4月9日，蔚来汽车在其官方APP上表示，因受3月以来的疫情原因，公司多地的供应链合作伙伴陆续停产且尚未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停，不少用户的车辆也将因此推迟交付。
公告发布后一天，蔚来又发布了“关于蔚来产品价格调整的说明”相关公告，表示，受全球原材料价格上涨影响，自2022年5月10日起，蔚来将对旗下产品价格进行适当调整。
来源/蔚来APP 燃财经截图
两则公告之后，美股中概新能源车股盘前均出现下跌。其中，蔚来（NIO.US）跌9%，小鹏汽车（XPEV.US）跌超7%、理想汽车（LI.US）跌超6%。截至北京时间4月16日美股收盘，蔚来报收19.65美元/股，总市值324.6亿美元；小鹏汽车报收26.93美元/股，总市值230.8亿美元；理想汽车报收25.71美元/股，总市值265.6亿美元。
与美股中概股下跌呈现反态势，在蔚来发布上述公告的几日，新能源汽车刚刚迎来了“比亚迪停产燃油车第一枪”。消息发布当天，比亚迪(002594.SZ)股价应声高涨至收报241.9元/股，相比上一个交易日（4月1日）收盘时公司在A股市场市值大幅增长超173亿元，高居中国汽车公司市值榜第一。
实际上，自新能源车面市以来，关于燃油车与新能源车的讨论便从未停止。蔚来汽车创始人李斌就曾表示，“完全想不明白，现在大家为什么还买油车，除了能闻点汽油味，别的还有什么好？听个响？”
而此次，“燃油车是不是彻底不行了”的讨论声便更加激烈，而在业内人士看来，即便新能源车有可能取代燃油车，但市场的更新换代也将是一个漫长的过程。
车企陆续停产燃油车
拿下“全球首个停产燃油车的车企”头衔的比亚迪，不仅凭借#比亚迪宣布停止生产燃油车#登上热搜，更是收获了近4亿的阅读和超1.5万的讨论。
其实，在日益严苛的碳排放法规和全球碳中和目标下，车企停产燃油车或只是早晚的事情。2020年11月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中明确：
“2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例不低于80%。到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用。”
于是，就在比亚迪于4月3日发布公告“根据战略发展需要，比亚迪汽车自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，比亚迪在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务”后，不仅国内车企停售燃油车的时间点陆续明确，海外头部车企陆续停产燃油车的时间表也进一步明朗。
根据公开资料显示，全球头部车企在制定停产燃油车时间点时多分为全面停售和部分地区先行停售。时间节点上，国内车企大多设在2025年，而海外车企基本在2030年之后，集中在2035年和2040年。
其中，北汽集团、长安汽车，日产汽车三家车企将于2025年全面停售燃油车。梅赛德斯-奔驰与本田汽车则先后与2030年和2040年停售。丰田汽车计划在2030年率先于中国、欧洲、北美地区停售燃油车。2035年旗下品牌雷克萨斯全面停售燃油车。将欧盟作为停售燃油车第一市场的包括宝马集团、大众汽车、起亚企业。时间节点上，宝马为2030年，另两家则为2035年。
除上述车企外，包括通用汽车、福特、捷豹、沃尔沃以及传统豪华品牌阿斯顿马丁Rapid E、玛莎拉蒂Alfieri等也宣布未来将会停售燃油车。与此同时，市场方面也给出了积极的配合。据燃财经不完全统计，包括挪威、荷兰、法国、英国、美国加州、德国以及印度等市场均表示，将会禁售燃油车。值得一提的是，英国停售的不仅是燃油车，还包括油电混动汽车。
纵观上述各家车企的时间表不难发现，尽管“停售燃油车”或已成为必然，但在时间上却还有着较大的差别。
郭庆辉直言，各大车企现阶段只是先后发布了禁燃时间，尚未停产燃油车。一方面，政策因素、日益严重的环境问题，使各国不同程度的推出了发展新能源汽车的法规，倒逼车企禁燃。另一方面，外界普遍看好新能源汽车的发展，尤其是资本市场，这使得传统车企面临极大威胁，不得不发展新能源业务。
中山大学岭南学院经济系教授林江在接受媒体采访时直言，“我们很确信燃油车会退出历史舞台，但毫无疑问在现阶段，燃油车还是占据最大的市场份额。”
林江进一步表示，这个时间表出来必然是会对汽车市场有影响，它会让各个车企去竞争，相互间有参照，形成相互影响相互竞争的态势，有利于我国新能源车整体的市场健康发展。
燃油车难到尽头
但尽管如此，并不意味着燃油车走到尽头。
乘联会数据显示，2021年1-12月，新能源乘用车批发331.2万辆，同比增长181.0%；新能源乘用车零售298.9万辆，同比增长169.1%。渗透率方面，2021年1-12月，新能源渗透率15.7%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。乘联会预期，2022年新能源乘用车的销量可以达到550万辆以上，渗透率将达到25%左右
但与新能源乘用车销量暴增形成鲜明对比的则是燃油车的负增长。数据显示，虽然2021年燃油车的零售销量达到1716万辆，批发为1779万辆，但实际上两组数据同比分别下降6%和4%。
多位业内专家在接受中国商报采访时直言，新能源汽车虽涨势迅猛，但从当前销量占比来看，与燃油车还是有着明显差距，传统燃油车短时间内不会退出历史舞台。
乘联会秘书长崔东树同样表示，比亚迪率先停产燃油车，是结合其企业自身的条件和现状，即电动车优势明显，并不能简单粗暴的总结为“燃油车即将走到尽头”。
如崔树东所说，通过比亚迪燃油车和新能源汽车的销量对比情况以及其盈利情况，再来看其为何会成为“全球首个停产燃油车的车企”则是意料之中的事情。
根据中国汽车工业协会公布的数据，2021年，比亚迪新能源汽车市场占有率达17.1%，年内增长近8%。财报显示，比亚迪整体年销量从2019年的39.91万辆提升到2021年的72.03万辆。其中，燃油车的年销量在三年间基本保持在20万辆上下。
这也意味，2021年，新能源乘用车高达60万辆的销量成为了比亚迪增长的绝对动力。这也是近五年来其新能源汽车年销量在总销量中的占比首次超越燃油车。
与此同时，比亚迪发布的2021年财报显示，2021年公司实现营收2161亿元，同比增长38%；归母净利润30.5亿元，同比减少28%。
同样作为上市车企的吉利汽车（0175.HK)与长城汽车的财报数据，则要比比亚迪好看很多。财报显示，2021年吉利汽车全年营收1016.11亿元，归母净利润达47.20亿元。长城汽车全年营收1364.05亿元，归母净利润更是高达67.26亿元。3月以来的电动汽车涨价潮，还在持续不断地波及到更多的品牌身上。这一轮汽车涨价，是原材料市场供需紧张下的结果，但不同车企的涨价幅度和涨价方式相差巨大。
据经济观察报记者不完全统计，从3月底至今的半个多月时间里，上汽乘用车、一汽-大众、上汽大众、特斯拉、比亚迪、奇瑞、哪吒、威马、吉利、广汽埃安、小鹏、蔚来、长城、零跑等超过15家车企加入了涨价行列，市场终端售价提高的车型超过了40款。
具体来看，小鹏汽车是涨价金额最高的一家车企，其主力车型 P7670E和 670E+的价格涨幅均超过3万元，最高达到3.26万元。同为新造车企业的零跑，其目前主打的纯电SUVC11涨幅也达到2-3万元。特斯拉虽然Model3和ModelY两款车型只涨价了1万元，但这是建立在其1月已经调涨过一轮价格的基础之上。
除了少数品牌车型价格提升了超过3万元，大部分电动车的涨价幅度都相对保守。比亚迪、几何、荣威、奇瑞、哪吒等车企车型的价格涨幅在1万元之内，半数以上电动车型涨价比例未超过3%，其中包括售价超过40万元的蔚来ES8。
有意思的是，有的企业直接调整官方售价，但有的车企则选择通过经销商缩减终端优惠来间接实现涨价，还有些车企选择以改款车型的名义变相涨价，其中个别改款车型在提高售价的同时还降低了配置，由此引发“加价减配”的争议，更有些车企同时使用了直接、间接、变相三类涨价方式。
涨价幅度和策略的不同，背后是车企实力和战略的差异。汽车行业分析师颜景辉表示，一些大车企对供应链把控较强，大部分成本压力可以转移出去，或通过内部协同效应消化，剩余小部分压力通过车价的小幅上涨即可化解。但也有更多车企没有这么强的能量，小幅的直接涨价无法完全化解成本压力，只能采取更多更复杂的操作来缓解成本压力。
那么，在此轮涨价潮中，哪些车企面临压力更大?电动汽车原材料成本高企的问题，何时能够得到真正解决？从年初至今，电动汽车市场已经因补贴退坡、原材料涨价而出现两波涨价潮，未来是否还会出现第三轮涨价潮？
五花八门的涨价方式
与自主品牌、新造车品牌电动车型价格普涨不同，众多合资品牌旗下“油改电”而来的电动车型今年以来价格并未直接上涨。
经济观察报记者发现，广汽丰田C-HREV、一汽丰田奕泽E进擎、一汽-大众奥迪Q2Le-tron等车型都出现了终端优惠缩水的情况，其中奕泽E进擎优惠缩水的幅度最大，去年最高优惠11万元，现在只优惠8万元，优惠减少了3万元；C-HREV现在优惠4万元，去年最高优惠5万元；Q2Le-tron现在优惠4.5万元，去年最高优惠7万元。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对经济观察报记者表示，未涨价的合资品牌“油改电”车型，都是通过传统的4S店渠道进行销售，它们的销售逻辑与普通燃油车一样，不需要直接涨价，可以通过调整终端优惠幅度这种间接涨价的方式来消化成本压力。
也有个别市场表现不如人意的合资品牌“油改电”车型，无论是官方价格还是终端优惠，均没有出现变化。
某北京现代4S店的销售人员告诉经济观察报记者，菲斯塔纯电没有涨价，目前现金优惠7万元，跟去年也差不多。不过，店内没有现车，订车至少需要一个多月，“这款车卖得不是很好，现在零部件紧缺，厂家（生产）积极性也不高，涨不涨价也无所谓了”。
隐性涨价并非上市“油改电”车型的专利。部分原生电动车型近期也通过改款换代的形式，悄然提高了各款车型的购买门槛。
总体来看，以改款换代形式变相涨价的同时，新车型在配置上普遍优于老款车型，相关车企希望通过“加量”的形式，来对冲涨价的负面影响。
以ID.6X为例，2022款ID.6X全系车型更新搭载了智慧车联系统4.0升级版，并增加了外后视镜电动折叠与迎宾照地灯等功能，同时智享长续航及以上版本车型还新增智能泊车辅助系统，纯净长续航版与极智长续航版新增配备了360°鸟瞰式全景可视泊车辅助系统。
招银国际研究部经理、汽车行业分析师白毅阳对经济观察报记者表示，换代加配带动涨价的方式是比较合理的，但这背后需要伴随着品牌的支撑，所以这种方式仅适合头部车企。
第三轮涨价潮会否出现？
今年以来，电动汽车虽然已历经两轮涨价潮，但并不意味着车企们的成本压力已完全化解。崔东树表示，这轮涨价相对理性，厂家并没有把成本压力完全转嫁到终端价格上。其实，大部分的成本压力厂家都选择自己想办法内部消化了，只有小部分压力直接转嫁给了消费者。
众所周知，电动车企的成本压力主要来自于电动汽车原材料价格高企，而原材料价格高企的根本原因在于供需矛盾。那么，电动汽车原材料高企的问题何时才能解决？
在近日中汽协月度信息发布会上，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利表示，短期之内原材料供需压力仍然巨大，“我们按照需求和供应情况来看，可能今年整体还会处在一个紧平衡的状态，从资源储备来看，3-5年短期内资源量其实是能够满足发展的需求，但上下游产能匹配错位及扩产周期的不配位可能会持续造成一定影响”。
中汽协副总工程师许海东也表示，动力电池扩产的周期需要6-8个月，原材料一般要一年半的时间，而锂矿等矿业产能增加则需要两年半到三年的时间，所以原材料行业和电池行业在整车及整车市场发展的信息并不对称，也就是说原材料的产能建设相对滞后，短期内问题很难解决。
不过，资源层面的供需紧张并非导致原材料价格高企的唯一因素。马小利表示，动力电池原材料市场上有恶意炒作的行为，部分的贸易商在中间赚了相对比较高的这个差价。打击恶意炒作行为，虽然无法从根本上解决电动汽车原材料高企的问题，但能够起到一定的稳定市场价格的作用。“工信部、发改委、协会，包括一些其他的机构都针对材料价格上涨不同程度地做了很多工作，可喜可贺的是，经过3月份一个月的努力，基本上碳酸锂价格出现了一个稳定的局面，至少目前来讲没有再出现那种一天涨5000元、1万元这种状况，我们期待后面慢慢地回归正常。”马小利说。
原材料价格开始稳定是个好消息，但对那些实力较弱的新造车企业以及中小车企来说，可能还远远不够。
某新造车企业内部人士告诉经济观察报记者，其产品价格涨幅并不是完全依据成本变化而决定的，而是综合权衡各种因素决定的。完全不涨压力太大，但也不敢涨太多。所以，涨价只能化解一部分压力，剩下的压力只能硬抗。即便上游材料价格未来保持稳定，不涨也不跌，企业也仍将持续面临较大压力。
在这种情况下，未来是否会有扛不住的电动车企掀起新一轮涨价潮，行业观点认为可能性不大。崔东树认为，虽然电动汽车消费者很多是刚性需求，但他们对涨价的承受能力也是有限的，如果原材料价格持续位于高位，厂家未来只能想办法自行承受成本压力，不可能一轮一轮地继续涨价。
白毅阳也表示，原材料价格高企的状况即便不改善，大部分电动车企应该也不会再涨价了，因为目前需求端没有这么强，涨价后部分新造车品牌的订单量已经开始减少，企业看到订单和销量下滑之后，涨价的趋势可能甚至会逆转。