最重要岗位所剩无几
一名接近小米汽车部门的人士告诉界面新闻，目前，小米汽车部门在团队分配上，自动驾驶相关团队及软件开发岗位大都在北京，而上海分部主要是整车研发相关的硬件岗位。主要是因为上海在这方面人才储备更充沛，例如博世集团中国总部大楼就位于上海虹桥临空经济园区。
他同时表示，小米当前更难找的是软件方面的人才。
相较于传统汽车注重硬件配置，特斯拉掀起了软件定义汽车的潮流。除了车体外观、车身容量、续航里程等基本标准，智能座舱内人车交互、车联网等软件方面的体验正在获得更多关注。
这也意味着如果车企之间出现人才争抢，软件领域发生的概率一定更高。
在这之中，自动驾驶系统相关是竞争最为激烈的区域之一，但这个问题对目前的小米来说不算棘手。
2021年9月，小米以总代价7737万美元（约合人民币5亿元）完成对自动驾驶初创公司Deepmotion（深动科技）的收购。其中2440万美元（约合人民币1亿5785万元）为现金，其余5297万美元（约合人民币3亿4268万元）也即总占比68%的资金，将在未来四年以等额小米股份支付。
原Deepmotion四位联合创始人——CEO蔡锐、CTO李志伟、首席科学家杨奎元、研发总监张弛——均加入小米汽车并担任智能驾驶部专家工程师，这也是小米工程师岗位序列中的最高级别。
四位联创均有微软亚洲研究院背景，从新兵招募的角度来说也有自己的人脉圈层。此外，随着这笔收购的完成，据称有近20人跟随四位联创加入小米汽车部门，其中不乏多位算法工程师。
据了解，小米此前较难推进的岗位之一是位于北京经开区的小米整车工厂负责人。该负责人职级颇高，将直接汇报给小米汽车部门一把手或二把手。
整车工厂的运作对小米至关重要。去年11月27日，小米汽车正式宣布落户北京经开区，其汽车总部基地、销售总部、研发总部都将落地于此，并将分两期建设年产量30万辆的整车工厂。其中，一期和二期工厂产能分别为15万辆，预计2024年首车将下线并实现量产。
当涉及到整车制造环节的时候，小米似乎还是更倾向于从传统车企找人才，但后者的动力并不足，尤其是那些在外企优待中浸润过的人，更难尝试挑战这份略带风险的新工作。
即便如此，小米汽车部门开放的高管岗位正在一个个关闭。
除雷军、王翔、刘德、张峰、林世伟、洪峰、卢伟冰、祁燕、何勇等人将以集团高管身份参与造车业务外，原大家电部总经理李肖爽出任汽车部副总裁，负责管理产品、供应链及市场工作，曾在北汽集团主导极狐汽车成立的于立国被引进为另一位汽车部副总裁，负责统筹小米汽车综合管理及北京总部组织和人才建设等工作。
而结合小米汽车“核心17人”名单中其余人的原有职位和已披露信息，智能座舱、自动驾驶、车型外观、市场运营等业务线也都出现了相应负责人。
“大家都想去造车”
总体而言，小米在招聘市场上的号召力并不小。
一位车企HR告诉界面新闻记者，他曾接触过一位候选人，除了他们还拿到了集度和小米的offer，最后这位候选人选择了小米。
因为关系较好，对方坦诚解释道，一方面更认小米的名气，雷军的确有其市场号召力，在几家车企都提供期权的前提下，小米在手机业务上的成功是一种验证；另一方面，集度由于是合资公司，他个人感觉权利分配不够清晰，担心会有后期的隐患。
团队扩充进展不算快，小米也并没有如想象中一般“砸钱”招人。
前述车企HR以他了解的数据分析称，目前在薪资待遇上，蔚来、理想、小鹏仍处于第一梯队，小米和集度的薪资包并没有太大竞争力。后两者的期权占比大概为三分之一，同一岗位给予的现金大概低于理想约10%。
在新能源汽车赛道中，小米由于出发较晚、跨界创业，看起来并非是胜算最高的那家，但在小米内部，汽车部门在大部分眼中已经成为“香饽饽”。
“大家现在都想去造车。”一名在小米从事软件工作的员工告诉界面新闻。小米此前从手机部门“活水”了一批人到汽车部门，以软件开发为主，这不由得让一些人有了想法。“核心部门啊，又是雷总亲自带队。”他说。
根据此前报道，曾有知情人士透露，“小米集团内部转岗汽车业务线有三条标准：人员原工作必须偏技术和研发方向；原部门团队业务稳定；原业务部门领导人有合适的替代人选。 ”
事实上，不乏有小米人对雷军采取仰望姿态，尤其是对于后期加入小米的员工而言，“雷军带队打仗”这件事本身就充满了吸引力。另外，错过小米上市前的期权“船票”后，小米汽车未来独立上市的可能性，也使其期权散发出更多诱惑。
但内外兼备地招兵买马，也为小米造车抛出了一个不得不面对的问题：
大批车企人才的加入，意味着小米自成立以来，将首次大规模地迎接与企业基因完全不同的“新鲜血液”，不仅是汽车与手机更是内与外的差异——如何避免因话语权强弱引发的山头之争，将是小米扫清造车障碍的重要一环。吹响21世纪“第二次汽车业革命”号角的企业将很可能并非来自汽车业内部；
手机并非一个有点创意再加上点钱就可以解决所有问题的市场，汽车更不是；
未来相当长一段时间，手机公司与汽车公司之间的短兵相接将成为“常态”。
3月10日，蔚来正式登陆港股市场。截至上市首日收盘，该公司市值微跌0.6%至2652.05港元（约合人民币2143.59亿元）。
由于本次上市不发行新股，蔚来在港股上市的消息并未引发太多关注。与之相比，蔚来造手机的热度却明显更高，也传播更久。
2月下旬，据36氪报道，蔚来正悄悄为进军手机行业发力。原美图手机总裁尹水军已经加盟，牵头负责蔚来的手机业务。
有蔚来内部人士表示，该公司手机项目启动至少已有一年多时间，相关业务团队均在深圳，目前正在进行人员招聘。换句话说，蔚来手机业务的历史甚至可能比小米的汽车业务更长。
无独有偶。2021年9月，由吉利集团创办的湖北星纪时代科技有限公司（下文简称“星纪时代”）与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，正式宣布进军高端智能手机领域。而在2022年初，市场上甚至传出吉利将要收购魅族的消息。
在华为、小米为代表的手机企业不断进军汽车市场的同时，以蔚来、吉利为代表的汽车公司则选择“反攻”对方所擅长的手机市场。
智能手机产业“内卷”严重，整体增长乏力，相关企业已经寄希望于在汽车产业寻求第二增长曲线。在这一大背景下，为何汽车制造商却希望逆向冲击手机市场？据某手机业内人士表示，有同行以做“周边”业务为名加入蔚来。
但在亿欧汽车看来，手机业务对于智能汽车公司来说，远不止“周边”，更偏向未来智能化时代的竞争“核心”。
01 用户时间之争
如果将蔚来、小鹏、理想等造车新势力对用户体验的颠覆看做21世纪的“第一次汽车业革命”，那么关于抢占用户时间的21世纪“第二次汽车业革命”也已经在悄然酝酿中。
而吹响21世纪“第二次汽车业革命”号角的企业很可能并非来自汽车业内部，而是来自于智能手机产业。
自车内娱乐系统走向网联化开始，汽车就已在一定程度上成为手机的竞争对手。但多年以来，受限于自动驾驶难以实现、车联网生态丰富度不足等因素，汽车并未对手机产业造成任何威胁。
在造车新势力刚刚出现之时，汽车产业甚至存在车内是否需要智能大屏的讨论。彼时，甚至有不少业内人士认为，手机支架就是解决智能中控屏体验的最好方式。
虽然汽车产业到现在都未能“干掉”手机支架，但已没有车企会忽视智能大屏在汽车竞争力方面的作用。不少车企甚至已经开始了在屏幕尺寸和数量层面的竞争。造手机无疑意味着对用户另一个更重要屏幕的把控。
在手机项目落地时，吉利控股董事长李书福就表示：“手机更好地发展，就能带来车机更好的发展。车机更好地发展，就能推进智能座舱水平的不断提升，从而帮助智能汽车竞争力不断提高。”
然而，当L4级自动驾驶走向现实，人们在出行过程中将实现双手和双眼的彻底解放，用户对车内智能化体验的需求将呈爆发式增长。
在自动驾驶时代，汽车或将成为用户使用场景最丰富的智能设备。3D电影、AR游戏、远程工作、舒适睡眠、健身、会客等都将成为用户在车内的重要场景。当工作、休息、娱乐等都可以在车内解决，再加上位置移动这一无法被替代的优势，用户未来使用汽车的时间或许并不一定就比手机少。
当然，手机在未来也可能成为智能汽车的核心部件之一，可以和车机系统融合。甚至折叠屏手机展开就可以作为车载大屏，通过软件适配的方式来实现车机的全部功能。甚至在每个座位都可以实现自身的个性化车机体验。
不论未来如何，车机将人们的智能生活中扮演越来越重要的角色是确定的，车机将与手机实现更好的融合也是确定的。
02 谁将胜出？
比起车企造手机，手机企业入局汽车产业的起步更早。
早在2014年，苹果就启动了自动驾驶汽车项目“泰坦”。2019年上海车展，华为正式增加汽车增量部件供应商的身份。2021年，小米入局造车。而日本的索尼也已发布过两次概念车。
手机公司入局汽车业务也有着天然的优势：
首先，在智能汽车出现之前，智能手机产业已经较为成熟。手机公司在用户体验方面积累了大量的经验，让其未来在智能座舱维度的用户交互体验方面有机会做到比车企更好。
其次，智能手机多年来都是占据消费者时间最长的智能设备，未来相当长时间也是。与此同时，手机也拥有远超汽车公司的用户量。这意味着手机公司在占据消费者心智方面比汽车产品更有优势。
此外，主流手机公司还掌握着一套智能家居生态，比如可穿戴设备、智能冰箱、智能电视等。这意味着，消费者购买手机公司的汽车，并不需要切换智能硬件生态，可以提升用户使用的便利性。
当然，汽车公司进入手机产业也并非没有机会。
从硬件制造难度层面来说，车企造手机无疑是一种降维打击。一辆汽车中拥有近3万个零部件，即便纯电动车型也有不少于2万个零部件。而单个手机的零部件数量仅为汽车的十分之一左右。而手机企业造车，在生产端则是难度升级。
特斯拉工厂/图源：特斯拉官方
更重要的是，汽车产品所面临的包括软件安全在内的安全要求较手机要更加严苛。随着人们对于信息安全的重视程度继续提升，汽车公司可能获得比手机公司更高的信任度。
同时，作为一个可以移动的智能空间，智能汽车中可拓展的使用场景远超手机，可获得的信息丰富度也有望超过手机。这意味着，智能汽车公司所生产的手机有机会让用户在该品牌车内获得比其他对手更好的车内体验。
更高的价格也导致绝大多数消费者在选购汽车时也更加谨慎。一旦选择某款汽车，用户可能在数年时间内都不会换购，而换手机的则容易许多。
总之，汽车公司造手机和手机公司造车都有着自己的逻辑和优势。
03 没那么简单
不论是手机公司入局汽车制造业，还是汽车公司闯入智能手机市场，都不是一件容易的事。
罗永浩的锤子手机走向失败，一加手机重新并入OPPO，中兴、魅族、金利走向落寞……无数案例都在证明着智能手机产业的不容易。手机，并非一个有点创意再加上点钱就可以解决所有问题的市场。
早在2017年，网上就曾出现特斯拉要进军智能手机领域的传言。2018年，YouTube上甚至有关于特斯拉手机外观设计概念的视频。此后，关于特斯拉造手机的传闻每年都会出现，2022年1月甚至有特斯拉Model π手机的概念图出现。但特斯拉官方从未发布任何相关信息。
车企入局智能手机业，已经引起部分手机巨头的警觉。有消息人士表示，小米手机开始推行一项新的竞业协议，主要面向19级以上的核心人才，竞业公司中就包括蔚来、小鹏汽车、理想汽车等造车新势力。
与智能手机相比，汽车制造业的门槛更高。
除了技术难度，造车对资金的需求也比造手机高出不止一个数量级。一个决策失误就可能是百亿级的亏损和数年的落后。2015年左右，在中国新能源汽车赛道涌入了上百家刚入行的新势力。然而，到2021年底，仍能够实现年交付万辆以上的造车新势力仅有6家。
作为全球市值最高公司的苹果启动“泰坦计划”已有八年左右的时间，发展路线经过多次调整。截至目前，该公司仍未有任何汽车产品投放市场。从目前的进度来看，苹果公司能否在“泰坦计划”十周岁时实现汽车交付都还是个未知数。
在推进手机和车机融合方面，更早落地汽车业的华为走上了造车之外的另一条道路：抢占软件系统。2021年，华为正式推出可用于手机、智能家居、智能汽车等硬件的鸿蒙操作系统。