快递电三轮，在中国是一个神奇的存在。严格意义上它不属于汽车，但也不属于三轮车，而是处在中间的一个模糊地带。
快递小哥人手一辆，用它走街串巷，收件派件。只要是快递覆盖的地方，就一定会有它的身影。
人们已经习惯了，默认送快递的车子就应该是这样的。但随着相关政策收紧，越来越多的城市开始禁止电三轮进城。这意味着，快递小哥可能要换车了。
有一些企业嗅到了其中的商机，开始布局相关车型。快递汽车出现了。
这其中就包括造出了很多神车的五菱汽车，在新能源赛道布局很早的奇瑞汽车，以及一些野心勃勃的新能源汽车厂商。他们在赌一个未来：快递电三轮会逐步退出快递物流市场，新型汽车将取而代之。
这个故事听起来很美好。但在故事的另一面，是真正用车的快递小哥，可能并不需要一辆正规的汽车去送快递，而为这些车辆买单的快递公司，也缺乏足够的动力去做出改变。
限制电三轮的政策正在紧锣密鼓推进中，但“干掉”快递电三轮，没有想象中那么简单。
快递电三轮，被车企盯上了
在汽车圈子里，电三轮一直是个不入流的存在。
相比汽车，电三轮的技术难度和生产门槛都很低。随便一个工厂，拉起一条流水线，就能造出一辆像模像样的车。这个市场的玩家，有一些是低速电动车厂商，有一些是两轮摩托车厂商，还有一些小作坊工厂。
电三轮以实用性为主，皮实耐造，价格不高，当然，档次也不高。
这是一个看起来存在着明显消费升级需求的市场。就像乘用车从燃油车到电动车转型，电三轮从三个轮子向四个轮子转型，都是显而易见的行业趋势，这在快递行业尤其明显。
“人民需要什么，五菱就造什么”的五菱汽车，已经向工信部申报了一款为快递小哥量身定制的纯电动汽车。极窄车身，双门单座，配有货箱，而且，可以选装空调。
五菱E10 / 图片来源于网络
这款车叫作五菱E10。车长3.31米，后部货箱占了1.62米，车高1.69米，车宽只有1.08米，整体非常细长。这样设计的目的是，既能在大街小巷中穿行，也尽可能装更多的货物。
最明显的一个变化是在驾驶舱。两轮摩托车式的车把手，被替换成了方向盘，另外还增加了一块液晶显示屏，驾驶舱左右都有车门，算是具备了一辆汽车的雏形。
根据公开数据，五菱E10搭载了9千瓦时的电池组，最高时速为71km/h。
除了五菱汽车，在电动车赛道起了个大早，赶了个晚集的奇瑞汽车，也推出了一款快递专用车。
这款车的造型跟五菱E10有些类似，都是细长形状，后部货箱很大。为了方便拿取货物，货箱是对开门的设计。比较特殊的一点是，驾驶舱是单车门单座椅，只有左侧可以开门下车。
奇瑞和顺丰合作的快递车 / 图片来源于网络
这款车还支持换电功能，采用了手动抽拉式换电设计，就跟拉抽屉一样，最高时速为40km/h。由于是跟顺丰合作，车辆前脸中下侧有“顺丰”LOGO。
不过，这款车目前还没有出现在工信部的公告目录中。
已经将快递汽车量产交付的，是山东一家不太知名的汽车厂商豪驰智能。这家公司早在2020年下半年发布了一款新能源四轮快递车橙仕01。
橙仕01 / 图片来源于汽车之家
橙仕01看起来像是一辆加长版的宏光MINI。它的长宽高分别为3.49米、1.47米、1.69米，车顶还配备有折叠式软顶，随开随关，方便运输冰箱、空调等高度过高的货物。
这辆车定位为新能源四轮快递车，并已经实现交付。今年4月初，豪驰智能将首批“邮政版橙仕01”发往山东烟台，计划在山东邮政投入运营。
橙仕汽车方面对深途表示，“三轮快递车只是适应当下的时代产物，四轮车取代三轮车是大势所趋。从安全性、舒适性、合法性还有配送效率方面，新能源四轮车要比三轮车优势更加明显。从国家到地方，会继续出台各种政策来限制三轮车的路权，加大对新能源四轮配送车的支持力度。”
一位业内人士对深途说，快递物流车是现在少有的还存在巨大发展空间的造车赛道。“乘用车领域，你去跟特斯拉、蔚小理打，现在根本打不过了；商用车领域，真正有需求、同时空间大的，也就快递车了。”
去年10月，奇瑞商用车旗下的开瑞新能源举办了首批顺丰智能车交车仪式，顺丰项目负责人说，二三轮车将逐步退出快递物流市场，可替代运输工具市场尚属空白，这是顺丰与开瑞新能源合作研发此车的初衷。
听起来是一个多方共赢的事情。这位负责人在现场说起了顺口溜：“小哥收派环境大变样，谁家快递车辆有我强，咱们小哥工作心里爽，公司业务口碑齐增长。”
快递小哥不需要电动汽车
市场很好，但问题是，快递小哥真的需要一辆汽车吗？
“不实用，感觉浪费。”北京的中通快递员刘飞对深途说。
在他看来，快递车最重要的功能，一是能装的东西多，二是行驶和停车方便。而这两项，电三轮都能实现。
电三轮的内部空间虽然不大，但能装的东西并不少。“车顶四周有支架，能放很多东西，车尾部还能挂一个大麻袋，小推车也可以挂在车尾。”刘飞说。
另外，在小区里的一些犄角旮旯，一些汽车无法通过的狭窄路段，电三轮通常都能穿过，而且电三轮不需要停车位，不用交停车费，只要找个空隙就能停进去，挪车也很方便。
这样的车也不怕磕碰。快递电三轮的日常使用频率非常高，磕碰风险也很高，因为车本身不娇贵，“磕了也不心疼，开三年也就差不多该报废了。”
至于空调、驾驶舱显示屏等功能配置，似乎也不是刚需。一位京东快递员说：“空调根本不太需要，能有多长时间是坐在车上的？”
深途接触的多位快递员，都表达了相似的观点。在他们看来，实用是第一位的，而在当前的工作环境下，电三轮要比汽车更实用。
“开着汽车去送快递，我觉得有点小题大做了。”刘飞总结。造车先耍嘴皮子这件事，是新势力起的头。
国外，特斯拉的老板“宇宙网红”埃隆·马斯克在疯狂发推打样。国内，“蔚小理”的三位掌门像忙着素级复刻。
这些争议性语录中，蔚来李斌贡献最多，随手捡几条：“在中国超越特斯拉没什么难度”、“汽油车能去的地方电动车都能去”、“保时捷工厂比不上江淮工厂”、“马斯克不懂自动驾驶”、“为什么现在还有人买油车”。
李想嘴也不饶人，代表作有：“一帮搞（哔哔哔）臭技术的，天天冲我们BB，他们搞出来什么屁技术了”、“让一群毫无用户思维，完全不关心用户的这帮人，天天的研究技术路线”、“造谣我们用水银的人和媒体，祝愿你们血液里流动着汞，脑子里装满了汞！”
何小鹏面相老实，偏爱暗讽：“智能汽车的核心在运营，而不在制造”、“汽车基础原理的书读不下去，太吃力”、“丰田炮轰电动车让我想起诺基亚被收购时落泪的几十名高管”、“我买了很多白酒，就是为了解决问题。”
马斯克有胆挑衅大众、宝马、福特和通用，是因为特斯拉的确以一己之力让整个汽车工业提速跨入智能电动时代。但“蔚小理”老板们的浑身是嘴，一方面是入行初期缺乏对汽车工业的最基本的敬畏，另一方面，也是营销费用捉襟见肘，只能以免费的老板为支点，尝试撬动舆论的热点。
这股“打嘴仗”的风气，很快就从“蔚小理”开始外溢，传染到了传统势力身上。新势力娴熟运用“饭圈”拉踩手法，比如最近智己汽车CEO刘涛就发表过“花40多万加上税接近50万买BBA的用户，是比较悲惨的，也是比较无奈的”这种惊世骇俗的言论，让德系三强的用户第一次觉得自己命运悲惨。
传统势力更多时候是在为自己打抱不平：我们老老实实研发，起早贪黑生产，规规矩矩卖车，就是嘴笨了点，怎么活得还不如这些油嘴滑舌的了？
长城汽车旗下魏牌，就是曾经沉默的大多数。但现在，被新势力做法震醒过来的他们，开始尝试一条“不大老实”的品牌塑造之路。
4月13日，魏牌CMO乔心昱在微博激情开麦：新势力更像是把汽车当手机做，只做自己擅长的东西或者说最表面的东西（比如UI、软件），然后疯狂砸钱用所谓的“新”让消费者一叶障目。当新势力把预算花在营销上时，我们确是花在了研发上。
听起来很刺耳，指向性也很明确。但乔心昱的老板，魏牌CEO李瑞峰更狠，摘几条：
“造车新势力以社会心理学上，优越感的构造，成功掩盖了电车的先天不足。又以大众社会学上，互联网用户人设的构建，掩盖了技术上的缺失。以玩儿命地对你好，掩盖我的尴尬。造车不是造名词。简单将落后技术换个包装，就可以割韭菜的时代一去不复返了。”
“传统豪华品牌转型过缓、价值输出单一，始终延用旧的豪华标准，固步自封，通过啃老本来强行续命。”
“随着纯电的普及，在节假日的高速和景区里，多了一种别样的风景：充电一小时，排队一整天。外出一日游，秒变充电游。”
此前，长城汽车股份有限公司董事长魏建军据传也在酒醉状态下表达过“新势力（哔哔哔）懂个屁，李想、李斌都不懂技术，小鹏只懂软件”的观点。
从调动情绪，挑起争议的角度看，换名字后的魏牌相比之前笨嘴笨舌的魏派，明显是开窍了，一口气蹦金句也不费力了。可我们认为，喊话新势力可以，但没必要。相比舆论场上，通过牙尖嘴利获得的短暂胜利，长久地位居中国汽车销量榜前列才更有意义，毕竟魏牌可是长城汽车埋在智能电动汽车时代的新基盘。想做大哥的人，不能老和小弟干嘴仗。
努力走弯路
2016年11月广州车展前夕，WEY品牌正式发布。这个名字的来历和奔驰、保时捷、宾利、迈巴赫一样朴素：长城汽车创始人魏建军的姓氏。WEY品牌的出现成就两个第一：第一个以创始人姓氏命名的中国汽车品牌和第一个中国本土豪华汽车品牌。
WEY的标识像许多世界知名汽车品牌一样，源自于公司发源地、创始人故乡。魏建军把中国保定的标志性建筑“保定直隶总督府大旗杆”，装在了每一台下线的WEY牌新车上。在魏建军亲自出演的宣传片里，这位保定漂移王子对WEY的标识很满意，但对这个名字却十分犹豫：“我担心它是否过于大胆。”
保定直隶总督府大旗杆
但什么能比赌上全部身家与过往战绩，创一个全新的中国豪华品牌更大胆呢。
2017年4月，创立半年的WEY牌开始量产，第一台是售价16万到19万的VV7。这个价钱现在听起来一点也不豪华，甚至有些低廉。但在当时，落地超过20万的VV7一举顶穿了自主品牌15万的价格天花板，成为中国品牌20万元车型的守门员。
4个月后，第二台量产车VV5下线，售价落位12万至17万。VV5开创了一个先河，首次挑战美规车顶静压测试并通过。当时的WEY牌为了宣传VV5有多拼命呢，拼命到让WEY品牌CEO严思直接坐进顶着超过6吨集装箱的车内，一脸轻松地接受采访。
2017年法兰克福车展，VV5以量产车身份位列德国《焦点》周刊选出的“车展最成功的五大车型”之一，身边要么是保时捷911 GT3这种普通人难以触及的金字塔尖，要么是奥迪Aicon、本田 URBAN EV和Smart EQ这种生产线上根本找不到的概念车。
2017年，WEY牌累计销量8.6万台。2018年WEY牌签约C罗作为品牌代言人，销量13.9万台。2019年WEY牌发布第三款车型VV6，中文名称“魏派”开始出现在车尾。同年10月，WEY牌第30万台整车在长城汽车徐水工厂下线。创立3年，WEY牌成为首个及最快达成30万台整车生产的中国豪华品牌。
这一年，魏建军给WEY牌写下三个发展关键词：用户、技术和全球化。但也正是在这一年，魏派开始进入销量下行通道：2018年，魏派有8个月销量破万。2019年只有4个月破万，2020年只有1个月。
好不容易撑起的“中国豪华品牌”人设命悬一线，魏建军坐不住了。要知道，他创造的“以品类建品牌”战略还没有失败过：哈弗是中国经济型SUV市场领导者，欧拉是全球最爱女人的汽车品牌，坦克是全球第一越野品牌，沙龙是豪华智能电动车品牌，炮是全球皮卡龙头品牌。
魏牌是什么？魏建军心里门儿清，但说不清。于是，他一厢情愿地用“豪华”二字去归纳概括。
实际上，魏牌是长城汽车坚定不移高端化的扛旗者。这面大旗树起在燃油车时代，招展在新能源时代。
但从2020年到今天的现实情况是，平台和产品都源自哈弗的魏牌，在度过每个新品牌都有，以新鲜感为基础的蜜月期后，不出意外地高开低走，踏上一条没有下一个路标的弯路。2021年，在长城汽车版图里，哈弗销量77万，占比60%，皮卡销量23.3万台，占比18%；欧拉销量13.5万台，占比11%；坦克销量8.5万，占比7%。魏牌销量最少，只有5.8万台，占比5%。
但即便如此，魏牌在长城汽车帝国里的分量与意义，只要魏建军不退，也无品牌能及。因为太红而主动剥离魏牌的坦克，只能在硬派越野这样的小众市场里继续觅食求生，功再高也盖不了主。
瑞峰舞剑，就要最凶
问他能做什么，先要知道他是谁。
李瑞峰，2003年从河北经贸大学毕业，选择加入长城汽车担任销售。2009年升任长城汽车销售公司副总经理，2014年升任长城汽车销售公司总经理，2020年年中，出任魏牌首席执行官。
简单总结，李瑞峰是长城体系培养出的嫡系帅才，是魏建军的心腹大将，是进了长城汽车公司大门，从此再没有离开过朝阳南大街2266号的忠诚卫士。李瑞峰在长城汽车的权力有多大？大到长城汽车前营销四大天王——刘智丰、柳燕、宁述勇和文飞，都要直接汇报给他。
熟悉李瑞峰的媒体曾将他描述为一名“双面悍匪”：日常喜怒不形于色，情绪鲜有波澜。一旦站在传统豪华品牌和造车新势力阵前，匪气十足，端上刺刀，带头冲锋。
在接手魏牌快两年的时间里，李瑞峰只做一件事：二次冲高。
冲的不再是传统高端市场，而是高端新能源市场。怎么冲？高端纯电有特斯拉、蔚来和部分小鹏把持。只能切换赛道，选择“骑墙”的混合动力，这样变化下思路，魏牌拿的上台面的对手就只剩下增程式混动霸主理想ONE。
魏牌这样做，有三方面考量：第一，2021年中国新能源汽车销量298.9万台，混动车型销量54.5万台，同比增长171.2%，增速超过纯电168.6%增速2.6个百分点；第二，纯电动车续航虚标、补能不变、保值率低等困局尚未有终极解法出现，务实的消费者更乐意接受没有前述焦虑的混动车型；第三，插电混动在非限行城市的市场被打开，已经由政策驱动转变为产品驱动。
中国汽车工程学会公布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》显示：到2025/2030/2035年，混合动力汽车合计占中国整体汽车销量比将分别达到42%/47.8%/52.5%，混合动力汽车在 2020至2025这5年时间里有超过16倍增长空间，岚图、问界、自游家，都盯准了这块细分市场。
李瑞峰觉得，魏牌的技术能力，比新老玩家都高出一个水平，他曾多次公开表示“魏牌DHT混联是全球最好的新能源技术”，也曾反复强调新势力造车不但没有解决用户的焦虑，甚至还创造了新的焦虑。
这话不假，从纸面上分析，DHT混联融合了发动机与电机的优势，用两档的方案解决了电动和插电混动的技术痛点，满足日常出行需求很合适。但问题在于，全球最好不是靠自吹自擂堆砌出来的，而是靠用户口碑积累出来的。丰田汽车质量好，不是靠丰田章男发推特发出来的，是全球千百万车主聚沙成塔而成的。而形成用户口碑的前提，是足够丰富的用户触点。
汽车是综合性、结构性体验，新势力能迅速积攒口碑，做的就是全维体验，从坚持直营，到用户共创，从自建充电桩换电站，到包办维修保养，新势力拉通了一台车全生命周期的体验流程，并阶梯式提高了用户体验。这是魏牌过去不太擅长的部分，靠李瑞峰和一众魏牌高管在社交媒体上和新势力打嘴仗，补不起来。靠的是沉下心来，学习“蔚小理”，一步一步做用户运营和服务。
写在最后
魏牌是第一个真正意义上生于斯长于斯的豪华品牌，和带“国之光环”的红旗不同，和脱胎于海外品牌沃尔沃的领克不同，和从国有企业上汽身体里长出来的智己更不一样：魏牌是被市场催生出的豪华品牌。李瑞峰把魏牌此次变革定义为“一场向死而生的仗”。从场面上看，这场仗魏牌确实在打，但火力还远没有开到最大。
两个细节：第一，李瑞峰透露，一位用户在新车上市初期曾写过一篇长达5000字的改进建议，魏牌高管们从中列出了51个有针对性的项目，落地了40个。从好的方面来看，团队的确从善如流。但从另一个角度来看，一台魏牌新车能被一位普通用户挑出51个毛病，其中8成是正确的，这是有多不了解用户需求。
第二，李瑞峰开通微博的时间是魏牌新车上市的前1天，乔心昱是前3天。如果真有心和用户交朋友，微博这样公开且重要的沟通渠道早该开放，而不是配合新车上市，临阵磨枪。
长城汽车过去的成绩有目共睹，魏牌的自我颠覆性成长也在进行，现在的首要任务是厘清品牌建构路线，尽快竖起真正的中国高端新能源汽车大旗。
至于耍嘴皮子这件事，本就是新势力起的头，不如让新势力继续干下去。没人想听魏牌瞎说，大家都等着看魏牌破灭新势力造车神话这出好戏呢。