小米成立十周年晚会上，雷军站在聚光灯下，激动地向在场嘉宾做着演讲。那一刻，望着台下诸多追随者，或许连他都不会想到，这家依然年轻的公司，已经牢牢坐稳全球智能手机出货量第三的位置。
但静下心来思考不难发现，小米的前景虽然尚且光明，可是当其面对消费需求日趋饱和、终端竞争压力连年递增的现状，不可避免地陷入了暂时的迷茫之中。
尤其是当华为遭到美国政府“打压”，位于全球市场的份额迅速缩水，小米却未借此机会占得多少便宜，继续被苹果碾压，冲高的瓶颈就明晃晃地摆在那里。
因此，找到新的“出口”分担压力，已然成为大势所趋，而“造车”成为了雷军下定决心后，给出的新答案。为此，甚至赌上了曾经的全部荣光与声誉，并投入百亿美金作为背书。
随即迎来的则是短短几个月内，疯狂招兵买马、选定工厂厂址、披露关键节点，一切看似都在朝着预想的方向所发展。
只不过，需要警惕的是，越是看似美好的事物背后，越是充满危机。造车所需的资源与挑战，远比想象中多出万倍。而当大多人笃定地认为雷军，做出了一项颇为正确的决定，个人却持相反态度。
对于小米汽车，“看衰”占据了更大比重。至于原因，是多方面的。
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标签究竟是啥？
过去一年，当小米官宣造车，总在思考如此选择究竟能为它带来哪些好处？
拆解来看，资本层面，当雷军参与投资的蔚来、小鹏，分别位于美股市场创下了属于它们的资本奇迹，前者市值甚至逼近小米。在日产汽车力求缩减开支的背景下，回归东风日产成为英菲尼迪为求存续而必走的一步棋。
2022年1月5日，东风汽车有限公司官方发布消息称，东风英菲尼迪将作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系。这意味着英菲尼迪在华将从独立运营品牌，内部“降级”为东风日产旗下品牌，与日产、启辰并列。
对此，东风汽车有限公司表示，回归后，英菲尼迪将充分利用东风日产在研发、制造和管理等方面优势，探索新业务模式，为英菲尼迪在电动化、自动驾驶、移动互联和共享出行等方面贡献力量。
“英菲尼迪在豪华车市场中的存在感一直很弱。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示，此次品牌调整是为在销量不振情况下减少支出和损耗。按东风日产最初的战略设想，英菲尼迪将成为一个独立的世界性品牌，但现实却难以达到此目标。数据显示，东风英菲尼迪2020年销量仅2.57万辆，2021年销量仅1万辆左右。
英菲尼迪品牌“降级”
回归东风日产成独立事业部
在连年不佳的财报、产销数据和投资者的质疑声中，日产这艘大船终于掉转船头，驶向改革深水区。而旗下豪华品牌英菲尼迪成为先行者，其已褪去豪华品牌外衣，归入普通品牌行列。
资料显示，英菲尼迪是日产汽车旗下的豪华品牌，在东风英菲尼迪成立前，业内普遍认为其在华运营模式将采取与一汽-大众奥迪类似的模式，即东风日产为其成立专属事业部。而事实上，2014年英菲尼迪与东风集团成立合资公司东风英菲尼迪，与东风日产平行运营。
《证券日报》记者观察到，2021年9月份，日产汽车发布“NissanNext”企业转型计划，核心在于收缩全球市场，更加聚焦中国、北美和日本本土市场。而作为日产旗下的豪华品牌，英菲尼迪首席运营官AshwaniGupta透露，在转型计划中，英菲尼迪的定位为“Nissanplus”。
这也相当于变相宣布英菲尼迪将退出豪华品牌车型领域竞争，更多利用日产平台和组件，包括母公司的e-Power混合动力系统。对于定位的改变，AshwaniGupta直言不讳，“英菲尼迪或许只有变得不那么豪华，才能更好地生存下去，而活下去才是英菲尼迪再次变得伟大，重归巅峰的前提”。
实际上，作为日产转型改革率先被“开刀”对象，英菲尼迪并不“冤枉”。2016年，英菲尼迪销量增速由2015年的33%暴跌至3.4%；2017年，英菲尼迪经历短暂高光，累计销量达48408辆，增速回暖至16.4%；2018年，缺乏资源的英菲尼迪销量再度下滑，并一直持续到2021年。
此外，2018年英菲尼迪母公司日产汽车全球营业利润大幅下滑45%，达近10年以来最低水平；2019财年日产汽车净亏损6710亿日元（折合62亿美元），创近20年以来最大亏损，这也间接增加了大众对英菲尼迪业绩表现的关注。
进入中国市场近10年，这期间英菲尼迪在华销量始终未能突破5万辆/年大关，相比雷克萨斯、凯迪拉克等品牌，英菲尼迪明显“掉队”。而成立东风英菲尼迪后，公司仅有Q50L和QX50两款车型在售，直到2021年12月份，第三款车型（中大型SUVQX60）才姗姗来迟。
也正是在这样的大背景下，英菲尼迪近年来相继宣布退出欧洲、澳洲市场，将全球总部由香港迁回横滨，并进行一系列高层人事变动。变革正在英菲尼迪内部酝酿展开。
日系豪华车在华发展维艰
东风与日产进入深度调整期
据记者观察，在“日系三强”中，只有丰田旗下雷克萨斯的高端化之路走得顺风顺水，即使在全球车市整体不景气的2020年，其全球销量仍然达到近72万辆。其中，在中国销量突破22万辆，不断刷新纪录。而反观日产旗下的英菲尼迪和本田旗下的讴歌，在全球范围内的销量均差强人意，特别是在中国市场。
针对两者共同的处境，分析人士认为，英菲尼迪与讴歌在品牌层面均处于弱势。雷克萨斯背后的丰田是全球三大巨头车企之一，强大的财力足以支撑起品牌的豪华属性。而英菲尼迪和讴歌背后的母公司体量相对较小，边际效应难以发挥。
贾新光对《证券日报》记者表示，豪华汽车品牌形象下滑后更容易积重难返，除非大力推出新车型或新销售策略，否则短期很难挽回。
值得一提的是，英菲尼迪回归东风日产标志着东风汽车有限公司转型进入深水区。事实上，在英菲尼迪之前，启辰也经历了类似内部“降级”的调整。在2020年12月份，东风汽车有限公司宣布整合旗下事业部，启辰作为独立品牌运行三年后回归东风日产旗下。
“公司的转型已于2022年1月1日开始”，东风汽车有限公司方面回复记者表示，“通过事业整合和优化等一系列改革措施，东风汽车有限公司将一如既往为日产、启辰和英菲尼迪的消费者提供高质量的产品和服务。”可以预计，英菲尼迪的调整只是一个开始，2022年更多变化或将发生。
一系列调整的背后，反映出日产在中国市场战略正在发生变化，聚焦和协同发展将成为主旋律。此外，对品牌进行整合的同时，电动化将成为日产最重要的转型方向。在2021年12月份最新发布的2030愿景中，日产方面表示，中国作为其最重要的市场，到2026财年电驱化车型销量将占车型总销量的40%以上。数据显示，受新冠肺炎疫情、原材料短缺等因素影响，日产在华2021年1月份至11月份累计销量为124.48万台，同比下降3.1%。