在这数十份车企成绩单中，最亮眼的无疑还是造车界“扛把子”比亚迪，在二月份仅有28天且还有7天春节假期的情况下，比亚迪的销量依旧超过9万辆，实现了对新能源车企的“一打十”；而让人感到最失望的，则是“造车新势力”之一的蔚来汽车。
根据蔚来披露的数据显示，今年2月份蔚来汽车共交付6131辆，同比仅增长9.9%；而同为新势力的小鹏和理想则分别交付6225辆和8414辆，同比大增180%和265.8%，虽然交付量相差不大，但从交付量的增速来看，蔚来已经远远落后于小鹏和理想。
除了增速落后之外，从销量上来看，蔚来更是跌出了“新势力”前三——哪吒2月份销量达到了7117辆，超过了小鹏和蔚来，曾经的“蔚小理”如今已经变成了“理哪小”，蔚来在新能源汽车行业中的先发优势正在逐渐丢失。
在长跑比赛中有这样一句话：跑得早不代表跑得快，更不代表就可以跑得远；而在新能源汽车这个长跑比赛中，“跑得早”的蔚来已经在慢慢掉队。
销量大跌，蔚来掉队
“完全想不明白，现在大家为什么还买油车，除了能闻点汽油味，别的还有什么好？”这是去年蔚来创始人李斌在NIO Day上发出了灵魂拷问。
可能没有多少人会想到，几个月前仍在大放厥词的李斌，几个月之后旗下的蔚来汽车就掉出了新势力前三，而且下滑的势头越来越猛，想止都止不住。
实际上，关于蔚来掉队这件事，早在去年就已经有一些迹象。
根据数据统计显示，自从去年的11月开始，蔚来汽车的销量就开始呈现下滑的态势。具体数据方面，2021年11月到2022年2月，蔚来汽车的销量分别为1.05万辆、9700辆、9652辆和6131辆，销量逐月下滑，且2月下滑幅度明显加大。
当然，不可否认的是，蔚来销量下滑有着“缺芯”、春节、疫情反复、生产改线等多种因素的影响，不过和同行相比，在同样的大环境下，比亚迪、威马、哪吒等车企都实现了不同程度的增长，而理想、小鹏虽然销量有所波动，但蔚来的下滑势头却更猛，掉队的速度也更快，很显然，蔚来的处境并非是外部所导致，内部才是决定性原因。
而除了销量下滑之外，蔚来的财报数据和股价表现也同样乏善可陈。
财报方面，截至去年的三季度，蔚来实现营收262.4亿，同比增长172.81%；实现净利润为亏损83.93亿，同比下降103.78%，业绩增长不增利。
而单看其三季度业绩，实现营收98.05亿，同比增长116.65%，虽然仍然保持3位数的增长速度，但却是近几个季度以来的最低数值；实现归母净利润为亏损28.59亿，同比下滑140.66%，同样也是增收不增利。快速迭进的“蔚小理”，量利双收的特斯拉，在剧烈振荡固有消费认知和市场结构的同时，也刺痛了老牌豪华车企业的神经。豪华品牌要想在新赛道竞赛中立于不败之地，就必须来一场彻底而深刻的改革。
砍掉小型车
对产品线的调整迫在眉睫。日前，奥迪宣布，在现有A1和Q2产品生命周期结束后，不再推出更新车型，这意味着，奥迪即将退出入门级市场。
奥迪的决策来自于老对手的启示。在奔驰2021年财报中，高端车型销量猛增了30%，包括梅赛德斯-迈巴赫、梅赛德斯-AMG和梅赛德斯 G，这些子品牌全面打破销售记录。一退一进之间，预示着豪华品牌产品阵容的调整已经从规划开始走向落地。
当前，豪华品牌正在不断收缩对于内燃机方向的投入。不仅传统内燃机的技术更新速度放缓，电驱动比例不断提升，不少豪华品牌甚至制定了全面转向电动车的规划。
庞大的电动车以及纯电动平台的开发计划，意味着整车企业需要投入大量的资源。大众之前开发MEB平台，总体投入高达200亿美元。如何提升利润丰厚的中高端车型销售比例，已经成为筹措研发资金的重要来源。
此外，呼之欲出的欧7和国7排放法规，也让各大主机厂挠头不已。即将于2025年生效的欧7排放标准，上市销售的燃油车需要加装微粒过滤器、氨泄漏催化剂等多种额外装置才能达到标准，这会直接推高燃油车的生产成本。
在没有办法将成本完全转嫁给消费者的前提下，淘汰利润更低的入门级车型，将会成为今后一段时间经常出现的情况。
豪门也都缺钱
对于不少已经上市的公司来说，IPO最近又成为一个热门话题。2021年，戴姆勒将旗下的卡车部门拆分单独IPO；大众则在探讨将保时捷IPO单列的可能性。
IPO，顾名思义就是将公司的资产证券化。奔驰也好，大众也罢，拆分旗下的商用车和豪华车子品牌，目的就是通过寻求更高的估值，筹集更多资金。
当前，汽车“新四化”技术的研发持续深入，传统整车企业所专注的整车集成技术已经很难满足新时代竞争的需要。深入到底层技术的研究，不仅需要资金和人才的聚集，更需要长时间无数测试和项目失败经验的积累，而这个背后每一步都是“钱”。
从戴姆勒的角度来说，时下商用车与乘用车之间能够发挥协同性的空间越来越小。在“三电”系统方面，乘用车全面纯电动化是一个趋势，而商用车，除了考虑纯电动技术之外，燃料电池也是一条不能忽略的技术路线。
至于大众，拆分保时捷IPO更是一个深谋远虑的决定。手握Taycan纯电动王牌的保时捷品牌估值范围约为600亿~850亿欧元，基本和大众汽车集团持平。
撇开之前保时捷和大众之间的恩怨不谈，如今将保时捷单列，一方面能够通过保时捷比较高的估值，为大众带来可观收入，用以支撑研发的高额投入；另一方面，保时捷也能得到更大的自主权。在产品和技术研发以及车型投放周期上，在确保保时捷自身利益最大化的基础上，来寻求和大众集团之间的协同效应，而非一味服从大众的集团战略和利益。
开启新一轮的“内卷”
即使相比特斯拉，更不用说几年前还被视为“门外汉”的造车新势力企业，整车工程方面的体系能力是BBA们最大的优势。
虽然在包括续航里程、自动驾驶、智能座舱方面，由于起步落后，传统车企相比于新势力品牌存在一定的差距，但随着相关企业将产品研发重心调整到智能电动车领域，通过一两代车型的研发，传统豪华品牌在产品力上追平市场前瞻水平并不是一件太困难的事情。
此外，除了向市场持续投放有竞争力的电动车车型之外，传统车企也正在通过裁撤机械领域相关职位，并将空余的职位开放给软件工程、芯片设计、电化学等和汽车“新四化”底层技术相关的各类人员来实现企业的人才队伍结构的调整。
以保时捷Taycan为例，这款车型在2021年前三季以28640辆的销量，超过了Model S/Model X的13185辆总销量。
亮相不久的奔驰EQXX概念车，100度电续航里程1000公里、0.17的风阻系数以及900V高压充电都成为产品亮点。而奔驰即将在欧洲和中国市场推广L3级自动驾驶，也宣告了这家传统豪华品牌在产品力上正面回击新势力车企。
至于沃尔沃，即将在美国加州开展Ride Pilot的订阅服务，直接复制特斯拉的AutoPilot的订阅服务，在高等级自动驾驶领域对特斯拉发起攻击。尤其值得一提的是，沃尔沃的Ride Pilot搭载了Luminar的固态激光雷达，在对前方静态障碍物的识别上，理论上来说优于特斯拉的纯视觉方案。
总体来说，时下豪华汽车品牌正在进行调整，而且其调整力度不小，也有一定的进展。未来几年里，除非是像特斯拉这种能够自己开发电芯、设计芯片、发射卫星服务自己车联网的公司，其他新势力车企面临的压力将越拉越大。