小米集团（01810.HK）要造车是业内皆知的事，但出乎业界预料的是，近日有报道称，小米已经开始了双线造车布局，旗下的生态链企业智米科技也已入局造车。业界分析认为，雷军确实把造车当成了下半场最重要的事，而且对这个“人生的最后一次创业”是有足够信心的。
但12月14日，小米公关总经理王化就“小米集团双线造车”一事回应表示，小米没有双线造车规划。智米是一家小米生态链企业，小米集团不会直接参与智米的战略决策。同时，王化还表示，他们也是自报道了解到其造车相关信息，并第一时间进行了解。智米公司出于兴趣研究电动车，组建一个小团队，在做非常早期的工作。
14日当日，小米集团股价下跌达4.16%，报收18.44元。
雷军专注造车
据天眼查显示，北京智米科技有限公司成立于2014年6月，注册资本2000万，是一家主营空调、空气净化器等产品的小米生态链公司。与其他小米生态链公司不一样的是，智米科技是小米的控股子公司，法定代表人为小米联合创始人刘德，占股95%，CEO苏峻股份为5%。2015年4月，智米科技完成A轮融资，由顺为资本、GGV和晨兴共同投资；2016年4月，由GIC新加坡政府投资公司投资完成B轮融资后，当年智米科技估值达10亿美元。
而据日前的报道称，包括前通用泛亚电动汽车项目负责人马永东，以及一些来自北汽的电子电器架构人员加入智米科技，且目前已有汽车设计公司与智米接触，主要对接整车设计类相关工作。
无风不起浪，尽管双线造车的消息已被辟谣，但通过王化的表述也可以得知，智米科技确实是在做一些跟电动汽车相关的工作。
近期，有关小米董事长雷军接连卸下多家关联公司的法定代表人、运行董事或董事长职务的事一度引起市场对其专注造车的猜疑。对此，王化在微博表示，这就是正常的变更。“雷总今年的精力主要放在了造车相关的事务上面，高管们已经可以分担相关的一些工作和职责。这是一个姿态，更是一个行动，相信大家还记得在投资者会上雷总欣喜的透露‘目前小米造车的各项进展，比我的预期要快。’这个信息已经表明了小米造车的工作提速。”
今年3月，小米集团发布公告称，公司拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务，首期投资为100亿元，预计未来10年投资额达100亿美元，雷军兼任智能电动汽车业务首席执行官。
9月1日，小米汽车正式注册，公司名称为小米汽车有限公司，注册资金为100亿元人民币，雷军出任公司法人代表。
根据小米第三季度财报显示，目前智能电动汽车业务顺利推进，团队成员已超过500人，小米的智能电动汽车预计将于2024年上半年正式量产。
小米汽车造车仍需提速
就在上个月的27日，小米科技与北京经济技术开发区管委会举行签约仪式，小米汽车正式宣告落户北京经济技术开发区。此次签约的小米汽车项目包括将建小米汽车总部基地、销售总部和研发总部，分两期建设年产量30万辆的整车工厂，其中一期和二期产能分别为15万辆，预计2024年首款车将下线并实现量产。而此次签约，也意味着小米汽车的造车步伐将进一步走上正轨。
对于小米汽车而言，落户北京经开区具有多重利好，一方面，北京经开区既是小米智能工厂所在地，更是北京汽车工业的重要基地；另一方面，北京经开区也是北京市主要的自动驾驶示范区，百度、小马智行等国内头部自动驾驶公司均在此地开展大量的自动驾驶测试，这对小米汽车在自动驾驶方面的研发也会有一定的促进作用。
业内观点认为，未来造车的核心在于汽车的自动驾驶化，但资料显示，小米目前申请的专利，主要集中在智能座舱上，在自动驾驶领域上几乎为零。业内有分析认为，小米不仅缺少整车平台设计制造能力，而且缺乏自动驾驶相关汽车技术积累，在自有核心技术明显匮乏的情况下，小米追赶智能电动车新风口，仅靠10年100亿美元是难以完成的。
而且，目前小米汽车还没有明确首款车的车型，此前雷军仅仅透露小米汽车的首款车型计划是轿车或者SUV，定价区间在10万-30万元之间。根据几家头部造车新势力来看，从成立到推出首款量产车再到交付，需要花费的时间都在3—4年左右。目前小米汽车在技术和经验方面与造车新势力甚至是传统主机厂，还有着较大差距。成立于2021年的小米汽车，要想在2024年上半年正式量产首款车型，仍然需要加快造车速度。
当下的造车新势力交付量已经进入爆发期，新能源汽车市场的竞争也愈加激烈。虽然小米作为知名的手机制造商，拥有资金、技术和人员等方面的积累，但作为造车市场的新入局者，没有造车经验的小米何时推出有竞争力的产品成了关键所在。
在新能源汽车浪潮的席卷下，已经突围的蔚来、小鹏汽车和理想汽车等，都已经成功建立起自己的品牌和完整的产品研发体系。此外，华为、百度等企业的模式和技术日渐成熟，再加上传统车企电动化和智能化转型的加速，整个行业的竞争在进一步加剧。而从小米汽车推出首款车型的时间节点来看，其将会面临着新能源汽车市场更加激烈的竞争格局，能否胜出还是未知数。大变局下的动荡，让2021年成了整个汽车产业步入新生态的一年。所有造车新势力在这一年里也得以重排座次。特斯拉的疯狂逐渐常态化、掌握住市场风向和流量密码的“蔚小理”，也在用自己的方式占领的头部阵营、就连零跑、哪吒也完成最初的原始积累······
如此背景下，高举高打的华人运通又过得如何？
四周年之际，旗下的高合汽车看似进入了一个良性的发展状态。从终端市场的表现，到新产品的规划，乃至整个产业链的布局，一切都在按部就班地进行着。
而截止到现在，神秘感和新鲜感兼具的高合汽车，确实赢得了一定消费者的关注。HiPhi X成功让外界记住了高合这个玩具属性极强的新能源品牌，更在用另一个角度讲述了中国汽车高端化的进程。
但是，随着各类新生代车企爆发式出现，试问，华人运通为之创立的这套发展逻辑，还能否适应下一波冲击？能否在各类同质化产品出现之前立稳脚跟？
用一个词语来形容高合，“科幻”足矣。可惜，在更为市场化的角度上，我不认为此种属性能撑起一个品牌的长期发展。要么背靠资金雄厚的传统车企，要么自降身价步入走量时代，高合做不出选择，就意味着，在和同类品牌进行竞争时，高合就会缺少了扩张的沃土。
谋生的终点还是IPO
“华人运通出发就是瞄着改变未来出行方式，不是简单地造车。”
不可否认，从成立之初，作为创始人的丁磊就未曾将“卖车变现”视为让高合汽车生存下去的手段。琢磨不透的行事风格，时至今日都有别于所有造车新势力。而这就导致了，本应乘势而起的华人运通，显得是那般神秘。
或许没了烟火气，会少了些惠及大众的底气。但好的地方是，当所有新势力挤破头皮想要同“蔚小理”分一杯羹，诞生在此种体系下的高合汽车，却能另辟蹊径好好将自己包装一番。而中国市场如此庞大的容量，是可以让这些品牌在短期内活着，并自得其乐的。
售价最高达80万元的HiPhi X让业界一片哗然的同时，为高合立住了高端的品牌形象，想必也是希望在此基础上，为其孵化出一个具有可持续性的发展路径。
而据权威机构发布的数据，继10月份之后，高合HiPhi X在11月的交付上险数，再次夺得了50万以上豪华品牌电动车销量冠军，达763辆。若将时间再往前推，更能发现，从5月中开启交付以来，HiPhi X的累计交付量已经超过了3300辆。
既然如此，高合汽车何来发展桎梏？
销量端的振奋人心，毕竟只是短暂的。面向更为长远的发展，高合汽车更该考虑如何支撑如今此种高投入、长回报周期的生存模式。也就是说，在资本注入和由来层面，华人运通一向“不用你管，我有的是钱”的融资方式，除了能让外界看到其财大气粗的一面外，并不具有长期发展的可行性。
强如特斯拉、后来者如“蔚小理”，在建立起属于自己的护城河后，都逃不过向资本市场借力的宿命。发展初期，让所有人见到你存留于市场的必要性和不可替代性，无可厚非。可身处车市迭代异常快速的年代里，造车“烧钱”其实是所有人能达成的共识。
而进入资本市场，对于大多数志在好好造车的新势力，割韭菜不是它们的目的。为了完成对竞争对手的完美防守，这都是必然会发生的。如此一来，成立四年来从未让外界察觉投入来源的华人运通，有着它自己的顾虑，可是，若以高合当下的发展为准，IPO始终是其走入良性循环的最终手段。
自今年伊始，不管哪吒、零跑还是威马，从这些二线新势力的举动去看，IPO就是当下重中之重的使命。而为了谋求上市前的高估值和获取资本市场的青睐，从交付量的达成，到整个生态的构建上，这几家可谓是在频频放大招。
丁磊的梦想很宏大，背靠盐城市政府和地方龙头企业，华人运通短期内不会陷入资金危机。但中国新能源产业发展到今天，当以往那种以盈利为第一要义的生存模式不具优势，用钱砸出一个品牌的案例少之又少时，要想规避入市而独自求生，显然是不现实的。
更何况，就连同样高举高打的蔚来在成长阶段都会面临濒死，华人运通岂有独善其身的道理？兴许在融资层面，当下的高合已偷偷摸摸完成了几轮，只是不屑与外界分享。可放眼整个市场，当所有人为提升品牌未来的上市估值而卖力，暗暗发力的意义究竟在哪里？
只做高端，出路何在？
四年来，高合汽车用HiPhi X为自己圈出了一片天。面对潜在客户，近一年来的市场造势也起到了一些作用。玩具属性浓重不是制约高合发展的核心要素。只要HiPhi能在特定人群中、特定领域中发挥出该有的效果，对于华人运通来说，收效就有了。
也正由此，从HiPhi X到下一款新车HiPhi Z，这条路径始终贯穿在华人运通新一阶段的发展中。“双旗舰”战略的落地，是高合决心死磕高端的体现，不断加成的玩乐属性，更是在源头与HiPhi X的目标用户重合。那么，然后呢？
品牌形象的树立已经初步达成，面朝未来的发展方向，高合需要一个足够有力的支点。这个支点不仅为接下来的研发而输出，还需要为高合日渐成型的产业链再做梳理和加强。
所以，在新车亮相之前，我们一直在推测，高合的下一款新车，理应进入和特斯拉Model 3、蔚来ES6的竞技圈。因为在这个市场氛围中，“量变引起质变”是必然存在的定律。没有其他业务支撑，仅凭月销几百辆的HiPhi X是撑不起未来的。
对此，华人运通可以不以为意。HiPhi X日趋上涨的销量说不定还有上涨的空间。可是，从HiPhi Z更加浮夸的炫技特色中，却能看到一些同室操戈的味道。换句话说就是，身处同一品牌下，“双旗舰”的设定，在车型存在代差的前提下，不一定是个能达成“1+1>1”的操作。
而以过往的案例为参考，自降身价的确会对旗下高端车型的销量造成冲击。但特斯拉、蔚来分别推出Model 3/Y、ES6等车型时，不会想不到这一点。而之所以必须如此，无非还是想活得更好。
截至2021年10月，特斯拉全球销量高达676,655辆。其中，Model3和Model Y合力就贡献了659,259辆，占比高达97.4%。这说明什么问题呢？说明那些坚持从高端路线突进的发展模式，不会是长久之计。缺乏销量支撑，故事讲得再好都没用。要是资本市场再不认同，那后果就更加难以想象。
而回到产品层面，HiPhi车系的硬件冗余，随着各类竞品的出现，高合能否延续当下的新鲜感，本就需要打上个问号。倘若在感知层面，对手又给出了一些极为友好的体验，届时，高合还是不得不在降价求量和保护品牌形象中做出选择。
与此同时，当中国各大车企逐一显露出向上发展的野心，除了现有的造车新势力，沙龙、阿维塔等出身于传统车企的高端新能源品牌进入市场，亦将从多维角度围剿高合。论资金实力，论技术沉淀、论市场背书都难敌后来者，高合的出路何在？
过去，四年对于一个车企来说，并不是一个能完成市场突破的时长。高合能在期间完善出自己的发展逻辑，已属不易。从HiPhi X到HiPhi Z的进化，足够让其横跨科技和汽车两大领域。可纵观整个产业史，没有一个唯“高端”不妥协的汽车品牌，能独立运作的。要是华人运通想在将高合打造成一个彻头彻尾的高端品牌后，向资本雄厚的企业兜售，权当我杞人忧天。如果不是，高合的长期主义，就亟需真正具有市场化运作的手段来诠释和维持。