根据美国汽车媒体car industry Analysis统计：2021年，丰田、福特的销量在美国汽车市场中分列1、2名，均在百万台以上，但和这个数据形成鲜明反差的，是两家公司在二级市场的表现：截至去年底，丰田市值2567.6亿美元，福特市值830亿美元，两者相加还不到特斯拉的1/3。
在燃油价格起伏不定、碳中和大势所趋的背景下，传统老牌车厂纷纷陷入吃老本、短增长的滞涨期，即便是丰田和福特，在造车新势力崛起下也黯然失色，试图改革寻找出路：
去年12月，丰田章男（丰田汽车社长）携16款电动车型亮相，回应了此前外界对它在电气化中落伍的质疑；无独有偶，福特也在近日宣布将电动汽车与燃油车两个业务部门分拆，加上商用车部门，构成了三个业务单元，并预计在2023年实现独立运营、自负盈亏。
变则通，不变则壅，以丰田和福特为首的老牌车厂正面临一场大洗牌。
01 优势后遗症
优势陷阱是任何人都绕不开的坎，企业也不例外。
作为第一家将流水线引进汽车生产的企业，福特不仅改变了汽车行业，也为整个机械制造业开了先河。福特的创新在于把整体拆分为细小零散的部分，再分派给特定的单一员工，这样做的好处在于，既实现了SOP（标准化）生产，也能把利益链条切割开。
按照福特的流水线作业模式，1913年时的每名工人生产一台汽车的时间，就已经缩短到了2分18秒，相当于手工方法下每人8个半小时1/250，最终缔造了整车93分钟出厂、每24秒诞生一辆新汽车的奇迹。
一体两面，优势背后往往掩藏着致命缺点，那就是对产品差异化的高度限制。机械化的流水线生产容不得变化，哪怕仅仅是一个零部件调整，也要根据新的工艺流程、工作时间统筹变动整条流水线的工作安排，所以从1908年到1927年，福特只卖T型车一个型号，并且只提供黑色一种颜色。
这种为了效率牺牲差异化的做法，很快被历史所淘汰，于是就有了后来的通用取缔福特，成为世界上最大的汽车公司的故事。
丰田汽车的创始人丰田喜一郎，是一个善于融会贯通的人。在参观了福特的汽车场后，他便一阵见血地指出了福特困于库存的问题，生产各个零部件所需的劳动时间不同，造成工厂各部门的工作量不平均，最终导致部分零件存在大量库存堆积，这就像一条无形的绳索捆住了福特，成了差异化产品尝试必须要支付的沉没成本。
为了克服高库存的问题，在福特流水线生产的基础上，丰田创造了TPS生产方式，打造精益生产。所谓精益生产，就是让产品线上的员工成为“多能工”，掌握多品种零部件的加工技能，这样就可以站在整条生产线的角度去调整单个员工的工作，让所有零部件生产、工序操作能够齐头并进，消除产能不平衡的情况。
但现在的问题是，就算培养的是多能工，也没办法脱离生产“由燃油驱动的功能车”的大设定。丰田的创新，终归还是在前工业时代背景下的应对策略，到了电气时代，现有的生产线需要推倒重建，原有的组织架构、人才储备也不再适用，当小规模车厂车企纷纷转型换道时，体量庞大的丰田却和福特站到了同一位置：大象卡在了转身时刻。
02 治标容易治本难
“电动汽车年产量到2026年将超过200万辆，相当于全球销量的1/3，预计到2030年进一步提升到全球的1/2。”在把2022年的电动汽车业务支出提到50亿美元后，福特曾立下了这个flag，与福特相比，丰田的胃口只多不少，“2030年将电动汽车销量目标提高到350万辆，并计划到2030年斥资8万亿日元（约合700亿美元）推动产品电动化。”
从目前两家的进展来看，福特已经领先一步，眼下有野马Mach-E跨界车、E-Transit货车和即将交付的F-150闪电皮卡三款纯电动车在售，其中，F-150闪电皮卡开启预售两日内就收到了4.5万张订单；反观丰田，虽然曾经展示过原型车和实物模型，但至今仍未有纯电动车型正式发布，传闻今年中旬上市的bZ4X眼下消息也不明朗。
车间可以升级，技术可以学习，但这些调整依然治标不治本，众所周知，传统车企转身的最大困境在于人，只不过，两家公司受困扰的程度不同，导致转型速度出现了差异。
公司历时越久、规模越庞大，组织内部的官僚气也就越重，特别是在汽车这种各部门间关联度很高的企业里，丰田要想推进电气化，就要对当前的人才储备大换血，并关停、整合与内燃机设计制造有关的部门。
一台汽油车大约需要3万个零部件，但电动车只需要一半，有日本分析师计算，各大车企的电气化将让日本损失20万个职位，将引发大规模失业问题，这都是丰田章男推行改革时不得不掂量的问题。
相比之下，福特的负担要轻一些。经历过败退，福特从上世纪90年代就开始对组织进行调整，替换过时的企业文化，现任领导者吉姆·法利承袭了改革基因，从2020年掌舵以来，他主导的改革不计其数，特别是去年启动的“福特+”重组计划，到目前已经削减了约1000个就业岗位，向1.5万名受薪员工提供买断。
这次分拆业务部门、调整人员安排，也是福特在剔除传统车企的老毛病。在特斯拉、蔚小理等新势力打样后，精简、扁平化的组织架构开始在汽车产业平稳落地。打破原有的供应链分工，换来软硬件一体化的内生能力，对于汽车行业来说，绝对是笔划得来的买卖，在更年轻化的管理团队的加成下，福特的路显然要比丰田好走一些。
03 病愈后的追赶
福特、丰田亟需解决的，是如何抢回正在被瓜分的市场。
2008年，特斯拉推出了第一款电动车Roadster，距离今天已经过去了14年。在这期间，特斯拉在新能源和自动驾驶领域不断深耕，已经成为一家名副其实的科技企业，被称为汽车界的苹果，市值高企一度打破了传统汽车厂商过去所缔造的神话。
福特的第一款纯电动车型Mustang Mach-E在2019年推出，次年底才上市销售，短暂的在场时间让各项技术介入显得仓促。就拿智能汽车“卡脖子”的OTA技术来说，特斯拉、蔚来等先行者已经能够实现FOTA（固件升级），包括但不限于电动机、变速箱、底盘悬架等核心零部件控制系统的远程升级；可福特等传统车企受业务布局限制，目前还停留在SOTA（软件升级）层面，只能升级车内导航、影音娱乐设备，固件的更新仍要到4S店完成。
智能化的家底不够厚，这一点在去年的缺芯问题上彻底暴露。由于没有自研芯片，大量车企不得不自断手臂，通过发售半成品的方式让财报不那么难看。前几天福特的发言人表示，即将开始销售的Explorer系列汽车将缺少部分非关键芯片（用于为汽车后部空调和加热系统供能），而购买这部分“半成品”的消费者将得到价格优惠，反观有芯无恐的特斯拉，19款MCU就是保持产量增长的最大底气。
换句话说，以福特为代表的传统车企们目前能做到的，仅仅是让功能车变得智能，而非真正打造一款智能车。这是两个看似相同却千差万别的逻辑：前者是耐用品，后者则是快消品。
就像之前特斯拉Model 3向车主推出的“2400元在线激活车辆后排座椅加热功能”一样，快消式的打法直接拓展了汽车的盈利空间，让车企从单纯的出售产品转变为提供产品和服务，也让消费者多了一个保留硬件、升级软件的选项，也符合汽车渗透率大幅提高的现状。
在电动、智能主导的时代，丰田、福特等传统车企已经走下了潮头，退为追赶者。在这种情况下，转型是必然的，可是船大难掉头，传统车企要想做出耳目一新的用户体验，首先要克服的就是原有的销售模式、生产流程、供应链结构带来的阻碍。
最简单高效的办法就是像福特一样，拆分业务部门独立运营，或是干脆重建新品牌，而这又与当初新势力们发轫时的历程无异，还会陷入左手打右手的困境。新势力给福特、丰田们留下了多少市场，我们很难猜测，但可以确定的是，留给他们拿回市场的时间已经不多了。黄牛无处不在，这是消费市场更古不变的真理。
最近，因为黄牛而开始失序的行业终于轮到了新能源，眼看涨价潮淹没了整个造车圈，黄牛趁势赚得盘满钵满。黄牛盯上电车生意并非一时起意，早在此前，央视财经就在报道中指出，一位特斯拉Model 3订单转让可以让黄牛轻松赚得一万块钱的转让费。
自从新能源车的交付周期越拖越长后，不少二手平台上的车辆订单层出不穷，有些卖家还会标注订单车型、价格和提车时间，转让价格在2000元到8000元不等。除了特斯拉，小鹏汽车的订单也风靡二手交易平台。
据悉，小鹏有一款车价格一路从18.58万元飙升至20.19万元，涨幅达到1.61万元，但在二手交易平台上，转让的订单价格只要7999元，前段时间，小鹏汽车收缩了用户购车权益，而二手订单却还能送5000选装权益和其它积分。
毫无疑问，疯狂的黄牛再次搅浑了新能源车这片本就不平静的池水。无奈之下，各大车企纷纷推出对应措施，比如小鹏的产品订单均进行身份证实名关联，合同前均需核实身份信息后方可进入交付环节。如有客户因个人原因取消预订，车辆订单将重新纳入统一管理。
但在巨大的利益面前，未必没有空子可钻。
焦急的车主与“助攻”的车企
不止二手交易平台，就连知乎、小红书等社交领域也被特斯拉、极氪、欧拉、五菱、理想、小鹏等几个热门的新能源汽车品牌的订单攻占，仅小红书上就有1500多篇新能源汽车订单的笔记，混乱的交易环境逼得车企不得不亲自下场。
但就算如此，面对层层加价的车辆与漫长的交付周期，黄牛也能拿捏住车主迫切的情绪在重重围堵中杀出一条血路，据悉，在新能源车订单转让不断受阻后，大部分交易逐渐从订单直接过渡到新车，先提车，再加价过户，以便规避厂家相关政策或避免用户信息修改不成功的风险。
打开不少二手交易平台，“当天办理”、“陪同提车”、“当场过户”等转让字眼随处可见，对于焦急的车主而言，一辆全新的二手车同样能在复杂的汽车市场中满足他们。虽然这种交易方式会让保值率本就不高的新能源汽车雪上加霜，但依旧阻挡不了车主前赴后继。
这边车主与黄牛苦心孤诣，那厢车企紧跟着围追堵截。
3月份，有车主晒出一份特斯拉的“不转卖承诺函”，据悉，特斯拉会要求一次或者多次累计下单车辆的车主承诺一年之内不得向第三方转售，违者按车辆开票价的20%支付违约金。以特斯拉Model 3后驱版车型为例，这一车型的指导价为27.9万元，20%的违约金就要5万多元。
与此同时，新车落地秒变二手，这意味着二任车主会因此丧失很多权益，比如不少车企只对首任车主有充电换电、保修等方面的优惠政策。这些弊端显然不是什么讳莫如深的秘密，但当车企产能迟迟跟不上终端需求增长速度时，着急提车的用户便没有太多选择的余地。
有意思的是，不是所有车企都对订单转让深恶痛绝，除了那些并不缺市场的热销车企，还有一部分品牌尚挣扎在水火之中。
新能源汽车的预订单转化率一直颇受诟病，例如保时捷旗下的首款电动车Taycan的实际预订量超过10000辆，与30000辆预订单相比，转化率只有33%。包括特斯拉也曾面临预订单转化过低的问题，2016年，在新能源汽车还未活跃起来的当口，当年Model 3开启预定半年后的退订比例达到了50%。
如今，部分车企借着电车东风开始实施订单差别制，不同订单的附加权益各不相同，极氪在锁单前就曾允许已支付定金的准车主开通“转单通道”，以便后续将车辆转移给其他人。毫无疑问，随着新能源造车圈的生产秩序失衡，无序转让的局面只会愈演愈烈。
无处不在的黄牛、迫不及待的车主、偶尔推波的车企……种种因素持续加剧新车交付的混乱，仅靠某些车企的态度恐怕无法终止这场荒诞。
涨价是车企最后的“底牌”？
继缺芯之后，2022年造车圈逃不开的一个关键词是“涨价”，以特斯拉为首的50多款车型在开年之后纷纷将涨价提上日程，加上电池等原材料的市场趋势不忍直视，在消费者眼里，新能源汽车涨价似乎情有可原。
但冷静下来想想，新能源车企涨价之所以接踵而至，成本原因或许只是一部分，更多的是这个领域风起云涌，资本与用车环境的骤然巨变，即将掀起一场无法估量的暗战。何况市场炒作情绪低潮后，部分原材料的价格已经开始逐渐回跌。
据悉，伦镍3月16日恢复交易后已连续四日跌停，3月22日，沪镍也收跌3.55%。而抛开一切外部因素，新能源汽车涨价实则是一张自救的“底牌”。众所周知，造车势力无论表面看上去多么热闹，背地里都少不了为盈利发愁。
理想汽车2021年的毛利率为21.3%，已经相当亮眼。根据调查显示，2021年零跑汽车的毛利率为-44.3%，今年2月份，欧拉暂停了占总销量一半以上的黑猫与好猫的销售，只因为这两台价格友好的车实在赚钱无望。
此外，2021年7月，Xcar报道称一台五菱宏光MINI 的利润仅为89元。新能源涨价似乎箭在弦上，不得不发。
一个有趣的现象，新能源汽车如何定价或许是一个关系到生死存亡的关键问题，正如Autocarweekly数据显示，2021年1月-8月，全国“＜5万元”新能源汽车的渗透率达到78.1%；而“5万-20万元”车的渗透率在3%-9%之间，再往上，价格越高，市场优势越明显，“＞20万元”的车渗透率普遍在13%以上，但30万以上的新能源车渗透率更高达22%。
如此就陷入了一个尴尬的循环，五菱宏光、欧拉等价格美好的微型电动车空有市场虚名，而处在中间区域的车型无人问津，20万以上的车羡慕30万的高渗透，但或许涨价改变定位就可以企及。时至今日，历经数年的磨合厮杀，接下来的造车势力显然将路子引到了豪车赛道。
一方面，新能源车价格越高，反而能迅速唤醒市场注意力，另一方面，整个豪车圈在追逐新能源上做得不算太出色。以奔驰与保时捷为例，2019年的11月8日上市的纯电SUV奔驰EQC，自诩是中国市场首款国产豪华纯电车型，但由于各种问题，自2022年8月15日起召回EQC共计10104辆。
无独有偶，保时捷Taycan上的NEDC标准续航只有465km，在EPA工况下仅有323km。相比之下，特斯拉Model S的100kWh电池组续航高达630km，几乎是Taycan两倍。也就是说，在新能源豪车赛道并没有诞生一家地位稳固的头部车企。
将范围再放宽一点，特斯拉算一家，国内时刻对标BBA的理想、蔚来也勉强算一家。
不难理解为何车企突然狂奔起来，面对这片市场空白，有的品牌则更直接。据天眼查显示，名不见经传的洛轲汽车首款车定位就对标奔驰G系列，小牛电动车创始人李一男创办的牛创新能源，其首款车自游家NV就剑指30万起的理想ONE和岚图FREE。
实力如何暂时不重要，调性拔高似乎才是这些车企长驱直入新能源的秘密武器。值得肯定的是，当造车资本的势力范围逐渐扩散，品牌影响力对于一家新能源车企，甚至全球汽车圈而言都尤为重要，特别在这个市值为王的年代。
2021年部分国际车企市值榜单里，特斯拉以万亿美元的市值，荣登榜单首位，比位居第二的丰田市值高出四倍，是第三名大众的9倍，但从基本的销量情况来看，特斯拉远不及丰田和大众，日产与现代也能轻松碾压它。
道理都能懂，只是单纯地拉高价格，改变定位更像是一场盲目的赌局，稍不留神，满盘皆输。
这届年轻人拿电车当“潮玩”？
年轻人的心思是消费市场永远猜不透的谜题，球鞋能炒成理财产品，盲盒也能买到上市，消费升级承载着资本给予的重担纵横生活的各个角落，任何一件产品都能平添多层象征意义，风水轮流转，如今的这股风赫然吹到了汽车圈。
在新能源车崛起之前，汽车与传统印象里的“时尚消费品”毫不沾边，但从电动车写实了科技圈，环保带来优越感之后，跑在马路上的绿牌也就跟着时髦起来。在油价上升之前，北方一些三四线城市里，特斯拉的拉风程度就足以媲美BBA。
油价上升后，俯瞰各大社交平台，新能源车主的优越感更加掩盖不住，在他们眼里，似乎所有燃油车主都是大“怨种”。开一辆电动车对年轻人而言，意味着他们正走在全球科技前沿，他们能够时刻共情马斯克，侃侃而谈蔚小理。