在谈及为何采用订阅模式时，李斌表示，在欧洲采用订阅模式是一个长期而慎重的决定。“我们需要知道，这个行业正在发生什么变化？我认为汽车最终会成为一种服务，它最终是一种高价值的消费品，而不是房子。如果是消费品，用户还有很多需要操心的事情，其实我们是希望简化用户服务界面，蔚来这些年做了很多尝试，比如买车租电，可充电、可更换、可升级的BaaS服务，都是“希望能为用户提供更多愉悦的汽车生活。”
在中国，由于许可证限制，无法提供订阅服务。在欧洲，除了解决车牌问题，更重要的是，欧洲的“公司车”非常普遍，高端汽车市场的订阅制占比超过60%。可以说，这种模式已经很成熟了。
早在2020年，领克品牌就率先在欧洲实施订阅模式。但与蔚来不同的是，领克有三种选择：订阅式短租、长租或直接购买车辆，以及共享（汽车共享）功能。截至目前，超过20%的欧洲用户使用过领克平台上的分享（汽车共享）功能。据悉，一名成为领克月度订阅会员的荷兰用户在不使用汽车时转租了自己的汽车，月收入超过900欧元。也就是说，用户不仅月费节省了550欧元，还净赚了400多欧元。
李斌还表示，由于欧洲队刚刚成立，初期需要重点关注。未来添加汽车销售选项很容易，但从汽车销售转向订阅则非常困难。
在我看来，订阅模式除了可以避免税收问题之外，对于有眼光的欧洲用户来说，了解和接受中国汽车品牌也是一个非常好的方式。毕竟欧洲用户在了解不多的情况下直接购买比较困难，但出于尝鲜的想法，订阅车辆是可以的。订阅这辆车后，我爱上了这辆车，然后就有了购买的欲望。可以说，打入欧洲成熟市场是一种“曲线救国”的方式。
“走出去”是中国品牌的必由之路
关于“走出去”，长城汽车董事长魏建军曾说过一句鼓舞人心的话：“与其等待不如等待。全球化是中国汽车企业的唯一出路。我们必须走出去，即使我们死了。”..，也死在国外。”
除了蔚来和领克，包括长城汽车在内的很多中国品牌也对欧洲市场有着执念。早在2019法兰克福车展上，长城汽车就携WEY品牌参展，并发布了全球化战略。尽管受疫情等因素影响步伐放缓，但今年8月，长城汽车宣布与瑞士埃米尔弗雷集团合作。德国等欧洲市场销售达成战略合作。
上汽集团、奇瑞汽车、比亚迪等企业也是汽车走出去的“排头兵”。其中，上汽借助名爵品牌在欧洲市场的火爆，在欧洲市场具有天然优势。早在2019年，名爵就进入欧洲市场，2021年在欧洲的累计销量将达到14228辆。今年销量稳步上升的奇瑞，在出口方面也取得了显著成绩。近几个月，出口量突破5万辆，占总销量近1/3。
除欧洲市场外，定位为“生于全球”的领克于去年11月启动“亚太战略”，在科威特、阿曼、沙特阿拉伯、以色列等国家开设门店。据悉，截至9月，领克已在海外成功出货39654辆，实现了国内外双循环的良性发展模式。其中，9月单月海外出货6493辆，创下海外市场出货量新高。
此外，在智能化、电动化浪潮下，包括蓝途、JKr、小鹏在内的新能源车企也将目光投向了挪威等市场，希望参与全球竞争。
总体而言，中国汽车品牌出海的环境比十多年前有了很大改善。不过，正如李斌所说，当前国际关系越来越复杂，加上文化差异和竞争的残酷，中国汽车走出去的挑战依然很大。但挑战并不是阻止中国企业走向全球的理由。“蔚来的优势在于，我们真的是在顺应智能电动汽车的发展趋势，构建我们的研发、供应链和产品体系，而且是真正按照移动社交时代，品牌如何从车上与用户互动，起点，建立我们公司的业务和使命，我们从成立的第一天起就一直在准备服务全球用户，因为我们知道，要想真正成为一家有竞争力的公司，只有依靠中国市场。当然还不够，必须成为世界领先的汽车公司。"
虽然表达方式不同，但李斌、魏建军等中国汽车人的全球化野心已经显露无遗。
结语
客观地说，中国汽车“出海”永远等不到“天时地利人和”的那一天，只能靠自己的努力突破重围，正如歌曲所唱：“有从来都不是救世主，要创造幸福，全靠我们自己。”
目前，在国内市场，中国品牌逐渐赢得了用户的认可，尤其是在新能源领域，中国品牌实现了品牌逆袭，这是一件非常值得骄傲的事情。在全球市场上，中国品牌的逆袭可能还需要更长的时间，但我坚信中国一定会诞生几个世界知名的汽车品牌。
无论是对蔚来或领克订阅模式的探索，还是出口数量的快速增长，国外消费者都能更好地了解当前中国汽车产业的发展水平。
但另一方面，我也非常同意秦立宏所说的，这些都是商业行为，不要提升到国家情节。“其实我们并没有为了进入对手大本营的阴谋而做事，市场是理性的，你想在欧洲做高端车，德国是一个绕不过去的市场，大家都说欧洲是主宰以小型车为主。但德国其实是以中高端车为主，所以我们还是以这种商业理性的态度来安排节奏。至于我们要面对的挑战和困难，这是计划的一部分，我们要面对和承受，大家不要把它过度解读为这样一个情绪化的决定。”
这样的态度值得称道，也是中国品牌成熟的标志之一。