这或许意味着，涨价对低端市场的影响更大，相较于其他级别的车型，微型电动汽车涨价后面临的销售压力也将更大。
微型电动车的成本焦虑
当下，芯片问题尚未解决的同时，动力电池等原材料价格还在持续高涨。来自多方面的声音表示，2022年原材料紧缺及价格涨势不但没有抑制，反而愈演愈烈。且电池企业成本压力巨大，已经向下传导至终端。
而迫于成本压力，低利润的微型电动车也不得不卷入新一轮的涨价潮之中。
以国内销量最大的新能源车五菱宏光MINI EV为例。3月23日，上汽通用五菱宣布，受上游原材料价格持续大幅上涨等综合因素影响，上汽通用五菱对旗下宏光MINI EV系列车型、五菱NanoEV车型、宝骏KiWi EV车型的官方指导价进行调整，上调幅度4000元-8000元不等，在3月24日开始生效。
价格调整之后，宏光Mini EV系列车型入门价格已由2.88万元上涨至3.28万元，涨幅接近14%。
除五菱宏光MINI EV之外，奇瑞小蚂蚁、QQ冰淇淋价格调整3000元-6000元不等，欧拉新款好猫售价上涨了8000-18000元不等，零跑T03涨价9100元，雷丁芒果涨价3000元，几何EX3 功夫牛全系车型涨价7000元。
而欧拉旗下的黑猫与白猫，则在今年2月开始停止接收新订单。
欧拉汽车CEO 董玉东在接受采访时还表示，欧拉汽车这两款车型给公司带来了巨额亏损，以黑猫为例，进入2022年原材料价格大幅上涨，每卖出一台亏损高达万元。
值得注意的是，即使在卖得越多亏损越多的局面下，欧拉黑猫与白猫选择了暂停接单，而非与好猫GT等车型一样选择涨价。
不能失去的性价比优势
对于只有低溢价能力的微型电动车而言，成本的上涨意味着更少的利润，甚至是亏损出售。
类似黑猫与白猫等车型之所以选择暂时停产，出于“缺芯少电”无奈的同时，也是因为不同车型对“成本战”的应对能力不同。
从产品价格看，欧拉好猫比黑猫、白猫价格高3.5万-4万元。业内人士称，这意味着欧拉好猫的盈利能力更强，对刚性的原材料，比如电池、钢、铝等涨价承受力比较强。
而黑猫与白猫之所以不涨价，或许是不想失去性价比的优势，以及已经成型的规模效应。
以黑猫、白猫的案例来看，低价微型车利润空间非常有限，需要通过保证销量来实现效益。
微型电动车成本大幅上涨，将导致其利润受到进一步挤压。对此，涨价确实是最直接的解决方式。但与其他级别车型相比，微型电动车主打性价比，购买微型车的用户，对于终端价格更为敏感度。这意味着，提高价格极可能导致消费者不再买账。
与此同时，2022年新能源车补贴标准在2021年基础上退坡了30%，在新能源补贴退坡等因素的影响下，低端市场车型的发展也愈发艰难。
这导致微型电动车的涨价与不涨价陷入了两难。车企想要在产品推出的初期阶段，保持性价比提高用户的长期粘性。但如果只是单纯地提升产品售价，而不提升车辆附加值等，则更容易让用户产生“割韭菜”的错觉。
以低价抢市场的时代已经过去
虽然微型电动车市场既难盈利，又不容易抵御原材料价格上涨带来的冲击，但有趣的一点是，已经入局的微型车并不在少数。
乘联会统计的批售销量信息显示，2021年国内汽车市场上依旧在售的微型车共有49款，其中有39款是微型电动车。
以五菱宏光MINIEV为首，微型电动车的竞争愈发激烈。2021年的全新车型包括奇瑞QQ冰淇淋、朋克多多、思皓新能源E40X、凌宝COCO等，而已经有所布局的奇瑞小蚂蚁、零跑T03、宝骏KiWi EV等车型也推出了新增车型。尽管在汽车市场不景气及芯片短缺的冲击下，江淮汽车能够实现同比扭亏实属不易，但这份看似不错的“成绩单”并不是公司经营活动的成果。近日 ，江淮汽车发布2021年业绩报告。数据显示，江淮汽车实现营业总收入402.13亿元，同比下降6.11%；实现归属于上市公司股东的净利润2亿元，同比增长40.24%。
虽然扭亏为盈，不过政府20亿元的补贴起到了决定性的作用。撇开政府的补贴，江淮汽车整体仍处于亏损局面。这也意味着，江淮汽车过于依赖政府补贴的隐忧依然非常明显。未来如何在“断奶”后实现自我造血，是江淮汽车迫切需要解决的问题。
政府20亿元补贴成扭亏“功臣”
公开资料显示，江淮汽车于1999年9月30日成立，是一家综合型汽车企业集团，其拥有商用车、乘用车、客车、零部件和汽车服务五大业务板块。作为一家老牌地方国企，江淮汽车近几年发展不顺利，自2017年以来，其已连续5年扣非亏损，亏损金额合计超过60亿元。
年报显示，江淮汽车2021年扣非净利润出现了亏损18.83亿元，该金额也是近几年亏损金额历史之最。得益于政府高达20.05亿元的补助，才实现了净利润扭亏为盈。这也意味着，虽然江淮汽车实现扭亏，但主营业务并没有太多改善。值得一提的是，江淮汽车“项目研发补助”收益达到了11.9亿元，反而新能源汽车的补贴在逐年减少，说明江淮汽车正在努力以技术研发推动企业转型升级。
据了解，这并不是江淮汽车首次出现“靠政府补贴实现扭亏”。2020年公司实现净利润1.43亿元，而同期所获的政府补助高达13.02亿元。根据相关媒体统计计算，从2014年至2021年，江淮汽车累计得到国家补助超100亿元。不断依赖“政府输血”，也反映出江淮汽车当下经营状况的艰难。
数据显示，2021年江淮汽车合计销售52.42万辆，同比增长15.63%。其中，销量增长主要得益于乘用车销量的增长，但江淮汽车乘用车板块是项不赚钱的业务。虽然销量增长势头不错，但由于其乘用车毛利率为负，出现了“多卖多亏”的局面，就算销量数据增长再漂亮， 对相关营收增长起不到帮助作用。
寄希望于“左牵大众,右揽蔚来”
虽然身陷窘境，但江淮汽车并未退缩，一方面与造车新势力蔚来达成合作，成为蔚来汽车代工厂；另一方面通过混改牢牢抱住了大众的大腿。江淮汽车借助这两家车企和自身的“优势”准备来一场“第二次创业”。
早在2016年4月，蔚来汽车就已与江淮汽车达成合作协议，蔚来汽车旗下几款量产车型皆由江淮汽车生产。而江淮蔚来合作项目成果丰硕，自2018年投产至今已累计交付超10万辆。前不久，江淮汽车与蔚来汽车再次续约代工协议计划，江淮将继续生产ES8、ES6、EC6、ET7 和其他可能蔚来来车型，生产能力大至至24万辆。
不仅押宝蔚来汽车，江淮汽车还完成了进一步深化与大众汽车合资合作的协议，探索深化大型国企混改新模式。双方合资公司项目正式落地后，大众集团有意愿授予合资公司大众集团旗下的主流品牌及一系列新能源产品。合资公司将逐渐扩大规模并力争在2029年间达到年产量35万-40万辆。
除此之外，江淮汽车也开始对自身产品结构“动刀”。得益于大众集团的大众品牌和技术的加持，江淮汽车将以思皓品牌为代表的新能源产业正不断向上。根据规划，基于“MIS皓学架构”技术品牌，思皓品牌今年将推出纯电轿跑E50ARPro和纯电SUV E60X丰富产品矩阵，未来五年内还将推出全新专用平台，目标30万辆规模。
据悉，江淮汽车2022年将做大做强商用车，聚力发展智能汽车和智能新能源汽车。另外，江淮汽车今年计划产销各类整车及底盘56.8万辆，同比增长8.36%，预计可实现营业总收入450亿元，同比增长11.63%。