12月18日，自驾前往苏州参加2021 NIO Day的车上，想要提前为这场属于蔚来的年终盛宴，拟好一个主题，从而有了文章开篇的那句话。
至于原因，非常简单。以时间轴作为衡量维度，如果说2017 NIO Day，当ES8缓缓驶向舞台中央，蔚来第一次告诉了我们，究竟它想做的是什么。
2018 NIO Day，相比ES8定位更低的ES6走向台前，更加亲民但仍高端的定位，预示着其上市后，它将成为蔚来暂时的“主销担当”。
2019 NIO Day，未曾料到，至暗时刻会降临的如此之快，甚至连生存都变得岌岌可危、摇摇欲坠。好在，最终蔚来挺了过来。
即便EC6的出现更像是无可奈何地妥协，但是仍维系着这家新势力造车一年一新车的传统。现场，面对超万名用户齐声呐喊加油，李斌向他们深深鞠了一躬。而那，或许是最为令人动容的瞬间。
2020 NIO Day，当蔚来手中握有的资源愈发充沛，一切慢慢回到既定轨道。ET7迟到一年后的发布，正式开启纯电轿车战略，并重新夺回行业“引领者”的标签。
7年，一路走来，经历谩骂、质疑、逆袭、褒奖，从难以抵御风险的襁褓婴儿，到蹒跚学步，再到小步快跑，整个过程之中，能够清晰地感受到进步与蜕变的存在。
2021 NIO Day，整场体验下来，或许在共情的把控上，的确少了一份心意。但随着蔚来旗下第二款纯电轿车ET5的如期而至，还是用实际行动证明，何为：总要学会长大。
而它的到来，也让一场“决战”提前开启。
没有“爆款”，就创造一个“爆款”
试问，过去很长一段时间，蔚来自身最大的痛点是什么？在我心中，没有孵化出一款真正意义上的“爆款”，或是答案之一。
尤其是当特斯拉Model 3、Model Y位于中国新能源市场，呈现收割之势，月销早已纷纷破万。作为友商的小鹏P7，同样单月交付可稳定在7,000辆左右，反差尤为明显。
看到这里，必然会有人以蔚来的产品均价与定位，视为无法产出“爆款”的理由，可仔细思考后便会发现，只能说是借口。
毕竟，40万元以上的豪华SUV市场，所拥有的总量与需求并不算少，BBA作为传统燃油豪强，仍在蚕食其中的大多数红利。ES8、ES6、EC6三款产品能做的，只是从中分羹。
显然，远没有达到真正颠覆与革新的地步。为了证明自身的含金量，蔚来还需拿出其它解。
那么，会是ET7吗？在我看来，答案依然是否定的。
根本原因，催生“爆款”的先决条件，足够突出的产品力与足够均衡的性价比，加之足够精准的传播节奏，缺一不可。而将这样的衡量标准，放在蔚来首款纯电轿车身上，除了第一项，看似都略有偏差。
用最直白的话讲，ET7还是卖贵了，并且从新车亮相，到最终交付的等待周期，实在过长。这些不利因素，都在阻碍着它实现更大量变。
好在，值得庆幸的是，伴随ET5的到来，上述一切问题瞬间迎刃而解。而它，也成为了2021 NIO Day最大且唯一的主角，并拥有着十足“爆款”潜力。
具体来看，首先说明所有人最关心的售价，75度电池包补贴前起售价32.8万元，100度电池包补贴前售价38.6万元，分别采用BaaS车电分离方案后，补贴前起售价下探至25.8万元。
“诚意，还是诚意。”平心而论，在ET5身上，能够明显感受到蔚来或者说李斌，已然放下对于过分追求品牌高端化的“执念”。
其实，早在2021 NIO Day开始之前，就曾与身边的友人探讨过关于新车售价的情况。当时，共同担忧的点则集中在：很怕ET5与ET7，类似ES6与ES8一样，没有拉开很大的价格差，进而失去冲量的机会。
但最终结果证明，有些担忧完全是多余的。ET5在拥有足够均衡的性价比长板后，再去看它所展现出的产品力，已然起到正向叠加效应。
横向对比ET7，同样拥有双电机布局，最大功率360kW，最大扭矩 700N·m，零百公里加速4.3s，百公里到零制动距离33.9米，风阻系数低至0.24。
同样拥有75度、100度以及150度三种不同动力电池容量选择，最大续航里程可以达到1000公里。
同样拥有蔚来引以为傲的NAD自动驾驶辅助系统，配合超感系统Aquila与超算平台Adam。
同样拥有33个高性能感知硬件，总算力达到1016 TOPS、4片英伟达Orin芯片，标配19项辅助驾驶功能，后续逐步实现高速、城区、泊车、换电等场景下，全程点到点自动驾驶。
可以说，刨去外观与内饰部分细节，与整车尺寸上的区别，完全可以将ET5视为等比例“缩小版”的ET7，毫无任何减配。
而车身颜色、氛围灯、全车音响，包括那个将AR/VR技术应用在ET5身上全景数字座舱PanoCinema，都在尽可能的“讨好”年轻消费群体。
显然，除了诚意，还能看到其全力开拓的决心。
至于最后一项，足够精准的传播节奏。活动现场，李斌向所有用户承诺，ET5的交付日期将会是明年9月。
相比ET7超过一年的等待时间，已然有了较为长足进步。而在学会长大的过程中，蔚来也拥有了“没有爆款，就去创造一个爆款”的能力。
而ET5发布后，被“挤爆”的蔚来APP，亦是最好证明。
站在当下，凝望深渊
七年，对于任何一家新势力造车，都不是容易达到的里程碑时刻。而当生存不再成为问题，怎样活的更好，不固步自封，重新审视自身仍存的缺陷与短板，则变得尤为重要。
如同站在最欣慰的当下，凝望最幽暗的深渊。
对于蔚来，亦是如此。其实，七年的对立面，必然是无法回避的“七年之痒”。早在之前的文章中，就曾提及：无法回头的换电模式何时才能真正跑通？真正意义上的爆款何时才能出现？脆弱且致命的产能何时才能解决？企业与用户之间关系何时才能升华？
2021 NIO Day上，找到了有些问题的答案，可有些仍悬而未决。
譬如，ET5的出现，约等于蔚来锁定了属于它的“爆款”。从李斌现场公布的数据来看，截至12月18日，换电站已建成733座，到2022年底将落成1300座。虽然仍未自负盈亏，但是伴随车主基数的日趋庞大，那个期待中的拐点，相信迟早会降临。
相比之下，产能或许将是蔚来明年冲击更大里程碑的最大阻碍。毕竟，今年由于疫情、缺芯、生产线改造，前者已然失去冲击年交付10万辆大关的可能性。根据计划，ET5将会位于合肥在建的NeoPark新桥基地，率先投产。
那么，也意味着后者整个推进的过程，必须保证不会出现任何差池。不然，ET5也将会和ET7一样，错失最好的交付窗口。与此同时，江淮蔚来基地明年将承担4款车型的量产工作，供应链压力可想而知。
“产能、产能、还是产能。”接下来，蔚来最为棘手的挑战，就是全力保证这一板块的足够给力。
至于企业与用户之间的关系，其实参加过2021 NIO Day后最大的感受，便是蔚来与车主之间，在经历过那段共患难、同吃苦的阶段后，黏度的削弱已然无法避免。
但转化角度考虑，不妨是一件好事。合理的相处距离、理性的审视模式，或许能从根源上杜绝诸多乱象的发生。而在通往一家真正“用户企业”的路上，蔚来俨然还有许多功课要做。
除此之外，当ET5发布后，同样催生出许多新的质疑，无法回避。
首先，当它的售价一经公布，愈发炙热的反应背后，最为尴尬的或许就是作为轿车序列旗舰的ET7。二者之间左右手互搏的现象，相比还能用5座与6/7座布局进行区隔的ES6、ES8，可能将会来的更加猛烈。
虽然蔚来自家员工给出的解释为，“购买ET7与ET5的用户画像，绝不是一类人。”但我想说的是，“只要有交集的存在，那么必然会有抢夺。”况且，ET7的首批交付日期被定在3月28日，与ET5的交付日期仅相差最多半年。
其次，ET5明年将会成为蔚来旗下的“爆款”，无需怀疑。而能否成为整个行业的“爆款”，仍有待商榷。毕竟，请不要忘记特斯拉Model 3所拥有的巨大调价空间，以及长续航版本这张仍未打出的底牌。
不出意外，小鹏P7也将会在2022迎来改款升级，激光雷达必会上车，加之已经足够成熟的智能座舱与辅助驾驶系统体验，这些都是ET5还未证明的东西，变数仍然很大。
再者，还是价格。发布会结束后的第一时间，便打开蔚来APP对ET5进行了研究。在近乎“裸配”的状态下，选择使用BaaS，车价的确可以下探至25.8万元。
可一旦选择有偿的车漆、轮毂、内饰加之类似NOMI、座椅通风加热按摩的选装包后，售价便会突破30万元大关。如果按照类似操作，选择买断100度电池，ET5的则会达到40万元以上。
并且请不要忘记，这款新车的整车尺寸，比想象中实际上要略小。长、宽、高分别为4,790mm、1,960mm、1,499mm，轴距为2,888mm，只是一款标准B级车的身材。
车长相比小鹏P7，甚至凯美瑞都要略短。所以在一部分在乎这项参数的潜在消费者心中，ET5的性价比势必会被进一步削弱。
文末，想说的是，2021 NIO Day的主题，被早早确定为“Hello World”。而这句“你好，世界”，则被蔚来赋予了很多含义。
作为旁观者，可以简单视为，明年这家新势力造车，将会让旗下的最新车型，攻入类似德国般的老牌汽车强国。
而我更愿意理解为，有了ET5的加持，身处电动化转型浪潮所催生的全新赛道上，蔚来正在向所有竞品彬彬有礼的问好，随即提前开始一场丝毫不留情面的“决战”。自从电动车登上历史舞台之后，有关于它的质疑就从未停过。虽然它被视为能够替代汽油的清洁能源，但却由于各种问题的限制，所以始终无法真正替代燃油车。
续航短板正逐渐解决
很多人买电动车最大的顾虑就是续航问题，认为电动车天生腿短跑不远，而我国又地大物博，跑长途又是在所难免的事情。
要说前几年我们对电动车续航问题的担忧还能理解，但是现在续航里程已经明显不再是电动车短板，在近两年上市的电动车很多都能够达到500km甚至600km以上的综合续航，而500km以上的续航已经与很多燃油车满油的续航相差不大。
即便是一些微型纯电动汽车，在续航上也能达到200km甚至300km左右，这些电动车的用处就是满足城市上下班代步即可，一周充一次电完全够了。
所以说，就目前的新能源汽车市场来看，有关于续航里程的短板问题正在逐渐解决中，而真正让消费者顾虑的是或许还是在于电量的补给方面，因为这确实是个糟心的问题。
充电是个大问题
事实上，国内的充电桩以及充电站正在不断地发展中。根据中国充电联盟公布的数据显示，截止2021年5月，全国充电基础设施（公共+私人）累计数量为187.0万台，同比增加43.9%。
187万台多吗？的确多，因为截至今年上半年，新能源汽车的保有量才为603万辆，其中纯电动车保有量为493万辆，占新能源汽车总量81.7%。对比下来的话，车桩比例并不算过分，但即便是这样，多的是新能源车主抱怨充电桩数量不够。
导致这一现象有多方面的原因，一是充电桩分布不均，目前我国的充电桩基本都是集中在一二线城市，在三四线城市和乡镇保有量太低。二是充电时间过长，电动车不比燃油车加油只需要三五分钟，一般电动车充电都需要半小时以上，所以这也导致今年国庆期间，发生了车主为充电桩“大打出手”的事情，毕竟排队充电实在是太浪费时间。三是电价不统一，不同运营商在不同时段的收费也各有不同，收费标准差异大。导致车主为了避免高额的停车费，都会选择在快充电桩或者不收费的慢充电桩上充电，而为了省钱，更是有车主凌晨4点爬起来占车位，可见低价充电桩的紧张。
换电模式可行性有多大？
解决纯电动汽车充电时间过长的问题换电模式或许是一个不错的方案，而且国家对换电模式也是支持鼓励的态度。换电模式就是当车辆没电时直接到换电站进行电池的更换，这样就让时间缩短到了与燃油车加油所需的时间差不多了，是一种彻底解决纯电动汽车充电时间过长的方案。但是，换电模式在执行起来也面临着很大困难。
换电模式虽然便捷，但是成本也相对较高，目前在大力推广换电模式的车企主要就是蔚来。而一座换电站不仅仅是设备需要花费大量资金，土地成本、建设成本、电池成本、人工费用等都是一笔不小的费用。除此之外，蔚来截至到现在也才建了700座换电站，远不能满足市场需求。
而且不止是换电站建设成本过高的原因，换电模式的核心电池也是一个阻碍换电模式推广的关键因素，不同厂家不同车型电池包尺寸都不一样。也就是说换电站不能共享，蔚来的换电站只能服务于蔚来汽车，北汽新能源的换电站只能服务于北汽新能源的车。
写在最后
不得不说，对于现在的纯电动汽车来说，续航里程已经没有太大问题，也没有必要再一味的追求过高的续航里程，更重要的是在基础设施方面的建设，这就好比盖房子，地基都不稳谈何盖房子。所以加速、合理的布局充电桩以及换电站，加快电动车的充电速度才是关键。只有这样，新能源汽车才能真正被大众所接受。