上周，高通在2021投资者大会上宣布与宝马达成合作，后者的新车从2025年开始使用高通骁龙Ride自动驾驶平台（含芯片）。
宝马在2016年与Mobileye组建了自动驾驶联盟，并在旗下车型中大量搭载Mobileye的EyeQ系列芯片，甚至双方还共同持有一些技术专利，堪称铁哥们。
这个铁哥们的离开，既意味着宝马-英特尔-Mobileye联盟的终结，又宣告了Mobileye称王的ADAS时代结束了。
在过去20年里，Mobileye以视觉感知技术为基础，推出了算法+EyeQ系列芯片组成的一系列解决方案，可以帮助车企实现从L0级的碰撞预警，到L1级的AEB紧急制动、ACC自适应巡航，再到L2级的ICC集成式巡航等各种功能。
凭借先发优势和出色的技术，其EyeQ系列芯片累计出货超6000万片，像是宝马、沃尔沃、奥迪、蔚来、长城等国内外车企，甚至特斯拉都曾搭载了EyeQ系列芯片。
毫无疑问，Mobileye可以说是过去20年间的汽车ADAS技术的主要奠基者和引领者。
但随着谷歌、苹果、百度、华为、滴滴、特斯拉等科技巨头，还有一众自动驾驶创业公司开始用深度学习算法开发新一代的L4自动驾驶技术，量产车搭载的L2系统也越来越向着L4自动驾驶的技术架构看齐。
Mobileye提供的算法+芯片解决方案，已经不能满足自动驾驶公司和车企们的需求了。
于是我们看到了特斯拉用的FSD芯片取代了Mobileye，理想从EyeQ4换装了地平线征程3…
▲部分车企自动驾驶芯片更迭表
更可怕的是，2022年以及以后将上市的新款车型中，尤其是智能电动汽车，几乎清一色的选择了英伟达、高通和华为这种科技巨头的自动驾驶芯片…
目前全球已知使用Mobileye最新一代EyeQ5芯片的车型，只有极氪001和宝马iX两款，并且宝马还宣布未来换高通Ride。
属于Mobileye的那个时代，已然落幕。
一、车企正在放弃Mobileye 英伟达高通成新宠
宝马和Mobileye合作可以追溯到2007年，当时Mobileye的视觉解决方案支撑了宝马的5系、6系等搭载的车道偏离预警和自适应巡航功能，此后Mobileye和宝马的关系一直走得很近。2016年，宝马还高调宣布与Mobileye、英特尔合作研发L4自动驾驶汽车，成为一组名副其实的“铁三角”组合。
此时正是Mobileye的巅峰时刻。
该联盟成立没多久，英特尔就宣布以153亿美元（约合974亿元人民币）的天价收购Mobileye，震惊整个科技圈和汽车产业。
▲宝马此前与英特尔、Mobileye达成合作
在科技行业，如果不能跟上最新的技术趋势，触顶之后自然就要走下坡路了。
车东西粗略汇总了几个曾使用Mobileye芯片的车企信息，可以发现一个明显的趋势：Mobileye在过去很强势，现阶段正在被取代，未来则是严重丢掉了市场。
▲部分车企自动驾驶芯片更迭表
在过去，这些车企不仅有多款车型搭载Mobileye的解决方案，并且还是使用了多代产品，可见其技术之领先。但到了2020年左右，特斯拉、蔚来等对自动驾驶技术有更高要求的车企，开始选择更换芯片。
而到了2022年和未来，这些车企清一色的选择了英伟达、高通和华为等大型科技企业的产品。
▲部分新车型自动驾驶芯片情况
更可怕的是，上面还只是部分曾经用过Mobileye产品的车企。
如果放眼整个新车市场，未来几年的智能电动汽车大部分都选择了英伟达、高通和华为的产品。
当然，未来还有一部分自主品牌还会选择地平线、黑芝麻提供的芯片。
那么Mobileye这两年为什么会快速丢失客户呢？通过与来自车企、自动驾驶和Tier1公司的多位业内人士进行交流后，车东西找到了答案。
二、软硬件捆绑销售 算法难以适应车企研发需求
在与多位自动驾驶人士谈起Mobileye为何会丢失客户时，对方几乎同时指出了其封闭性太强这一问题。
Mobileye给车企提供的自动驾驶解决方案是芯片加感知算法的打包方案，EyeQ芯片内部写好了Mobileye的感知算法，工作时EyeQ会直接输出对外部车道线和车辆等目标的感知结果，然后车企的算法基于这些结果做出驾驶决策。
这种模式看上去挺好，但问题是Mobileye的系统是封闭的，车企无法对内部的算法进行修改与调整。
一位自动驾驶公司工程师告诉车东西，在自动驾驶算法中，系统识别车道线都是通过函数来表示的。例如一条笔直的道路对应的就是就是一次函数，转弯的道路对应的就是二次或三次函数。
▲系统识别车道线演示图
而Mobileye提供的方案中，描述车道线的弯曲程度的函数只能以他们给出的函数类型为准，车企不能进行修改或自定义。
“如果跟宝马一样付几个亿的研发费，Mobileye倒是可以改。”该自动驾驶工程师打趣道。
除了函数表达无法自定义，Mobileye提供的感知结果类型也是固定的。
比如要实现NOA自动导航辅助驾驶，上下匝道口的点位数据非常关键，而Mobileye的方案里并不提供最早和最晚下匝道的点位数据。
用该自动驾驶公司的从业人士的原话来说，“Mobileye给什么，车企就只能用什么。”
另外，一位在国内某知名自动驾驶tier1工作多年的从业者告诉车东西，之前某公司在与Mobileye签订合作合同时，其中Mobileye在一项条款中明确规定了，不允许该家公司在使用Mobileye方案的同时，自行开发视觉感知算法。
相比于Mobileye高墙垒筑，而其竞争对手英伟达可以在开发的每一层上都提供具体的解决方案，可以根据客户的需求进行调整，并且英伟达提供多种开发工具，例如使用CUDA开发软件，甚至能用GeForce以及Tesla GPU硬件进行开发。
而像国内的华为、地平线的方案则是可以直接根据客户的各种需求进行深度自定义。
用这位在国内某知名自动驾驶tier1工作多年的从业者的话来说，“客户需要什么，他们就能做什么，全方位满足需求。”
在这一点上，Mobileye显然没有它的竞争对手们做得好。
既然大家都知道Mobileye封闭，那为什么一开始还要选择呢？从蔚来、理想的操作中就能看出逻辑。
在两家车型上市之初，蔚来、理想都曾选择Mobileye EyeQ4，而小鹏早期则是跟博世合作打造L2。因为在2019年那个时间节点，这三家的L2都属于起步阶段，选择一个相对可靠且完整的方案是当时速度最快，且最稳妥的方案。
三、算法升级周期长 还面临监管问题
Mobileye除了相对封闭之外，算法迭代慢，更新周期长也是其被车企抛弃的重要原因。
EyeQ内嵌的感知算法想要升级迭代，需要大量的实际行驶数据。
在过去，国内车企会给Mobileye反馈国内实际行驶中遇到的一些问题，然后由以色列的总部统一考虑后决定是否迭代算法。
但Mobileye作为一个给全球车企供货的企业，需要满足全球不同路况，以及大小不同客户的需求。
“中小车企即使发现问题，Mobileye可能也不会及时给你迭代。”一名车企的自动驾驶工程师向车东西说道。
从蔚来在今年出现的两起L2事故中也能看出这方面的问题。
2021年春节前和8月份，蔚来先后出现两起L2事故。其事故现场几乎一致，前方有静止/缓行的不规则异形车辆，Mobileye的视觉算法没有识别到，而毫米波雷达又过滤掉了低速和静止目标，所以车辆就径直撞上去了。
▲8月份发生的蔚来L2事故
蔚来方面当然知道系统存在这一感知问题，但无奈Mobileye是封闭算法，蔚来自己无法修改，Mobileye也没有及时修改。所以在第一起事故后，8月份又出现了一起事故，驾驶员也不幸离世。
当然，这并不是说Mobileye的责任，因为L2系统是人类负责，不管系统是否能处理该场景，人类司机都应该随时留意路况准备接管。
与此同时，因为Mobileye在国内并没有研发团队，从团队上来说也确实难以对中国市场做出快速和定制化的升级。
▲位于以色列耶路撒冷的Mobileye总部
此外，目前Mobileye的这套研发体系，还面临我国的数据监管问题。
今年9月，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，《意见》中提到，在中华人民共和国境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当按照有关法律法规规定在境内存储。需要向境外提供数据的，应当通过数据出境安全评估。
而自动驾驶相关的道路数据显然与国家安全有关。所以如果国内车企选择Mobileye的方案，将会面对实际数据无法外传，系统难以迭代的风险。
四、芯片算力掉队 EyeQ5生不逢时
如果Mobileye相对封闭的方案还可以说是有利有弊的话，那么单论性能，EyeQ系列芯片可以说已经跟不上时代了。
EyeQ系列芯片的历史可以追溯到13年前。2008年，Mobileye推出了第一款芯片EyeQ1。到2020年发布的EyeQ5芯片，已经是第五代产品。
这五代产品中，应用最为广泛的则是Eye Q4芯片，曾搭载在蔚来、小鹏、理想、宝马、大众等车企的部分车型上，Eye Q4采用28nm的FD-SOI工艺，内部有5颗核心处理器、6颗VMP芯片、2颗MPC核心和2颗PMA核心，算力为2.5TOPS，Mobileye官方称其可以处理八个摄像头同时产生的数据。
▲历代EyeQ芯片参数表
但是，目前有一部分车企在车辆的感知硬件上展开了“军备竞赛”，激光雷达、800万像素的高清摄像头纷纷上车，在这种情况下，EyeQ4的性能显得略微捉襟见肘。
虽然Mobileye官网表示EyeQ4可以处理多路800万像素摄像头的数据，但一位自动驾驶工程师则向车东西表示：“处理是能处理，但是只有Mobileye自己能做到，其他公司想要这么做，必须得对算法进行极致地压缩才行，用起来非常不方便。”
而EyeQ4的升级版EyeQ5发布于2020年，在今年第四季度才首次搭载在吉利汽车旗下的极氪001车型上，EyeQ5采用了7nm FinFET工艺，算力达到了24TOPS。
▲Mobileye EyeQ5芯片
但是，EyeQ5可谓是生不逢时，在EyeQ5发布的时候，英伟达的Xavier芯片就已经开始大批量装车，而当EyeQ5开始装车时，英伟达的下一代自动驾驶芯片Orin芯片也将于2022年开始批量上车。
▲国外头部自动驾驶芯片产品
要知道，英伟达的Orin芯片的单颗算力达到254TOPS，已经超过EyeQ5算力的10倍，而同为消费电子芯片巨头的高通也推出了Snapdragon Ride平台，单颗芯片算力氛围10、20、30、60TOPS四种版本，并且可以采用多芯片组合方案，整体算力可以超过700 TOPS。
除了英伟达、高通等众多国际竞争对手，Mobileye还正面临着来自中国众多自动驾驶芯片厂商的围攻，像地平线的征程5、华为的昇腾610都是属于与Mobileye EyeQ5的同期产品，前两者的各方面性能已经全面超越EyeQ5。
而Mobileye的下一代芯片EyeQ6可能要等到2023年才能上市，英特尔公司副总裁、英特尔子公司Mobileye产品及战略执行副总裁Erez Dagan之前曾表示，1个EyeQ6芯片的算力比2个EyeQ5芯片算力之和还要高很多，但是截至目前Mobileye方面没有透露出关于EyeQ6芯片的更多参数。
即使按照3倍来看，EyeQ6也只有72TOPS，并且目前全球还没有任何一家车企宣布将搭载EyeQ6。
▲国内头部自动驾驶芯片产品
虽说在整个自动驾驶系统里，芯片算力的大小并不是唯一的评判标准，但是可以在一定程度上决定该套系统的上限。
所以，Mobileye的EyeQ系列芯片的算力较低，也成为Mobileye被“抛弃”的原因之一。
结语：本质上是时代变了
虽说Mobileye的掉队有多方面原因，但最本质的原因则是时代变了。
在2016年之前，量产的L2自动驾驶系统还多沿用了过去L0、L1这种ADAS系统的开发思路与架构。但最近5年里，在特斯拉的示范作用下，全球车企都看到了采用L4自动驾驶架构的算法是多么强大。与此同时，汽车市场的核心竞争力也从机械制造的优异程度转向了智能化方面。
于是蔚小理，还有新出现的智能电动汽车企业纷纷走上全栈自研之路，紧跟特斯拉的模式，希望用海量数据不断提升自己的感知和规划决策算法，用智能化能力实现弯道超车。
而这种开发模式，自然就需要更加强大甚至是无上限的自由算力支持，以及快速迭代调整的灵活性。Mobileye作为ADAS时代嵌入式系统的代表，在软件和硬件方面显然都无法满足车企在新时代的需求。
这时候如果再故步自封，不及时求变，自然会被时代所抛弃。
在技术快速迭代的科技行业，更是如此。在燃油车的世界里，经过了一个世纪的沉淀，无论是汽油车还是柴油车，汽车电池看起来都差不多。它们都是一个黑色的盒子，有两个银色的柱子用于连接电缆，只会在内部有一些细微的差别。
随着电动汽车时代的到来，情况变得大不相同。电池正在从一个廉价的定期更换的磨损部件变成车辆最关键的部分之一。
人们正在花费数十亿美元改善电池的安全性、耐用性、功率能力和充电时间。电池将决定电动车能走多远，能开多快。电池将影响到一辆新车的售价和它在二手车市场上的残值。
由于电池制造商、车辆品牌和车辆类型的不同，电动车电池将有不同的形状和尺寸，化学成分也不尽相同。
例如，一辆跑车的电池包主要是为车辆提供瞬间的强大动力。而一辆轿车的电池包可能会拥有更高的能量密度，为车辆提供长续航能力。
英国电池公司Britishvolt的电池和工艺开发主管理查德·勒克莱恩（Richard LeCain）说：“结合一切事物的历史和演变方式会发现，我们仍然在做渐进式的电池技术改进。”
两年前，这家英国电池公司在为汽车制造商生产了第一批电芯。勒克莱恩说：“电池方面不会有突飞猛进的发展。主要就是化学领域的研发进展，将继续推动电池的效率和成本的降低。”
丰田和大众都在努力改进锂离子电池，以确保电池技术的性能特点和成本与车辆相匹配。
汽车制造商正在对固态电池下大赌注，这种电池用固态结构取代液体电解质，使离子在阳极和阴极之间的移动速度更快。这有助于提高能量密度，减少充电时间，并降低电池过热起火的风险。
如果化学家能够解决几个主要问题，固态电池可能是下一个重大发展。例如，枝晶降低了电池的效率并缩短了电池寿命。它们的生产成本也更高。
大众美国负责电动汽车和创新的副总裁马特·雷纳（Matt Renna）说：“不同的化学成分将发挥不同的作用。我们的产品系列中包括磷酸铁锂电池和镍锰钴。这些并不是替代技术，就像四缸发动机并没有超越八缸发动机一样。两者可以为不同的客户和需求共存。电池化学和电池类型也是如此。”
大学、初创公司和其他机构的研究人员正在测试新的化学成分，以生产更好的电池，并降低成本。例如，11月底，加州大学圣地亚哥分校揭示了一种固态锂离子电池的可喜进展，该电池使用硅阳极，而不是锂离子电池中普遍使用的石墨阳极。据该大学称，硅阳极的能量密度可以是石墨阳极的10倍，而且它们可以使电池在低温下快速充电。
但是，只要是用于汽车的电池，都必须极端温度条件下保持较长的使用寿命、安全性和可靠性，以及在道路状况较差的情况下——例如持续的颠簸路段发生底盘磕碰时——保持安全性。
丰田一直在努力推动固态电池在2025年前准备好进行大规模生产，它正在日本的车辆中对固态电池进行测试。
同时，它正在努力改进旧的电池技术，如镍氢电池，这是二十年前在原始普锐斯混合动力车中首次出现的电池类型。
日本市场的丰田Aqua掀背式混合动力车使用了该汽车制造商最新一代的双极镍金属电池。与上一代Aqua使用的电池相比，输出密度增加了一倍，加速能力增强，丰田公司首席技术官前田正彦（Masahiko Maeda）在9月份该汽车制造商关于电池和碳中和的简报会上透露。
Britishvolt公司的勒克莱恩认为电动车电池的改进方式与内燃机一个多世纪以来的改进方式相同，都是渐进式的。该公司正在研究减少电池包重量和尺寸的技术。
勒克莱恩说：“现在我们正尝试使用硬壳方形电芯构成汽车的整个底盘，承担车辆的一些重量和结构。”
Britishvolt用于汽车行业的第一批电芯是锂离子电芯，但该公司也在投资固态电池。与其他电池公司不同，其领导团队包括两位汽车行业的资深人士，他们都有丰富的动力系统方面的经验。
乔·巴卡耶（Joe Bakaj），前欧洲福特汽车公司产品开发副总裁。他是Britishvolt的副董事长。
格雷厄姆·霍尔（Graham Hoare），英国福特公司的前主席。他是该电池制造商的全球运营总裁。
尽管全球汽车制造商和电池公司在未来9年内将投资数十亿用于电池开发，但目前还不确定电池是否能像一桶汽油那样储存能量，且用起来如此方便。
例如，一辆雪佛兰Silverado皮卡有一个90升的油箱，在大多数加油站可以在大约三分钟内加满，可以在高速公路上行驶800公里，Silverado的一个满油箱重达66公斤。
为了实现480公里以上的续航，电动汽车的电池包必须非常大。特斯拉Model 3的长续航电池包包含4410个电芯，重达544公斤，美国环保局估计的续航里程为572公里。即使是紧凑级车雪佛兰Bolt的电池包，续航能力为414公里，重量约为435公斤。
还有就是充电时间的问题。大约80%的电动车主在家里充电，几个小时的充电时间不成问题。但是对于那些需要使用公共充电桩的人来说，等待时间可能很长，从15分钟到一个小时不等。
“与1950年代相比，今天的燃油车更胜一筹，但是对那个年代的人们来说，当时的汽车也是够用的。”雷纳说，“如今人们有数十亿美元的研发资金，工程师们每天都在努力使它们变得更好。以此类推，今天的电动汽车已经够用了，而固态电池有可能使它们在未来更好。”