樊菲汽车之所以能搭上“国家队”的第一班高速列车，也是因为樊菲品牌作为SAIC创立的新能源品牌，承担着SAIC“品牌向上”的使命。如此庞大的使命，技术和资金的“粮草”必须在第一时间安排，所以我们可以看到，首个樊菲换电体验站已于近日在上海安亭交付中心投入建设，9月27日上市的樊菲R7将是首款支持换电的车型。
此外，具有充换电服务功能的综合能源服务站也已在全国投入建设。计划2022年投入建设40座车站。之后会围绕上海、北京、广州、深圳、成都等一线城市建设，逐步下沉到二三线城市。2023年将有近300个站点，到2025年，这个关键节点时间将接近3000个站点。以目前所有车企换电的计划来看，2025年这支“国家队”的规模应该是全国最大的之一。
■每个人都能用，这是个好技术。
如果说“成本”二字是车企最大的压力，那么在技术层面上，阻碍换电模式发展的痛点就在于普适性差，缺乏同行认可。
抛开最直接的利益关系，实际上是受限于公司自身的R&D水平。因此，国内某新势力车企透露，自己即将发布的大众品牌无法与高端豪华品牌的车型共享电站。确切的说，大众品牌的车型不一定能换动力...说实话，这有点尴尬。
另一方面，樊菲汽车采用的这套换电技术，首先樊菲R7的CTP动力电池组采用长度、宽度、电池盒统一设计，不同厚度的电池组可以覆盖50-130kWh+不同电量的能量跨度。统一的外壳标准比新电源品牌使用的电池具有更低的“占地面积”(长度x宽度)。
统一的尺寸和设计带来更好的平台效果，通用性大大增强。因此可以更好的推动车电分离的创新商业模式。
此外，樊菲汽车的动力交换技术可以集中管理动力电池组，实现对电池的高效监控和维护。通过“换电”，樊菲汽车换电站可以及时拦截存在风险的动力电池组，实现智能预警、主动维护、快速拦截、动态推出等操作，确保用户换电电池的安全健康。有四种重要的手段:
■电池实时监控:动力电池组BMS将接入换电站终端网络，24小时实时监控电池状态。根据三级报警策略，系统可以及时检查风险电池，并推出更换电池，确保用户车辆上没有安装风险电池，防范安全风险；
■电池流通追溯:打通电站和车载终端的数据，准确跟踪电池使用情况，追溯电池的历史数据和实时状态，追溯电池流通、维护、软件版本等信息。，并保证预警平台信息完整，可调用分析；
■更高级别的电池健康评估:换电站具有计算能力、数据带宽和更强的均衡能力等优势。换电站中电池的充放电状态可以自由控制，有利于准确标定动力电池的SOH状态，提高电池的一致性；
■更高级别的电池风险预警:换电站具有数据带宽优势，可以上传更丰富的电池软硬件数据。通过融合换电站和车载终端的数据，利用机器学习技术提前识别电池的隐患，定位风险故障位置，规避故障，提升用户体验，降低运营风险。
最后一点比较重要，就是换电技术对轴距的适应性很强，可以兼容不同轴距跨度的A0到MPV车型的动力电池组更换。这也是“国家队”最终胜出的关键因素，未来将成为行业标准，兼容更多品牌、更多车型。简单来说，就是把换电技术开放给所有车企，邀请大家参与。
其实从上面的技术特征来看，我闻到了一点巧克力的味道。众所周知，王宁在换电技术端布局已久。虽然年初的发布会没有透露太多细节，但我个人认为“让换电过程感觉像巧克力和丝绸”和“让换电模式更具普适性并有安全认证”这两点应该不会让人失望。而“两桶油”在网点数量上有改变能源补充格局的基础。可以说不缺“草船”“东风”，大家“借箭”的时候到了。
根据今年财政部发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，目前的置换车仍可享受高额补贴。如樊菲R7，今年内交付的所有R7车型均可享受1.26万元的新能源汽车购车补贴。所以，现在是上车的好机会。
