2016年1月1日，在吉利汽车创始人李书福的授意下，吉利新能源板块负责人刘金良带队，开启了曹操专车的内部孵化进程。
同年，网约车市场的巨头战争走向尾声，Uber选择退出中国市场；《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》的推出，为网约车平台确定了合法地位。一年之内，网约车行业的合规性政策、市场主体同时落地。
在刘金良看来，这意味着赛道C2C窗口的关闭，以及B2C窗口的开启。
以网约车平台激烈争夺的北京市场为例，政策要求司机须持北京户籍及北京市核发的驾驶证件，这意味着合规司机的门槛极高，而主打专业化、合规化入场的曹操专车拥有更多市场空白可供突破。
例如，曹操专车强调自身成熟的司机培训机制。“曹操学院”将为其提供服务、沟通、急救等职业知识，甚至每一位司机在上岗前，都要接受性格测试。
从发展速度看，自2019年2月更名并扩张业务范畴后，曹操出行似乎走上了快车道。今年9月6日，曹操出行完成38亿元B轮融资，在发布会上，曹操出行CEO龚昕发布了N3战略——分别代表定制车、新能源、车联网及智能驾驶等技术为代表的智能生态。
融资轮次与战略规划的两重迭代下，曹操出行似乎有望抓住C2C网约车市场短暂的窗口期。而事实上，曹操出行自身仍有较多矛盾亟待解决。
一、商业模式：toB还是toC？
自始至终，吉利都未将曹操出行作为竞争网约车市场份额的破局点，而是作为吉利汽车战略转型的突破口。
刘金良曾在公开演讲中阐释吉利汽车入场出行平台的逻辑——各行业资本都在陷入“造车狂热”，造空调的、做能源的、做互联网的……吉利要在未来三十年后还能生存，就不能将汽车视为交通工具，而选择转型升级，借道汽车提供出行解决方案，才能在电动化，智能化，网联化，共享化的未来汽车市场中谋得一席之地。
这固然是吉利汽车入局的重要原因，然而翻阅“风月宝鉴”的背面，逻辑将变得更加清晰——曹操专车是吉利应对汽车市场存量危机的改革产物。
从2010年起，随着“汽车下乡”的高潮结束，国内汽车销量增速陡然下滑。汽车普及率的提升以及居民消费水平的提升下，人们不再满足于中低端车型的普通代步工具需求，而是追求更多使用功能，国内汽车市场的增量时代进入尾声。2017年后，相关数据更是一度转入负增长。
在吉利身上，这一逻辑表现得更为深刻。
吉利汽车公开数据显示，在规划曹操专车入场的前一年（2014年），吉利汽车销量出现大幅滑坡。当年，吉利汽车销量仅为41.79万辆，同比增速暴跌至-24%。
这场销量危机砸在吉利身上，砸出了两个改革，2014年，吉利抛出口号“造每个人的精品车”，将产品逻辑投向消费升级，博瑞等品牌应运而生。
2015年，吉利汽车将目光瞄向出行平台，曹操专车的战略架构成型。
本质上，车企入场网约车行业，是应对汽车红海危机的举措，通过B2C出行平台将产能投入市场运营，能够代替过剩存货的折旧损失。目前，这一赛道汇聚了吉利、一汽红旗、上汽、东风、长安、江铃等一众车企，与其说车企盯上了出行蛋糕，不如说，这是市场寒潮下的抱团取暖。
这也为曹操出行的品牌逻辑带来分裂——曹操出行究竟是to C产品，还是to B产品？
一方面，吉利汽车依赖曹操出行获取数据反馈。刘金良表示，曹操专车的司机反馈，使吉利做出了副驾驶座椅调节等多个针对B2C出行市场的车型调整。截至2018年4月，曹操专车为吉利提供的车型研发建议已经达到数百条。
此外，出行平台也在为车企提供广告效应。在出行过程中，用户可以体验吉利包括新能源汽车在内的不同车型，在某种程度上相当于4S店的试乘试驾，间接完成了吉利汽车的宣传。
另一方面，曹操出行又在吸收社会资本，并在B轮融资后疑似放出两年实现扭亏为盈的目标。这意味着在B端价值以外，曹操出行必须建设一整套成熟的C端服务能力，包括高峰期运力调度、安全防范体系等等。而相比成熟、有海量数据积累的头部C2C出行平台，曹操出行显然居于下风。
在9月的B轮融资发布会上，曹操出行方面的表述也反映了这一问题——随着运力扩张，非全职司机涌入平台，曹操出行需要将更多精力放在让私人司机使用吉利定制的新车型上，而非大举扩张市场份额。
这表明，曹操出行的战略意图更多是占据少量网约车市场份额，为母公司解决销售及研发困境，而非在网约车赛道与对手正面作战。即便在几次融资后，吉利的股权比例受到稀释，但曹操出行的战略规划依然没有改变。
二、市场份额：昙花一现还是稳步蚕食？
在B轮融资发布会上，龚昕表示，20%市场份额是网约车平台在单个城市的“生死线”。而截至目前，曹操出行已在一部分城市中拿下20%市场份额。
这似乎表明，曹操出行在细分市场的稳步扩张策略取得了初步成效，但另一方面，曹操出行也在扩张过程中遭遇诸多问题。
企查查数据显示，从今年10月11日以来，曹操出行运营主体杭州优行科技有限公司的行政处罚记录快速攀升，仅在11月1日，曹操出行就连续接到8条行政处罚消息。其中，处罚单位以深圳市交通运输局、南京市交通运输局、北京市交通委员会为主，绝大多数处罚理由是曹操出行司机未取得出租车驾驶员证。
处罚背景则是曹操出行在部分城市的加速扩张。在网约车市场短暂的窗口期，全职司机无法满足曹操出行运力快速扩张的需求，非全职司机的体量正在增长。
从优势看，这部分运力为曹操出行快速争夺市场份额提供了支持；但从劣势看，曹操出行作为B2C出行平台，其安全、专业、服务能力强的产品形象也在非全职司机的增长下逐步淡化。
在此之前，刘金良曾经将曹操出行B2C模式的优势归纳为重资产模式下对车辆和司机掌控能力强，服务能力强。但据《经济观察网》报道，曹操出行存在司机管理机制混乱现象。有司机表示，带车加盟司机除审车验车需要一周时间外，只需培训一个上午。而这与曹操学院严格培训司机的对外宣传形象相距甚远。
今年9月1日，交通运输部、公安部等多部门对包括曹操出行、T3出行、美团出行在内的主要网约车平台进行约谈，指出部分平台通过多种营销手段，恶性竞争，并招募或诱导未取得许可的驾驶员和车辆“带车加盟”，开展非法营运，扰乱公平竞争市场秩序，影响行业安全稳定，损害司乘人员合法权益。约谈要求，各平台要做到“平台持证经营，车辆持证载客，司机持证上岗”，立即停止招募不合规车辆和驾驶员，并加快清退平台既有的不合规车辆和驾驶员。
这意味着，曹操出行借B轮融资势头快速吸纳运力的举措，正在遭遇合规风险的直线上升。
此外，在曹操出行的战略版图中，平台要占领的始终是巨头博弈下的细分市场，而非新增市场。刘金良对此表述为，C2C平台通过烧钱养出了用户习惯，曹操出行在此不需要再烧钱，可以专攻服务。
而行政处罚单位所在地，一定程度上代表了曹操出行扩张运力的主攻方向。从这一角度观察，曹操出行主要在北京、深圳、南京等城市扩张运力，而对网约车渗透率更低的下沉市场缺少布局。这在一定程度上与吉利汽车的产品及线下服务设施布局有关，但同时也证明在未来的网约车赛道中，曹操出行不会进入第一梯队。
三、盈利前景：造血还是输血？
相关报道显示，在B轮融资曝光前，曹操出行已提出两年内扭亏为盈的战略规划。
在2018中国汽车论坛上，刘金良曾将曹操出行的盈利问题归结于专业化运营的高昂成本——曹操出行的用车每年年检并上交运营险，而C2C网约车并不执行同等严格的标准，这是影响曹操出行盈利的主要不确定因素。
而在此次B轮融资完成后，龚昕明确将曹操出行的战略框架顶端确定为“进攻”。从具体策略看，曹操出行预计优先争夺市场份额，确立规模优势，再全面转向盈利。
而这也意味着，留给曹操出行转型的时间并不长。
从曹操出行在多个城市飙升的非持证司机运营处罚情况看，在B轮融资后，曹操出行已经对有市场份额起步优势的城市进行了追加补贴、运力等投资。
按照龚昕给出的数据，曹操出行在已有运营的62个城市中，约两成城市达到20%市场份额。而曹操出行想追求更大的市场份额，就必须稳住存量，寻找增量，争取在更多城市中突破20%生死线。市场费用的扩大，意味着曹操出行很难在短期内形成盈利。
而从网约车的赛道情况看，整个市场面临客单价增长的天花板，在公共交通、私人汽车等产品的竞争下，网约车单笔订单的价格必须严格遵循当地消费水平。此外，平台的抽佣比例也存在天花板，平台一旦过度挤压司机利润，必然导致运力流失。
这意味着单独依靠网约车业务，曹操出行很难盈利。在2019年从曹操专车更名后，曹操出行对业务进行了多元化扩张，并将同城O2O电商引入出行平台，背后则是用户出行-积攒里程数-换取电商折扣的业务设计。
在曹操出行整套商业闭环的理想模型中，出行平台是重要的用户入口。聚焦于出行背后的用户价值，意味着出行业务必须占据足够多的市场份额，并维持较高的用户粘性，才能向电商业务输送用户流量。
而问题在于，当前的曹操出行扩张过度依赖补贴。公开信息显示，曹操出行的补贴手段包括但不限于新人福利、会员办卡、邀请新用户奖励，以及折扣代金券等等。一旦平台转入追求盈利阶段，补贴政策逐步退出，用户忠诚度或将大幅衰退。
此外，从扩张规划看，曹操出行遵循严格的成本控制策略，坚持避开与C2C网约车平台的正面作战，而是在用户需求足够大，市场份额易于争夺的大型城市扩张，着眼点更多在维持一个稳定、可持续的市场份额上。随着非全职司机的扩张受限，曹操出行借融资形成的市场份额攀升势头或将告一段落。
整体来看，曹操出行的优势，更多在于背靠上游车企的研发资源，以及本地汽车采购、运维的成本优势。但从战略规划看，曹操出行更接近“捡漏者”的身份——依赖C2C网约车平台为用户教育支付的前期成本，并不追求竞争主要市场份额，而热衷于主战场以外的“游击战”。在未来，曹操出行大概率不是出行赛道中的核心玩家。本报记者 杨让晨 张家振 上海报道
11月19日，东风裕隆临时管理人发布《招商公告》称，为实现东风裕隆优质资产的有效整合和可持续发展，临时管理人根据预重整程序相关规定进行公开招商。此前，浙江省杭州市中级人民法院（以下简称“杭州中院”）已受理东风裕隆提出的预重整申请，并指定浙江六和律师事务所担任预重整临时管理人。
而在2020年11月20日，杭州中院已裁定受理东风裕隆汽车销售有限公司（以下简称“东风裕隆销售公司”）破产清算案，申请人为北京正点未来广告有限责任公司广州分公司。
天眼查显示，东风裕隆由东风汽车集团有限公司（以下简称“东风公司”）和裕隆大陆投资有限公司（以下简称“裕隆公司”）于2010年10月19日各出资50%设立。事实上，自今年以来便有消息称，裕隆公司将回购东风公司持有的东风裕隆股份，回购完成后，原合资公司将专注于电动车业务，并与富士康展开合作。
对于预重整计划及股份收购等相关事宜，东风裕隆临时管理人在接受《中国经营报》记者采访时表示：“目前，已有意向投资人在接洽。”该负责人同时表示，公司生产经营方面的相关情况均不接受采访。
三年前已沦为“弃子”
资料显示，东风裕隆为《海峡两岸经济合作框架协议》（ECFA）签订后海峡两岸首个大型产业合作项目，在大陆已有10余年的发展历史。
《招商公告》显示，11月8日，杭州中院作出（2021）浙01破申196号之一决定书，指定浙江六和律师事务所担任东风裕隆预重整临时管理人。此前的11月2日，该院作出（2021）浙01破申196号决定书，决定受理东风裕隆提出的预重整申请。
据了解，公司生产厂房位于浙江省杭州市钱塘新区，资产主要包括乘用车整车生产资质、专有技术、外观和实用新型专利、商标等无形资产；土地、厂房等不动产；设备、存货等其他实物资产和对外投资及应收账款等。
而乘用车整车生产资质无疑成为东风裕隆最有吸引力的资产。根据《招商公告》，东风裕隆拥有乘用车传统燃油和新能源生产资质，具备完善的整车验证能力，已建成六大车间、研发中心及保税仓库，具备年产12万辆的产能规模，掌握电动车生产的电机、电控、电池储能三大关键技术。
对于意向投资人的基本要求，东风裕隆方面表示，意向投资人需具备与投资项目相适应的产品设计开发能力、生产能力、生产一致性保证能力、售后服务保障能力等。同时，投资项目以新能源汽车研发、生产和销售为主营方向。
东风裕隆上述临时管理人在接受记者采访时表示：“目前已有在接洽的意向投资人。”不过，在谈及具体接洽的意向投资人信息及相关生产经营等问题时，该负责人表示,“生产经营方面的相关事宜均不接受采访”。
事实上，早在2017年，东风裕隆便已成为东风汽车公司的“弃子”。
彼时，据东风汽车公司知情人士透露，公司将对东风裕隆做出“撤人不撤资”的举措，并表示未来其只作为东风裕隆投资方参与运营，在内部管理、决策上或由裕隆公司主导。
而在2020年11月，东风裕隆销售公司进入破产重整程序之时，东风公司相关负责人便对记者表示，现在只是销售公司宣布破产了，但生产和制造环节还在，“这个公司的经营发展基本上是裕隆公司团队在主导，我们这边可以对外发布的信息很少”。
告吹的“510计划”
据了解，东风裕隆作为纳智捷的品牌拥有方，也曾拥有过辉煌时刻，一度成为国内合资品牌中的“黑马”。
在2010年注册公司并在2011年推出首款车型——纳智捷大7后，东风裕隆便在2012年凭借该单一车型取得了年销量3.1万辆的成绩，并一举实现了盈利。
纳智捷也成为东风公司当时发展势头最猛的品牌之一。2015年，纳智捷年销量再度创下新高，全年达到了6.03万辆。不过，自2016年以来，纳智捷在销量方面就节节败退，当年仅完成了不到60%的既定销售目标，也让东风裕隆成为东风公司内部亏损最严重的事业单元。
在困境中，东风裕隆开始进行大刀阔斧的调整。2017年7月，在东风公司采取“撤人不撤资”行动并撤出管理团队之后，东风裕隆开始重新对企业的人、事、财、物各方面进行梳理与整合。
当年9月27日，东风裕隆举办纳智捷U5上市发布会，并正式对外公布了提振品牌、拉升销量的“510计划”。按此计划，东风裕隆将在未来五年，以每年至少投放一款全新车型的速度，在2022年前投放10款全新车型。
据东风裕隆总经理吴新发彼时介绍，上述10款车型中包括8款大中小型的SUV车型和两款MPV的个性化车型，并以纯电动和插电式混合动力为主。
不过，东风裕隆抛出的“510计划”至今未能实现，在新车型方面，除纳智捷U5 EV外也未有其他车型上市。
由于研发水平、产品战略等出现问题，纳智捷的销量在2018年仅为7056辆，约为2016年的12%，同比2017年大幅下滑61%。2019年，纳智捷的销量已不足2000辆，2020年的全年销量仅为77辆。
同时，据相关媒体报道，东风裕隆位于杭州的生产基地在2019年就已处于停产状态。
今年5月，有媒体报道称，裕隆公司表示，将从东风公司手中收购其所拥有的东风裕隆50%的股权，在回购完成后将同富士康展开合作。据了解，富士康看中的正是东风裕隆所拥有的完整汽车生产资质，可以为其电动车进入大陆市场开辟道路。
而在10月18日，富士康发布旗下纯电动汽车品牌Foxtron，并推出了Model C、Model E和Model T等3款新车，分别定位为纯电中型SUV、纯电中大型轿车和纯电动大巴车。
值得注意的是，根据国家发展改革委、商务部联合发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》内容，自2018年7月28日起，专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制将取消，而这也为富士康新能源汽车进军大陆扫清了障碍。
不过，当记者就上述情况向东风裕隆临时管理人求证时，相关负责人表示，由于《招商公告》刚发出去，临时管理人也是刚进驻公司，对各方面的情况还不是很清楚。本报记者 杨让晨 张家振 上海报道
11月19日，东风裕隆临时管理人发布《招商公告》称，为实现东风裕隆优质资产的有效整合和可持续发展，临时管理人根据预重整程序相关规定进行公开招商。此前，浙江省杭州市中级人民法院（以下简称“杭州中院”）已受理东风裕隆提出的预重整申请，并指定浙江六和律师事务所担任预重整临时管理人。
而在2020年11月20日，杭州中院已裁定受理东风裕隆汽车销售有限公司（以下简称“东风裕隆销售公司”）破产清算案，申请人为北京正点未来广告有限责任公司广州分公司。
天眼查显示，东风裕隆由东风汽车集团有限公司（以下简称“东风公司”）和裕隆大陆投资有限公司（以下简称“裕隆公司”）于2010年10月19日各出资50%设立。事实上，自今年以来便有消息称，裕隆公司将回购东风公司持有的东风裕隆股份，回购完成后，原合资公司将专注于电动车业务，并与富士康展开合作。
对于预重整计划及股份收购等相关事宜，东风裕隆临时管理人在接受《中国经营报》记者采访时表示：“目前，已有意向投资人在接洽。”该负责人同时表示，公司生产经营方面的相关情况均不接受采访。
三年前已沦为“弃子”
资料显示，东风裕隆为《海峡两岸经济合作框架协议》（ECFA）签订后海峡两岸首个大型产业合作项目，在大陆已有10余年的发展历史。
《招商公告》显示，11月8日，杭州中院作出（2021）浙01破申196号之一决定书，指定浙江六和律师事务所担任东风裕隆预重整临时管理人。此前的11月2日，该院作出（2021）浙01破申196号决定书，决定受理东风裕隆提出的预重整申请。
据了解，公司生产厂房位于浙江省杭州市钱塘新区，资产主要包括乘用车整车生产资质、专有技术、外观和实用新型专利、商标等无形资产；土地、厂房等不动产；设备、存货等其他实物资产和对外投资及应收账款等。
而乘用车整车生产资质无疑成为东风裕隆最有吸引力的资产。根据《招商公告》，东风裕隆拥有乘用车传统燃油和新能源生产资质，具备完善的整车验证能力，已建成六大车间、研发中心及保税仓库，具备年产12万辆的产能规模，掌握电动车生产的电机、电控、电池储能三大关键技术。
对于意向投资人的基本要求，东风裕隆方面表示，意向投资人需具备与投资项目相适应的产品设计开发能力、生产能力、生产一致性保证能力、售后服务保障能力等。同时，投资项目以新能源汽车研发、生产和销售为主营方向。
东风裕隆上述临时管理人在接受记者采访时表示：“目前已有在接洽的意向投资人。”不过，在谈及具体接洽的意向投资人信息及相关生产经营等问题时，该负责人表示,“生产经营方面的相关事宜均不接受采访”。
事实上，早在2017年，东风裕隆便已成为东风汽车公司的“弃子”。
彼时，据东风汽车公司知情人士透露，公司将对东风裕隆做出“撤人不撤资”的举措，并表示未来其只作为东风裕隆投资方参与运营，在内部管理、决策上或由裕隆公司主导。
而在2020年11月，东风裕隆销售公司进入破产重整程序之时，东风公司相关负责人便对记者表示，现在只是销售公司宣布破产了，但生产和制造环节还在，“这个公司的经营发展基本上是裕隆公司团队在主导，我们这边可以对外发布的信息很少”。
告吹的“510计划”
据了解，东风裕隆作为纳智捷的品牌拥有方，也曾拥有过辉煌时刻，一度成为国内合资品牌中的“黑马”。
在2010年注册公司并在2011年推出首款车型——纳智捷大7后，东风裕隆便在2012年凭借该单一车型取得了年销量3.1万辆的成绩，并一举实现了盈利。
纳智捷也成为东风公司当时发展势头最猛的品牌之一。2015年，纳智捷年销量再度创下新高，全年达到了6.03万辆。不过，自2016年以来，纳智捷在销量方面就节节败退，当年仅完成了不到60%的既定销售目标，也让东风裕隆成为东风公司内部亏损最严重的事业单元。
在困境中，东风裕隆开始进行大刀阔斧的调整。2017年7月，在东风公司采取“撤人不撤资”行动并撤出管理团队之后，东风裕隆开始重新对企业的人、事、财、物各方面进行梳理与整合。
当年9月27日，东风裕隆举办纳智捷U5上市发布会，并正式对外公布了提振品牌、拉升销量的“510计划”。按此计划，东风裕隆将在未来五年，以每年至少投放一款全新车型的速度，在2022年前投放10款全新车型。
据东风裕隆总经理吴新发彼时介绍，上述10款车型中包括8款大中小型的SUV车型和两款MPV的个性化车型，并以纯电动和插电式混合动力为主。
不过，东风裕隆抛出的“510计划”至今未能实现，在新车型方面，除纳智捷U5 EV外也未有其他车型上市。
由于研发水平、产品战略等出现问题，纳智捷的销量在2018年仅为7056辆，约为2016年的12%，同比2017年大幅下滑61%。2019年，纳智捷的销量已不足2000辆，2020年的全年销量仅为77辆。
同时，据相关媒体报道，东风裕隆位于杭州的生产基地在2019年就已处于停产状态。
今年5月，有媒体报道称，裕隆公司表示，将从东风公司手中收购其所拥有的东风裕隆50%的股权，在回购完成后将同富士康展开合作。据了解，富士康看中的正是东风裕隆所拥有的完整汽车生产资质，可以为其电动车进入大陆市场开辟道路。
而在10月18日，富士康发布旗下纯电动汽车品牌Foxtron，并推出了Model C、Model E和Model T等3款新车，分别定位为纯电中型SUV、纯电中大型轿车和纯电动大巴车。
值得注意的是，根据国家发展改革委、商务部联合发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》内容，自2018年7月28日起，专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制将取消，而这也为富士康新能源汽车进军大陆扫清了障碍。
不过，当记者就上述情况向东风裕隆临时管理人求证时，相关负责人表示，由于《招商公告》刚发出去，临时管理人也是刚进驻公司，对各方面的情况还不是很清楚。