9月6日下午，在由中国电动汽车百人会主办的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，全国政协经济委员会副主任、原工信部部长苗伟做出了上述判断。
这个判断得到了很多业内人士的认可。例如，中兴通讯汽车电子产品线规划总经理刘建业在接受采访时指出，芯片是一个单一的硬件，很多厂商都可以提供，而操作系统是一个生态，形成后很难被替代，所以操作系统的重要性会超过芯片。
关于“缺芯少魂”的汽车供应链，大会嘉宾有很多话要说，“国产”、“自主”、“可控”成为大会上被频繁提及的关键词。
我们从会议中整理出一些精彩的观点。全国政协经济委员会副主任苗伟、中兴通讯汽车电子产品线规划总经理刘建业、纳新威创始人兼董事长王胜阳、新驰科技联合创始人兼董事长张强、中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟、凌薇汽车零部件公司总经理陈金涛与读者共同探讨汽车供应链的未来。
全国政协经济委员会副主任苗伟:不解决问题，我们走不快，也走不远。
来源:100辆电动汽车委员会
在智能手机时代，除了占据10%~20%市场份额的苹果，全世界的手机公司无一例外都选择Android作为操作系统。以前我也觉得开源操作系统没什么问题，但是两年前美国打压华为，安卓操作系统被限制使用，除此之外还停止了芯片的供应。
不是限制华为使用Android操作系统，而是限制华为使用安装在Android上的APP应用软件，这使得鸿蒙系统的前工业操作系统暂时成为正式成员。只有这样，鸿蒙系统才能在华为老客户的延续和升级中生存下来。否则连华为在中国的部分客户都难以维系，失去除中国以外的市场就太可惜了。
通过手机操作系统的缺失，我们深刻认识到，在功能产品向智能产品转化的过程中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车再好，所有的高楼都将建在沙滩上。核心和灵魂缺失的问题不解决，走不快也走不远。
这几年车企已经深刻意识到芯片的短缺制约着我们的发展，但是大部分公司都没有意识到操作系统的缺失将是一个致命的问题。
从积极的意义上来说，我们还可以通过创建操作系统来实现硬件和软件的解耦。一个操作系统可以适应几种不同种类的芯片。同构的芯片就更不用说了，可以适配不同厂商的同类型芯片。操作系统底层解耦没有问题。就像电脑外围设备即插即用一样，未来芯片也是即插即用的。
解决好操作系统问题，可以在一定程度上解决我们先进芯片制造工艺发展受阻的问题。好在全球智能汽车发展格局未定，留给我们3年左右的时间窗口，最多5年。
如果增强忧患意识，通过三年的努力，打造自主可控、开源免费的操作系统，在中国市场形成行业发展生态。毕竟中国汽车产量占全球1/3，而智能汽车和新能源汽车占全球一半以上。我们的一举一动足以影响整个世界。
大胆想象一下，它能否继5G之后再次成为全球车载操作系统的领导者？
还有一个重要的问题。长期以来，在电子信息、芯片和软件的开发中，软硬件之间的协调不够。搞硬件就搞硬件，搞软件就搞软件。出了问题，硬件说是软件问题，软件说是硬件问题。
看国际发展趋势。在电脑时代，有“寒冬联盟”，在手机时代，有安卓和ARM的联盟。在汽车时代，我们必须解决长期被忽视的问题。硬件和软件从一开始就要协调，做到优势互补，合作共赢。
当然，在开放的前提下，我们不寻求100%的自主权，这是不科学的，不经济的，也是不可能的。我们将进一步扩大对外开放，欢迎外国汽车制造商、芯片制造商和软件公司来华投资，与我们分享中国汽车发展的红利。
但也要改变过去入世后积极融入全球一体化发展格局、积极参与国际产业链分工的做法，因为美国对中国的遏制和打压不会到今天就停止，必须有备胎。
我们不追求100%的国内生产，但也要防止一些国家在关键时候打击我们发展最快的产业和发展最好的企业。应未雨绸缪，建立自主可控的操作系统，建立软硬件结合的开发模式。企业必须在这方面发挥主导作用。
中兴汽车电子产品线规划总经理刘建业:所谓自主可控，最重要的是可控性。
我同意苗部长的观点，操作系统很重要，因为芯片是一个硬件的单件，很多厂商都可以提供，而操作系统是一个生态，形成后很难被替代，所以操作系统会比芯片更重要。
今天我们可以看到一些国产芯片是一些厂商做的，他们之间有同质化竞争，但是最后可能没有多少操作系统和生态。对我们来说，时间窗口也很紧迫。主要时间其实是三年左右。如果三年内没有量产，生态没有建设好，那么可能会失去机会。
苗部长也说了，要自主可控，但不能百分百自主，这是不科学的，不经济的，也是不可能的。这是非常合理的，因为100%的自主性实际上是封闭的，也就是说与外界的先进技术没有交流。所谓自主可控，自主是其中的一部分，最重要的是可控性。
一般情况下，大家互相竞争互相促进，在业务和技术上互相拉动，其实是有好处的。如果我们把自己与先进的企业和技术隔离开来，对我们的整体发展是不利的。但是遇到涉及供应链安全的特殊情况，牺牲某个性能甚至不牺牲，换成国产供应链，对我们来说是保证供应链安全的额外手段。这两者其实并不矛盾。
纳新威创始人、董事长、总经理王胜阳:以前高端汽车市场没有国产芯片，这两年进步很快。
国产芯片的更新换代这两年进展非常不错。原来高端汽车市场基本没有国产芯片。近两年，在有利的产业环境下，包括“缺芯”，很多企业都有机会进入汽车产业链，汽车产业链的很多客户都在积极筹划国产替代计划。所以这两年前进了一大步。
我们在与汽车公司的接触中有一种强烈的感觉。首先，所有的汽车制造商都比以前更加重视芯片。这两年，汽车厂商在芯片选型、供应、保障等方面都有很深的介入。
其次，很多汽车厂商都在积极推进国产化，有的甚至有独立的工作组来推动国产化的进度。国产化在国内汽车产业链基本形成共识。
第三，汽车厂商不仅从供应安全的角度介入芯片供应链，从未来应用需求和发展的角度，也希望与芯片企业进行深度合作。面对未来应用的需求，汽车制造商不得不一起定义甚至定制一些芯片产品，以确保他们的下一代产品具有竞争力。产业链上下游之间有很多协作的机会，我们认为这种趋势应该继续下去。
我们也看到国内替代仍然面临很多挑战。最大的挑战是汽车对芯片系统的产品要求不同，主要集中在产品可靠性上。
过去国内芯片企业主要集中在消费电子和部分行业，现在开始进入汽车领域，面临着对汽车产品可靠性前所未有的需求，这就要求国内芯片企业快速构建完整的产品开发体系，包括质量保证体系，从R&D到量产再到大规模供应，满足汽车法规的要求。然而，建立这些系统能力需要一些时间。
随着时间的推移，中国的这些新能源汽车公司将在越来越多的类别上实现国内替代，他们也将能够建立更强的符合汽车行业要求的产品R&D和质量控制能力。
核心技术联合创始人、董事长张强:车企不可能长期自主研发芯片，不符合商业规律。
汽车的芯片短缺从2020年8月开始，现在逐渐减缓。
MCU、电源芯片、SerDes接口芯片仍供不应求，SoC芯片处于紧张但可用的状态。这种紧张会造成整个产业链不完整，有的芯片有序，有的有序，对行业的影响还是很大的。汽车芯片内部处于往复短缺状态。
现在越来越多的OEM厂商选择直接与芯片厂商合作，共同开发、设计、制造、封装芯片，以提高对整个芯片产业链的掌控能力。
但是从业务性质来说，汽车厂商是没有办法继续自己做芯片研发的，因为术业有专攻。首先，不可能养这么大的团队做芯片研发。做一个芯片研发只能在一个应用。比如市场上有五家芯片公司，每两年推出一代芯片，相当于一家公司半年内推出一款新芯片，而一家车企自己做芯片。量产后，至少半年后，技术会比它的芯片多，所以不是最好的企业。从长远来看，这不是一个好的选择，但是现在大家都有掌握核心技术的需求。
说到芯片公司和汽车厂商的关系，确实比以前密切了很多。这是一种新型的合作关系，而不是供应关系。我觉得汽车厂商长期做芯片研发不是一个合适的方法，因为毕竟汽车芯片不像手机，手机的量很大。一个公司可以把一个产品做到极致，实现大批量。汽车芯片需要广泛的产品布局。我们已经完成了所有的计算芯片，但也有模拟，传感和电源。所以一个车厂做不出芯片，这是商业选择。
市场什么时候才能最终达到一个稳定状态，即整个供应链的效率达到最高，单个供应链中某个环节的个体收益达到最高。这个时候汽车芯片厂商提供最专业的产品，Tier1提供非常专业的服务。另外，车厂不缺灵魂，而是利用好Tier1和Tier2提供的产品和服务，做大做强自己的品牌，成为个性化的产品。以前个性在于外观和发动机，现在个性在于智能。当三家公司都利益最大化，实现共赢，才是真正的稳态。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟:汽车供应链十大历史趋势
从燃油汽车的变革到新能源汽车的历史性变革，汽车供应链呈现十大新趋势。
第一，从结构上看，新的供应链市场格局正在加速形成，这不仅意味着行业趋于成熟，也意味着新进入者的壁垒逐渐增加。以电池为例，前五大电池企业市场份额超过80%，前十大电池企业超过90%。
第二，在新的供应链体系中，跨境企业成为新供应链的主要参与者。过去汽车行业视野之外的企业，很有可能成为未来汽车行业的领导者。
第三，在汽车供应链的变革中，中国将成为重要的新中心。2021年，全球动力电池设备在中国的占比已经超过50%，在中国的整车展示占比接近1/3。
第四，各国围绕汽车芯片的竞争，将是长期、长链生态圈的竞争。芯片、软件、生态系统的一体化发展趋势越来越明显。在整个链条中，决定成败的是汽车芯片及其生态系统。
第五，供应链在区域布局上将呈现短链、块状发展趋势，全球将出现一批以城市为单元的新型区域产业集群。
六是上游资源对汽车产业电动化发展的重要性凸显，呈现出高度集中、高度依赖、高度不确定的“三高”特征。
第七，供应链呈现二氧化碳排放峰值和碳中和的“双碳”发展趋势。
八、在新的产业链和供应链中，会出现一些过去很难看到的高附加值的产业业态或生态。行业会诞生或培养一批新一代运营商，也会出现一些改变整个零结构关系的新的解决方案供应商。
九、供应链行业正在加快数字化转型，重点是数字R&D和规划、数字供应链管理、数字生产服务、数字物流等运营服务。
十、一批有竞争力的供应链企业乃至具有全球影响力的新型汽车零部件供应商将在这场变革中脱颖而出。
凌薇汽车零部件有限公司总经理陈金涛:发挥家电优势做汽车
凌薇汽车零部件有限公司是美的工业技术的子公司，也是美的集团的全资子公司。2018年成立。
当我第一次提出制造汽车核心部件的想法时，我实际上想看看汽车有什么机会，沿着家电部件走过的道路走下去。一句话总结，专注新能源汽车的增量零部件，利用自身优势解决行业痛点。我们主要布局三个方向，电驱动、热管理和底盘执行系统相关产品。
美的本身就是热管理的强势企业。以前的汽车热管理比较简单，就是给乘员舱降温。但是现在新能源车来了以后，乘客舱要制冷制热，电池组要制冷制热，电机电控要制冷制热，相当于原来的单冷空调变成了多联。这个技术含量和要求有了很大的提高，这是我们的优势。
比如家用电器中经常用到的电子膨胀阀和电磁阀，原来在汽车上不用，现在用上了新能源汽车。我们布局了热管理相关的核心部件，电动压缩机是核心，这是我们的强项，因为我们现在一年生产1.5亿台电动压缩机。
家电系统和汽车系统差别很大，产品开发流程也不一样。汽车级系统是一个并行工程，有R&D、质量和供应链。每一步都要踏实，因为只要一步不踏实，最终都可能影响车的交付。很多时候，家电的决定权在我们手里。我们在产品成熟之后，主要是把标准的产品卖给客户，所以时间是可控的。汽车做不到这点。汽车上市时必须高质量、安全可靠地交付给客户。
安全性和可靠性是车辆级最重要的要求，新技术的应用是家电行业的重中之重，所以整个项目管理的逻辑差异非常大。
中国家电目前在世界上还是比较强的，全球家电基本看中国。我相信中国的汽车工业也会走到这一天，就像以前一样多。