4月1日，华为通过旗下投资公司哈勃投资，参与了钠离子电池生产商“中科海钠”的A+轮融资。而就在4天前，华为才刚刚和小米联手，投了一家叫“卫蓝新能源”的锂电池企业。
据直通北交所了解，中科海钠曾获得江苏省专精特新“小巨人”企业称号，而卫蓝新能源则是北京市专精特新“小巨人”企业。
值得一提的是，中科海钠和卫蓝新能源的创始团队都与中科院物理研究所密切相关，这两家公司背后都站着同一个人，即曾毓群导师、被称为“中国锂电第一人”的陈立泉。
01 华为投了2家电池“小巨人”
公开信息显示，4月1日，中科海钠完成A+轮融资，投资方包括哈勃投资、海松资本、深圳聚合资本。其中，哈勃投资是华为旗下的投资公司。
中科海钠成立于2017年2月，主要从事新一代储能体系-钠离子电池的研发与生产。
与锂电池相比，钠离子电池相对比较冷门。
虽然钠与锂的物理化学特性及储存机制相似，且钠离子电池原材料资源丰富、分布广泛、成本低廉，但由于钠离子体积较大，在材料结构稳定性和动力学性能方面要求更为严苛，使得钠离子电池始终都被锂电池的“光环”所覆盖。
近年来，锂电池原材料价格飞涨，在碳酸锂均价从30万元/吨涨到50万元/吨的背景下，钠离子电池的优势才逐渐凸显出来。
2021年7月，宁德时代（300750.SZ）发布了公司第一代钠离子电池，让行业对钠离子电池的关注度急速升温。随后，欣旺达（300207.SZ）也表示，公司拥有钠离子电池补钠方法、钠离子电池及其制备方法等多项专利。
而此时，中科海钠已经在钠离子电池细分赛道深耕5年。据直通北交所了解，中科海钠曾获得2019年江苏省专精特新“小巨人”企业称号。
事实上，这并非华为第一次投资电池企业。
就在今年3月28日，华为通过哈勃投资，和小米一起参与了锂电池企业卫蓝新能源的战略融资。
此次引入华为和小米，深圳一位PE投资人向媒体表示，卫蓝新能源的估值已经有人开到了150亿元，成为名副其实的独角兽企业。
卫蓝新能源成立于2016年8月，比中科海钠早半年。
早在2018年，卫蓝新能源就完成了数亿元的A轮融资，投资方包括江苏中关村产投、三峡资本、天齐锂业、中科院创投等多家基金。
随着融资额不断增加，卫蓝新能源在技术研发上的投入也越来越多。2020年3月，卫蓝新能源的发明专利突破了100件。一年后，其发明专利已突破200件。
今年2月，北京市经信局公布了北京市2021年度第二批专精特新“小巨人”企业名单，卫蓝新能源凭借在固态锂电池细分领域的突出表现，成功入选北京市“小巨人”企业。
直通北交所注意到，无论是中科海钠还是卫蓝新能源，都与中科院物理研究所关系密切。
中科院物理研究所是中国最早研究锂离子电池和钠离子电池的地方。中国之所以能在锂电池领域后来居上，离不开一个叫陈立泉的研究员。
而华为投资的这两家电池企业，都与陈立泉有关。
02 “小巨人”背后的中科院身影
中科院物理研究所为新中国的建设贡献颇多，严济慈、施汝为、钱三强等老一辈科学家，都曾在这里工作过。
上世纪70年代，美国一家石油公司的员工造出了世界上第一块锂电池。这种锂电池性能极不稳定，一言不合就爆炸，所以并没有商用。
后来，日本人对锂电池做了改善。1981年，日本旭化成公司的吉野彰开始研究锂电池，并在两年后成功造出第一个可充电的锂离子电池原型。
凭借技术优势，日本在锂电池领域的生意越做越大。很长一段时间，全球电池技术专利中，有三分之一来自日本。吉野彰也因为在锂电池领域的突出贡献，被授予诺贝尔化学奖。
中国在锂电池方面的研究并不晚，只是产业化来得比较慢。
1964年，从中科大毕业的陈立泉，被分配到中科院物理研究所工作。陈立泉在中科大学的是晶体学专业，一次在德国马普固体所进修的经历，让他有了“改行”的打算。
当时，陈立泉发现，马普固体所全所上下都在研究氮化锂。氮化锂是一种离子导电材料，可用作汽车电池。
相比笨重的铅酸电池，氮化锂电池类似于扣子，轻便小巧。“我就想这个东西是很有用的，我说我要改行，从晶体生长改到新的学科，叫固体离子学。”
陈立泉回国以后，中科院给他成立了一个固体离子学实验室。而陈立泉的工作正是研究锂离子导体和锂电池。
1995年，中国第一块锂电池从中科院物理所诞生。六年后，陈立泉当选中国工程院院士，并成为国家863计划二次锂电池专题负责人。
锂电池走进电动汽车重大专项课题之内，为日后我国在动力电池的份额争夺中，提供了关键机遇。2014年，我国动力电池、锂电市场份额已经超过日本、韩国，位列世界第一。
在陈立泉看来，学术界、工程界和产业界的合作，加快了研究成果的产业化进程。
2016年，中科院物理所的研究生导师俞会根，拉着物理所研究员李泓以及陈立泉，一起创办了卫蓝新能源，从事固态锂电池的研发，俞会根担任董事长。
陈立泉表示，大部分锂电池的电解质是可燃的液体电解质，容易引起安全忧虑。“固态电池更安全，不爆炸，续航时间长。这将满足电动汽车的需求。”
不过，虽然锂电池的优势很多，但也有“卡脖子”难题。
地壳中，锂的含量仅为0.0065%，我国锂资源也不多，仅占全球总储量的7%。相比之下，与锂的物理化学特性及储存机制相似的钠，含量达到了2.75%，我国原材料资源丰富。
陈立泉认为钠离子电池的前景广阔。2011年，他和中科院另一名研究员胡勇胜着手研发钠离子电池。期间，他们解决了钠离子的驱动介质、液态记忆等问题，增加了钠离子电池的可循环充电次数。
2017年，胡勇胜、陈立泉等人创办了国内第一家专注于钠离子电池开发与制造的企业中科海钠。目前，中科海钠已拥有多项钠离子电池核心专利。
03 谁会是下一个“宁王”？
事实上，中科海钠、卫蓝新能源接连拿到融资，只是中国动力电池赛道火热的一个缩影。
2021年以来，动力电池赛道诞生了很多大额融资——蜂巢能源、中创新航、辉能科技、欣旺达汽车电池......其中，中创新航和蜂巢能源正在筹备上市事宜。
动力电池企业成为投资机构眼中的香饽饽，离不开国家对新能源汽车的支持。
根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，到2025年，我国新能源汽车销售占比要达20%。
去年，我国新能源汽车销量达352.1万辆，同比增长1.6倍，占新车销售比例为13.4%。这意味着，为了完成KPI，我国新能源汽车的销量仍会大幅增长。
新能源汽车产业的发展，也带动了动力电池装车量的快速增长。
研报显示，我国动力电池装车量从2015年的15.7GWh增加至2021年的154.5GWh，年复合增长率达 46.4%。2022 年1-2月，动力电池装车量达29.9GWh，同比增长109.7%。
与此同时，政府也在鼓励动力电池产业的发展。
工信部表示，锂离子电池、钠离子电池等新型电池是“推动新能源产业发展的压舱石”，预计随着产业加大投入、技术走向成熟、产业链逐步完善，高性价比的钠离子电池有望成为锂离子电池的重要补充，尤其是在固定式储能领域具有良好的发展前景。
多项利好政策加持下，热钱进入动力电池赛道，电池厂商也纷纷增资扩产。
去年12月末，中科海钠与三峡能源、安徽省阜阳市政府等达成合作，将共同建设全球首条钠离子电池规模化量产线。该产线规划产能5GWh，分两期建设，一期1GWh将于2022年正式投产。
在中国电动汽车百人会论坛上，卫蓝新能源创始人李泓则透露，卫蓝新能源正在与蔚来汽车合作，计划基于ET7车型推出单次充电续航1000公里的混合固液电解质电池，能量密度为360Wh/kg，预计今年底或明年上半年量产。
据直通北交所了解，截至今年3月初，国内已有5家上市公司抛出再融资预案，拟投向锂电相关项目，预计募资总额超20亿元。
动力电池是一个万亿市场。作为新能源汽车的核心部件，业内流传着“谁掌握电池，谁就掌握了话语权”的口号。
曾毓群就是靠着小小的电池成为“香港首富”，宁德时代也因为坐拥万亿市值，江湖人称“宁王”。
然而“天下苦宁德时代久已”。随着其他动力电池企业的“朋友圈”不断扩大，新势力接连出世，厮杀可能才刚刚开始。3月28日，华为2021年年度报告发布会如期召开，相比于财报数据，公众显然将更多注意力放在了自去年10月回国后以华为副董事长、CFO身份首次亮相的孟晚舟女士。即使这样的画面充斥着胜利的乐观主义情绪，但仍难掩华为这艘巨轮尚未驶出“迷雾”的现实。
从数据看，受2021年疫情持续、美国制裁等多重因素影响，华为的2021年营收为6368亿元，同比下滑28.56%。具体到核心业务，下滑幅度最大的消费者业务（手机、平板电脑等个人消费电子产品）收入同比下滑50%，这显然与高端手机芯片受限有关，尽管该公司对于放弃手机业务的传闻始终予以否定，并多次表示将很快恢复5G手机的供应。但明眼人都看得出，眼下只有找到新的增长引擎，才能帮华为度过难关。
因此，当轮值董事长郭平再次重申“华为不造车”时，大多汽车媒体不禁莞尔一笑。
对于深耕智能汽车产业多年，并已经将触手伸向汽车行业各个角落的华为而言，其实“造”不“造”车已经没那么重要了。
之所以这么说，是因为这家科技巨头目前对自身汽车业务的定位是 “增量部件供应商”。所谓增量的部分，就是随着高级别驾驶辅助的普及和智能座舱的发展，车企急需的自动驾驶软件以及计算和联接技术。据华为轮值董事长徐直军提供的数据，在传统汽车走向完全自动驾驶、电动汽车以后，传统部件的构成只会占30-40%，而剩余的60-70%是与电子、计算、通信、软件相关。因此，华为目前的汽车业务布局涵盖激光/4D雷达传感器、多合一动力系统、驾驶辅助算法、车规级鸿蒙系统甚至基于华为线下门店的新车销售业务。
此外，华为还针对车企提供了套餐式的“HUAWEI Inside”全栈式解决方案，包括深度介入整车研发、制造以及上述全套智能座舱和驾驶辅助系统的软硬件供应。从AITO问界M5，到极狐 阿尔法S华为 HI版以及将于第二季度亮相的阿维塔11都是其代表作。可以说，如今华为在汽车行业覆盖了从研发、制造、软硬件到终端销售整个产业链。用他们自己的话说，就是除了底盘、四个轮子、车身和座椅，华为拥有智能电动车上所有的技术。
从2013年布局车载互联，到如今逐渐成为智能电动车领域的“博世”，身为科技巨头的华为又是怎样走到今天的呢？
华为：我可以不造车 但要懂得怎么造
时间回到2013年，仍以F70作为代号的法拉利 LaFerrari横空出世，完美接过了Enzo的衣钵，而丰田86凭借着平易近人的售价和出众的驾驶乐趣再度点燃了人们对日系平价性能车的热情；值得注意的是，同年特斯拉Model S首次荣登挪威新车月销量榜单冠军，这也是有史以来首辆纯电车型获此殊荣。正是在这个让人嗅到变革味道的时代，华为开始布局智能电动车领域。