因为这一届冬奥会，大量采用了氢气能源，从火炬的燃料，到冬奥会的氢燃料汽车都有其身影。
另外，我们看到，不管是中央层面，还是地方政府，也密集出台相关政策推动氢能源的发展。
氢能源能否像锂电带动万亿市场呢？
能源转型的重要拼图
2020年，全球二氧化碳排放总量达 319.8 亿吨，较上世纪末增长38.4%。全球气候变化是全人类面临的严峻挑战，关系世界各国的可持续发展。
1992年，联合国大会通过了《联合国气候变化框架公约》，这是世界上第一个关于控制温室气体排放、遏制全球变暖的国际公约，公约明确了世界各国“共同但有区别的责任”、公平、各自能力原则和可持续发展等原则。此后京都议定书、巴厘路线图、哥本哈根协议、巴黎协定等会议信息明确了未来全球应对气候变化的具体安排，长期目标是将全球平均气温较工业化时期上升幅度控制在 2℃以内，并努力将温度上升幅度限制在 1.5℃以内，该目标在2021年格拉斯哥大会得到强化。
对比美国和欧盟通过50-70年左右时间实现从碳达峰到碳中和的转变，我国划定的目标时间仅为30年，需依靠更强有力的政策和更高的执行力度。
2020年，我国能源消费总量49.8亿吨标准煤，其中原煤、原油、天然气占比分别为56.8%、18.9%、8.4%，水电、核电、风电等清洁能源占比仅有15.9%。加快能源转型速度已经迫在眉睫，作为新能源的重要组成部分，氢能不可或缺。
三大优势决定了发展氢能是大势所趋。
第一，氢气热值是常见燃料中最高的，可达142KJ/g，这一水平大约是石油的3倍、煤炭的4.5倍。这意味着，消耗相同质量的能源，氢气所提供的能量最大，顺应汽车轻量化的大趋势。
第二，氢气燃烧的产物是水，完全无污染，能够真正实现理论意义上的零碳排放。我国在大力发展风电、光伏等清洁可再生一次能源，结合水电解制氢技术，可实现全生命周期的清洁低碳，使氢能成为连接不同能源形式的桥梁。
最后，储量丰富，氢元素是宇宙中含量最多的元素，水资源中蕴藏着大量可供开发的氢能。
2002年发布的“863”计划电动汽车重大专项中，我国便确立了以混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”、以多能源动力总成控制系统、驱动电机和动力电池为“三横”的电动汽车“三纵三横”研发布局。
2020年10月27日，由工信部指导、中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布，提出到2025年氢燃料电池汽车保有量达10万辆左右，到2030-2035年，保有量达100万辆左右。
2020年燃料电池汽车保有量为1万辆，销量为1177辆，可见未来五年氢燃料电池有很大的增长空间。
储能为氢能发展带来了新的想象空间。
目前储能可分为电储能、热储能和氢储能，而氢储能是非常有前途的。氢气是一种极佳的能量存储介质，既能以气、液态的形式存储在高压罐中，也能以固相的形式储存在储氢材料中。除此之外，氢储能的能量密度高，是少有的能够储存百GWh以上的能量储备技术，而且可同时适用于极短或极长时间供电。
透析产业链
氢能产业链复杂绵长，主要包括“制氢储氢运氢加氢用氢”几个环节，每个环节存在诸多技术工艺，而中国目前的技术水平整体落后。
目前主要的制氢技术包括工业尾气副产氢、电解水制氢、化工原料制氢、化石燃料制氢等，用化石燃料制氢效率高，但碳排放高，可再生能源电解水制氢无污染，但效率低。
理论上绿氢才是未来真正的清洁能源，但现在我国氢气来源目前仍以煤制氢为主，占比高达63.5%，工业副产制氢为21.2%，天然气制氢为13.8%，水电解制氢占比仅为1.5%。
水电解制氢技术工艺路线包括碱性电解制氢（AWE）、质子交换膜电解制氢（PEM）、固体氧化物电解制氢（SOE），其中在我国AWE已实现充分产业化，PEM初步商业化，而SOE尚处于初期示范阶段。
PEM电解槽是电解设备的核心，其在制氢系统总成本中的占比近50%。但截止到目前，PEM电解槽的核心技术和规模化生产厂家均在海外龙头公司手中，包括Nel（德国）、ITM Power（英国）和康明斯（美国）、西门子（德国）等厂商。
氢气制取后可通过储存和运输至加氢站或应用终端，实现高效利用。氢气的储运为氢能产业链利用的关键环节，目前氢气的主要储运方式包括气态储运（长管拖车、管道）、低温液态储运、有机液体储运、固态储运等，目前技术最为成熟、应用最为广泛的高压气态储氢主要载体为高压储氢瓶。
国外已经开始使用质量更轻、储氢密度更高的IV型瓶，而中国的IV型瓶尚处于研发过程中，目前以35MPa和 70MPa 的Ⅲ型瓶为主；IV 型瓶相较III型具有质量更轻、成本更低的优势，未来有望成为车载储氢瓶的主流。此外，储氢瓶外部包有一层高端碳纤维，而该材料主要依赖从日韩进口。
加氢站是燃料电池车氢能源供应的保障，但该环节成本较高。
在国内建设一个日均加氢量500kg的35MPa固定式加氢站的建设成本约1200万元，大型加氢站的建设成本甚至能达到4000万元。
2020年底，全球合计建成540座加氢站（公共加氢站+私人加氢站），其中日本、德国、中国大陆、美国、韩国加氢站数量位居全球前五，分别为137座、90 座、85 座、63 座、52座。
国内加氢站主要由中石油、中石化等企业来负责。加氢站的核心三大件为压缩机、储氢罐、加注机，虽然国内已具备加注机整机研发集成能力，但加氢枪、拉断阀、流量计和高压阀门管件等管件零部件依赖进口，压缩机方面的国产隔膜式压缩机可靠性尚待验证。
2020年，加氢站的氢气售价约为10美元/kgH2（约67元/kgH2），对应氢动力汽车的百公里成本约65元，相比之下，电动车的百公里成本约10元，汽油车的百公里成本为33元。
综合来看，各个环节高居不下的成本是阻碍氢能大面积普及的根本原因，未来很长一段时间，氢能产业链的主要发展目标就是降成本，投资布局的方向也要围绕这一基调展开，重点是设备国产替代所带来的成本下降环节。随着最新补贴退坡政策的发布，中国新能源汽车产业进入创新为王、追求高质量发展的阶段。
2021年12月31日，财政部等四部门联合发布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》及补贴方案。2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，2022年12月31日后上牌的新能源汽车，将不再给予国家补贴。这意味着，2022年将是中国实施新能源汽车补贴政策的最后一年。
补贴退坡，新能源车如何继续“上坡”？上海证券报记者调研发现，从新势力车企到宁德时代等零部件公司，新能源汽车全产业链都在谋划应对后补贴时代。业内专家指出，靠政策红利成长起来的中国新能源车企业，现在到了该“断奶”的时候。除了短期的涨价和保价等措施外，技术创新才是企业可持续发展的最强劲动力。
退坡声至，涨价潮来
根据最新补贴方案，2022年1月1日起，续航里程300公里（含）至400公里的纯电动车型补贴0.91万元，较2021年减少0.39万元；续航里程大于或等于400公里的纯电动车型补贴1.26万元，较2021年减少0.54万元；此外，插电式混合动力车型补贴0.48万元，较此前减少0.2万元。
特斯拉已经在2021年12月31日宣布，特斯拉Model 3和Model Y的后轮驱动版售价分别上调1万元和2.1万元。由于Model Y价格上涨后全系售价高于30万元，无法享受国家补贴政策。
“你如果提前一个月以上订车，还有可能拿到2021年补贴，现在已经不可能了。”特斯拉门店销售人员对记者说。特斯拉中国有关人士也对记者表示，相关车型涨价与新能源汽车补贴退坡有关。
记者走访发现，小鹏、威马等多家新势力车企门店的展车都被提前抢购。小鹏汽车一家门店原本有4辆展车，3辆已在2021年12月初卖出；威马汽车门店内唯一一辆威马W6也已售出。
为应对补贴退坡，部分车企除了涨价还采取临时保价政策。蔚来汽车的最新购车补贴方案显示，在2021年12月31日（含）前支付订金购买ES8等车型，且在2022年3月31日前提车的用户，可依旧按照2021年国补标准享受补贴。小鹏汽车也表示，2022年1月1日-10日支付订金的用户可享受与2021年一样的补贴政策，差额由公司承担。
市场表现，有喜有忧
“2022年元旦后的一周内，我们店卖出了20多辆新车。”华为上海中庚漫游城门店销售人员透露，由小康股份和华为在2021年12月底联合推出的华为鸿蒙智能新能源车“AITO 问界M5”目前在该店跨界销售，虽然定价达到28万元，超过特斯拉Model 3，依然吸引了部分华为门店客流对新能源车的注意，并且在2022年补贴退坡新政公布之后延续了不错的销量。
根据中国汽车工业协会数据，2021年的中国新能源汽车市场需求旺盛，产销继续创新高，1-11月累计产量超过300万辆，销量接近300万辆。值得关注的是，2021年1-11月中国新能源车累计销量渗透率已经提升至12.7%。中国消费者对新能源汽车的接受度越来越高。宁德时代有关负责人表示，公司看好中国新能源车后续发展，将加大对锂湖等资源的收购。
资深汽车行业分析师梅松林分析认为，相关部门同时发布2022年补贴退坡及2023年补贴取消的政策，并不会打击短期的新能源车市场。对需要购买新能源车的潜在用户来说，目前政策将促进他们在2022年出手购车，以享受最后的补贴。
在梅松林看来，中国新能源汽车消费正在经历逐步从政策驱动（补贴）转向市场驱动（无补贴）的历史性转变。很多中高端新能源车消费者的购买顾虑，正从购买成本转向使用便利性，尤其是充电设施的便利性等。
当然，补贴退坡的局部阵痛依然存在，其中受影响最大的，就是此前作为新能源车销量担当的微型电动车。根据上汽通用五菱日前公布的数据，旗下宏光MINI EV、五菱Nano EV、KiWi EV等微型电动车累计销量已经突破75万辆。
业内专家指出，对于售价在3万元至8万元的微型纯电动车来说，其目标消费者对价格的敏感度很高，即便几千元价差，也会影响其决策和购买力。车企要想保住微型电动车销量份额，只有掏钱补贴。可是，这类新能源车的单车利润一般也只有几千元，如果车企去补上补贴退坡的差价，利润就会大受影响。上汽集团有关人士就对记者介绍，上汽通用五菱的电动车虽然销量高企，但走的是“薄利多销”路线，单车利润不高，主要靠新能源积分作为变现补充。
唯有创新，才能“上坡”
业内专家对记者直言，靠政策红利成长起来的中国新能源车企到了该“断奶”的时候。中国新能源车产业发展基本达到了当初预期，补贴政策也是时候退出历史舞台了。中汽协总工程师叶盛基指出，中国新能源车产业发展已经到了进一步追求高质量发展的阶段。
据介绍，中央财政从2009年开始就对新能源汽车进行补贴，迄今已长达12年。而按照原计划，2020年就曾打算将补贴取消。但在疫情等因素影响下，相关部门决定改用梯度退补策略，即从2020年开始，每年以10%、20%、30%的比例下调补贴额度，持续到2022年。补贴延续的确促进了中国新能源车产业发展，也培育了蔚来、小鹏、理想等新势力车企。
中金公司最新研报指出，展望2022年，预计汽车行业需求稳健增长，新能源渗透率快速提升、智能化加速推进。在产业大变革背景下，车企乃至产业链都面临创新与重塑，能够快速迭代的技术和产品创新是重要抓手，也是相关公司业绩估值爆发的核心驱动力。
2022年1月5日，广汽集团旗下广汽埃安举行“2022年首场元宇宙新车发布会”，宣布全球首款千公里续航纯电动车AION LX Plus上市，补贴后售价为28.66万元起。据广汽研发人员介绍，经过5年技术攻关，广汽埃安攻克了硅负极材料在大型动力电池上的应用性难题，首创海绵硅负极片电池技术，并基于此将电动车综合工况续航提到千公里之上。上汽集团有关负责人表示，将在智己、飞凡等新能源车上使用新的自研技术。
“技术创新才是核心驱动力。”罗兰贝格全球合伙人方寅亮对记者表示，虽然补贴进入退坡尾声并将取消，但中国新能源车产业发展未来还是会快于预期。当然，国内新能源车公司要想健康发展进而拥有全球竞争力，就必须通过技术创新提升附加值，没有捷径可走。