假如你每顿只能吃一碗饭，但对方却给了你一桶饭，且这个桶还越来越大，你吃不完就扔掉。这时候的你会不会觉得有那么一些浪费和荒诞？
然而，这个事情却正在发生。工信部旗下赛迪研究院数据显示，2020年底我国新能源汽车总产能已达2669万辆，这一数字背后，是去年新能源汽车总销量为136.7万辆，超过2500万辆产能过剩，产能利用率仅约5.1％。
交流充电 充电时间较长
交流充电（或者说慢充）一般指单相或三相交流电通过车内的充电机经过整流、滤波、功率因数校正后，转换为合适电压的直流电，进而对动力电池进行充电的方式。交流充电桩利用的是标准充电接口，采用传导方式为电池充电。由于采用较小电流的恒压或恒流电流，一般充电时间比较长，比如目前比较多见的7KW交流桩，充满一部60KW汽车大约需要9个小时左右。因此，该方式一般适用于车辆停运时间长（多为夜间）的充电。比如，在自家停车位过夜充或者用车载充电装置接电充电。尽管如此，多个新能源汽车项目仍在“跑马圈地”，有新入局者，亦有新势力在现有产能盈余的状态下谋求产能扩张。如今，企业高调造车，转身一地鸡毛并不鲜见。
中国汽车流通协会数据显示，2015年开始至2017年上半年，国内共有200个新能源汽车整车生产项目，产能规划超过2100万辆；也就是说早在四年前，尽管各地新能源汽车产业还处于规划阶段，但或已意味着未来很可能会出现产能过剩的情况。
“工厂推进工作一切顺利，因此一期工程2019年完工时，刚好能够赶上首款量产车的生产进程。”四年前，在拜腾汽车南京工厂开工仪式上，时任首席执行官的戴雷表示，彼时还有江苏省和南京市地方领导、德国前总理施罗德等人为拜腾汽车站台。
直流充电 充电速度快
直流充电是指通过直流充电桩，通过充电连接装置直接给动力电池充电的充电方式。该方式充电电流根据国标2015要求一般不超过250A，目前，直流充电多应用于城市公共充电设施以及城际间高速服务区充电站，市面上的纯电动车皆支持交流慢充和直流快充两种充电方式。我们今天讨论的就是高速的直流充电。五年前，江苏省如皋市政府与王晓麟实际控制的多家国外公司合资组建江苏赛麟公司，注册资本100亿元。赛麟汽车项目当时被列为江苏省“十三五规划”重点项目。彼时王晓麟向如皋市政府承诺，工厂全部建成后，赛麟将实现超过40万辆高性能整车的年产能，年产值超过2000亿元人民币。
目前的直流充电效率
1.国标2015
目前，我国电动汽车直流充电桩执行的是国标GB/T 18487.1-2015《电动汽车传导充电系统》，在其中对于直流充电做出了如下规定：
在GB/T 20234.1‐2015 通用要求中定义直流充电桩额定电压不允许超过1000V，额定电流不超过400A。但是在GB/T 20234.3‐2015 直流充电接口中说明以模式4及连接方式C的车辆接口，其额定电流不超过250A。
所以，在采用现有直流接口的条件下，单枪电流是不能大于250A的，充电电压不得大于1000V，那么按照功率=电流*电压的公式，我们可以算出在目前的国标下，我们充电桩理论峰值可以达到的功率是250KW。
2.充电倍率
除了充电功率之外，还有个充电倍率的问题，什么叫充电倍率呢？简单地说就是每小时充电可以充满多少个车载的电池，比如1小时就可以充满整车电池，我们成为1C，如果半小时充满呢？我们称为2C，如果2小时充满呢？我们称为0.5C。目前纯电动乘用车宣传的时候，一般会说“30分钟充满80%”其实仔细看详细说明，这里说的是从30%-80%的区间充满需要30分钟，所以现在一般纯电动汽车的充电倍率大概在1C左右，那么按照这个数据来推算就很容易推出你车充电的上线，比如你是一辆60KW的车，你大概峰值也就在60-70KW左右，因为峰值一般稍微高一点，因为快充满的时候还有个功率退坡。
3.电池平台
目前来说，绝大多数的新能源汽车的电池平台还是基于400V平台来做的，所以，也就限制了电压输入的上线，简单的说，如果在400V平台上的车不经过任何改造，车辆能接受的最大电压就在400V，那么最大电流按照国标也就在250A,在这个情况下，我们电池能收到的最大功率大概也就100KW。但在实际操作中， 因为保护电池的考虑，我们往往在电池容量过低和电池容量较高的时候，需要降低电流来保护电池，形象的比喻就像给水壶里到开水，开始和最后的时候一般都会水流小一点，开始的时候为了要知道水壶里还有多少水，最后是防止太快了水溢出来。所以，考虑到电流的退坡，实际上平均功率可能也就在60-70左右。其时，中国新能源赛道拥挤不堪，各路“神仙”纷纷入局。我们看到了会计出身的贾跃亭，空调产业女王董明珠、造手机的雷小米、做手机浏览器的何小鹏，以及做汽车门户网站的李斌和李想……
高官富商一相逢，便造就产能无数。当时的新能源市场可不如现时严苛，这种既能拉动本地GDP，又能提供就业岗位，还能赚得好名声的产业，称得上是香饽饽，各省各市都欢歌载舞迎接着。
在超过40个新势力的造势之下，PPT造车的风潮来了，一场热闹的宴会就此拉开帷幕。造车相当“烧钱”，这是行业的共识。从国家和地方政府处所得到的补贴，并不足以让他们继续，因此融资作为大头，就成了重中之重。
不得不说，新能源汽车是汽车领域一颗颇为耀眼的新星。在中央政府的大力扶持下，在地方政府积极招商引资之下，各路资本开始争相汇入。自己失了先机，来不及做PPT了？没关系，融资、入股、合作，办法总比“困难”多。于是，宾客纷纷落坐，原本的新能源会场瞬间变得拥挤，将盘子做大！就成了每一位宾客的共识。
时至今日，这种观念依旧存在于每一位参赛选手的脑海中。赛迪研究院认为，到2025年，国内新能源汽车总产能预计可达3661万辆，而当年新能源汽车市场规模预计为530万辆。以此计算，届时产能利用率仍将位于14.47％的低位，而通常产能利用率高于60％才是较为正常的。产能过剩会造成资金、土地和人才等各方面的闲置与浪费。
在企业众多的情况下，行业洗牌在所难免，近年来全球车市境况不佳，能源转型和“新四化”也冲击着汽车产业。尤其是在全球性的风险投资热退潮后，大部分造车新势力无法获得持续融资，开始相继倒下，例如拜腾、博郡、赛麟、游侠等。
2020年4月27日，赛麟汽车前法务人员乔宇东在社交平台上发布实名举报信，称王晓麟“实际控制”的4个外资股东，涉嫌以“虚假技术出资”作价66亿元取得赛麟汽车的控股权，导致数十亿国资流失。新闻里的“超级快充”都是骗子么？
1.当然不是
新闻里的超级快充，当然是可以实现的，比如最近广汽埃安的超级电桩，可以达到3C甚至是6C的充电倍率，妥妥地充电5分钟，畅行200公里。又比如，国家电网和日本联合宣布的新一代ChaoJi充电技术路线，最大充电功率将高达900kW，车辆仅需充电5分钟就能行驶400km，消费者使用电动汽车可以更加方便快捷。但是，这些技术目前更多地还没有正式进入量产，即便是进入量产的，也还需要电网、电桩和车三方面的配合。比如即便是高速服务区现在就装了6C的充电桩，你的车还是400V平台的车，过去以后充电效率依然无法得到提升，因为你的胃口就那么大，吃不下了。
2.电网限制
楼塌了并不可怕，可怕的是里面站满了人！当赛麟倒下数月后，被欠薪数月的赛麟员工拉起了横幅；当许家印套现逍遥，恒大汽车的底层员工和股民只能干耗着；当企业面临困境时，地方政府面对烂摊子也只得一面尴尬。
从销量上看，比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱等少数头部车企占据了绝大部分的市场份额，不少中部或尾部企业的年销量低于1万辆，甚至徘徊在百位数、十位数。从地域上看，广东、江苏、陕西、山东预计产能将分别达到523万辆、471.5万辆、349万辆和309.5万辆，是最值得警惕的四个省。
目前，高速上安装的快充桩一般是60KW或120KW两种，60KW的比较早，在2015到2018年的时间短里，很多地方车的峰值都达不到60KW，所以这个快充桩完全够用了。但随着新能源汽车技术的快速进步，普遍的车辆快充都在60KW以上，有的甚至到了100KW，于是120KW的快充桩也应运而生了。
但是，120KW其实是一个很大的功率，一般正常家庭电表最大负载在6-10kW左右（6kW已然很大），一个120KW的快充桩的功率大致相当于15个普通家庭所有电器的总功率，一个高速服务区的四个快充桩，大概就是需要500KW的电量，这国家电网一般来说要给配备750-900KVA的电压器。然而，一个区域的配电网配额是有限的，不一定有这么多余量给你增加变压器，而且是掏钱也不行的那种、所以，高速服务区想增加快充桩数量和功率也不仅仅是钱的问题。
3.以后展望
相比起市面上极多的新能源车企，目前新能源市场的体量完全不足以支撑起它们的生存。长此以往，边缘化的企业必将面临淘汰，加上现在的企业盈利并不乐观，真正靠销售新能源汽车实现盈利的很少，此前很多企业是依靠政府补贴来实现收支平衡。即使是新能源汽车界的“红人”特斯拉，也主要是依靠卖积分赚钱。
换言之，在不久的未来，会有更多的新能源企业倒下，随之而来的则是大量产能的废弃，至于其他诸如欠薪、股票下跌等就不一一讨论了。
换电也是一个不错的途径，今年高速上大出风头的蔚来换电站也是一个解决快速补能的好方法，通过充好的电池包对车辆进行快速换电补能，但是换电站的问题在于早期要投入更多的成本，不仅仅在建设换电站上，而且还在于车型规划设计和制造上都要受到其限制。