对于同期扩大近10倍的净亏损，FF亦做出了解释。“净亏损增加主要是因为运营费用大幅增加，应付关联方票据、采用公允价值计价的应付票据、权证负债的公允价值变动损失，以及处理应付关联方票据、应付票据和应付供应商款产生的损失。”FF在财报中表示。
财报还显示，截至2021年9月30日的三季度，FF净亏损为3.04亿美元，而去年同期净亏损为3300万美元；现金和现金等价物余额为6.66亿美元。截至今年3月31日的现金余额为2.76亿美元，其中包括9700万美元票据和应计利息的计划还款。
值得关注的是，除了财务的亏损，还有财报本身的“难产”问题。由于一再推迟三季报发布时间，2021年11月，美国证券交易委员会SEC对其发出退市警示函，若今年5月6日仍不能提交，FF将被退市，如今公司算是“压线”给出了成绩单。
财务隐忧
对于亏损原因，法拉第未来解释称，主要由于经营费用增加；应付关联方票据、采用公允价值计价的应付票据、权证负债的公允价值变动损失，以及处理应付关联方票据、应付票据和应付供应商款产生的损失等导致。
对于这样的解释，业内专家并不买账。香颂资本执行董事沈萌对北京商报记者称，贾跃亭执掌乐视网时的表现，以及在美国宣布其个人破产的行为，已经令市场对其丧失了信心，现在仍寄望于其“造车”事业殊无必要。
专家回溯乐视的往事并非无因，乐视的财务问题如今又隐现于FF财报中，以2016年财报参考，彼时乐视“存贷双高”，账面资金充盈的同时有着大量融资、借款，究其原因，是企业持有的多为受限资金，其中就包括各种未能兑付的票据。
从已公布详细数据的2021年中报来看，FF的现金及现金等价物为1.79万美元，同比下滑48.27%，而短期负债、应付负债分别达到约50万美元、198万美元，流动负债达约248万美元。
美国做空机构J Capital Research（美奇金）报告中认为，FF经营八年仍未交付汽车，此外，FF违背了在美国和中国五个地方建厂的承诺，并多次推迟第六次建设工厂的进程；FF正被数十家未付款的供应商起诉，并且未能披露其在中国的资产已被法院冻结。
对于质疑，贾跃亭当日通过个人社交媒体的朋友圈回应称，美奇金的言论是“冷饭热炒，无稽之谈”。
造车跳票
除了财务隐忧，FF的汽车产品也拖延日久，FF官方数据显示，截至2022年3月31日，FF 91预订量为401辆。按照规划，FF首款量产车FF 91将于FF在纳斯达克实现上市后12个月内完成交付。
在风起云涌的新能源汽车领域，小鹏G3用三年时间得以下线，蔚来ES8用时约两年半，而FF 91在今年发布准量产车型，据企业成立已经超过八年，距离2017年FF 91样车首次亮相也已经过去五年。
资深产业经济观察家梁振鹏对FF的未来不甚乐观，他认为，FF 91需要考虑的并不是和先发企业抢占市场的问题，而是根本没有可比性，他对北京商报记者表示，特斯拉、蔚来这些企业，不管盈利也好，亏损也好，都处在不断的快速扩充，商业化量产的阶段，都是有车在路上跑的，每年都大量销售汽车，而FF经过了这么多年，都未能走向市场。
专家的疑虑并非无因，此前FF的造车活动屡次变更拖延，2016年，贾跃亭成为FF的实际控制人，2018年便收到来自恒大的注资，并宣布同年年底实现量产，2019年第一季度交付，此后贾跃亭和恒大方面围绕控制权展开纠纷，量产计划也随之搁置。2020年7月，贾跃亭再次宣布“距离量产只剩临门一脚”，但时至今日也未能兑现。
“FF这样的公司没有实际经营业绩，成立以来一直巨额亏损，现在还是在投入中，目前仍看不出什么价值。”梁振鹏说。
供需两端承压
郭方杰表示，从供给端来看，欧洲新能源车销量下滑的主因还是来自于特斯拉的“缺位”。“虽然特斯拉柏林工厂已于3月末正式投产，但产能暂时还没有拉起来，欧洲市场的供给还需依赖位于其他国家的超级工厂。由于特斯拉的一些工厂于近日暂停生产，这在一定程度上影响着对欧洲市场的交付。”他说。
市场研究机构据JATO Dynamics的数据显示，2021年，特斯拉在欧洲销量约为16.8万辆，在欧洲纯电动汽车市场份额达13.9%。特斯拉的数据显示，该公司在2022年一季度的汽车产量为30.5万辆，这是疫情暴发以来首次出现季度产能环比下降的情况。
在近日的投资者电话会议上，特斯拉首席财务官柯克霍恩解释称，其原因在于特斯拉工厂及上游供应商停工引发的供给瓶颈问题。4月，德国汽车零部件和芯片供应商博世公司也称，一些工厂已暂停生产。
车企遭遇供给瓶颈的问题并非孤例。近日，在欧洲新能源车市场市占率最高的大众集团表示，截至4日，由于半导体和线束短缺问题，该公司今年在欧洲和美国的新能源车均已售罄。
而在需求端，欧洲新能源车市场同样承压。其原因在于当前大宗商品及新能源车不断涨价，而欧洲民众生活成本却在提高，实际工资还在缩水，这使得欧洲民众尤其是工薪阶层的消费动机受较大影响。
市场研究机构Bernstein的数据显示，在截至3月的一年里，特斯拉最为畅销的一种车型——Model Y汽车的售价上涨了30%。特斯拉首席执行官马斯克表示：“这是因为上游厂商价格太高了，供应商的零部件要价有时比去年高出20%至30%。”市场研究机构Benchmark的数据显示，3月，碳酸锂均价约为6万美元/吨，同比上涨20%。博世也表示，原材料、芯片、能源和物流成本的增加需要由客户承担。
据《福布斯》测算，目前，欧洲多数新能源车的起价约在3～5万欧元之间。而如果希望让普通工薪阶层能够负担得起新能源车的价格大致在1万欧元。欧央行的数据显示，去年第四季度，经季调后，德国和意大利工人的实际工资下降了3%，西班牙和荷兰的工人的实际工资下降了4%以上。
在欧洲最大的汽车市场，德国联邦机动车辆管理局 （KBA）的数据显示，该国4月私人购买汽车销量同比下降了近18%。
车企未来发展重点
据券商中信建投测算，截至4月，欧洲八国新能源车渗透率达19.7%。在当前欧洲新能源车市场略显疲弱的背景下，该地区新能源车的渗透率能否进一步提升？
郭方杰对此认为，提升的可能性较大。“从政策端来看，欧洲多国仍推进较为严格的碳排放法案制约车企。如果不加速电动化转型，车企可能将面临巨额罚款。”他说。
英国政府4月再提一项提案：到2028年，在英国销售的所有新车中，有一半以上必须是全电动的。到2024年，全电动汽车需占近22%的市场份额。
此外，乌克兰局势持续紧张，欧盟也在考虑禁运俄罗斯石油。4日，欧盟委员会主席冯德莱恩向成员国提出了第六份制裁俄罗斯的方案，计划在未来6个月到8个月时间内，对俄罗斯石油实施全面禁运。欧盟统计局的数据显示，欧盟石油进口26%来自俄罗斯。此前，英国已表示要逐步淘汰俄罗斯石油进口。
“未来一段时间内，欧洲新能源车渗透率能否进一步提升，则要看车企能否尽快提升产能。”郭方杰说，“新能源车的生产方式，既复杂又有别于传统燃油车。只有能够不断技术创新和组织革新，找到高效的生产方式，压低生产成本的企业才能脱颖而出，占据行业主导权。”
马斯克多次表示，特斯拉今年的基本关注点是扩大产量，而非推出新车型。“特斯拉已将其赛博卡车等新车的生产推迟到明年，这将可以帮助我们专注于现有车型，能够在新工厂更快扩大规模。”他说。
马斯克还称，特斯拉在柏林和奥斯汀新工厂的快速提升将使该公司能够克服瓶颈，同时，该公司也在寻求扩大其位于加州弗里蒙特的工厂的产能。“我们还在考察新的工厂地点，可能在年底宣布选择。”他说。
不过，上游企业对能否提升产能却持谨慎态度。“芯片短缺等问题仍持续存在，此前预计的2022年汽车销量达8800万辆很可能无法实现。”博世近日表示。