如BBA，车型少，定价高，导致销量根本没有提升。再加上全球缺芯，以及讴歌品牌加速电动化进程的规划，广汽讴歌早已失去竞争力，委婉的“退市”是无奈也是必然。
●英国和菲尼迪不退市比退市好。
菲尼迪难吗？难！世界上很难，中国更难！
2019年，英国菲尼迪正式公布全球业务重组计划:2020年退出西欧市场，集中优势资源，聚焦中国和美国；2022年1月，英国菲尼迪正式纳入东风日产管理体系，成为东风日产第三个子品牌。
菲尼迪已经在中国奋斗了15年。2006年进入中国，2012年将总部迁至中国香港，2014年开始在中国国内生产。本以为可以在中国市场大获成功的英国菲尼迪，却未能如愿。品牌建设不足，产品竞争力不足，终端销售不畅，跟不上市场步伐等。，都是英国菲尼迪退出二线奢侈品的导火索。
即便如此，在东风日产2022家庭日上，菲尼迪业务总部副总监王宝君曾表示，“英国菲尼迪不仅会继续深耕中国市场，还会在股东的支持下全力以赴，巩固英国菲尼迪品牌在中国豪华车市场的地位。”
只是不知道菲尼迪的老板能不能承受它在中国销量的变化。2017年销量为4.84万辆，2018年为4.72万辆，2021年销量降至8697辆。2022年1-7月累计销量4569辆。预计年销售量与去年相似。
●雷克萨斯的日子也不好过。
相比讴歌和菲尼迪，雷克萨斯在中国市场显然更受欢迎。无论是品牌认知度还是在售车型类型，雷克萨斯都有更大的存在感。即便如此，与过去相比，雷克萨斯的日子并不宽裕。
首先是销量下滑。据悉，上半年雷克萨斯在华进口86，477辆，同比下降29.68%，降幅明显大于行业水平。此外，主销车型雷克萨斯ES的销量也出现下滑，上半年销量为44，425辆，同比下降25.28%。
原因有很多。一是雷克萨斯依赖进口，受疫情和芯片短缺影响，导致上游供应链断裂，产能不足。第二，雷克萨斯电气化改造的步伐也比较慢。除了一款油改电UX纯电和一款混合NX新能源，并没有为用户提供更多的选择，也没有专属的纯电平台。
当然，难的一点是销量，二是质量。雷克萨斯近年来也因为发动机熄火、机油增多/乳化等原因发布过召回公告。更让雷克萨斯头疼的是前段时间的雷克萨斯LM碰撞事故。碰撞后车门打不开，导致救援延误，人员伤亡。一时间引发诸多讨论，雷克萨斯车型的安全性受到质疑。
时代在变，但日系车在中国市场依然处境不利。对于日系豪华三强的没落，掌声肯定不少。其实我们不需要给它特殊的待遇。另一方面，日本衰退的背后是自主品牌的崛起。尤其是在新能源汽车时代，比亚迪、长城、吉利、奇瑞、蔚来、理想、小鹏等老牌和新势力车企在技术上不断突破，在新的赛道上阔步前进，值得我们喝彩。