“无人驾驶肯定会出事，甚至会出死亡事故，只是这个概率比有人驾驶低多了。”李彦宏写道。
一边百度刚刚拿到无人化载人测试许可，另一边李彦宏却直言无人驾驶肯定会出事故，甚至是严重事故。
两件事儿连起来，猛一看真让人有点摸不着头脑，不知道李彦宏此番言论到底是给自动驾驶泼冷水，还是反向要给无人车点赞。
其实啊，事情并没有那么复杂。
李彦宏这句话本质上其实是在呼吁出行行业，乃至整个社会，要正确和理性认识自动驾驶技术——自动驾驶不等于零事故，但依然是比人类驾驶更安全的出行方式。行业不能因噎废食，觉得技术不能100%无事故就将其拒之门外，阻碍健康发展和规模落地。
换句话说，李彦宏看似在泼冷水，但其实是在为自动驾驶技术的发展而奔走呼喊。
一、理性看待自动驾驶 需更多政策支持
那么，究竟应该如何理性看待自动驾驶技术呢？
1、自动驾驶不可能100%安全。
小到手机、平板，大到飞机、火箭，所有的科技产品都基于一定的技术原理和工作条件进行设计和研发的，而其一旦超出系统设计的工作范围和条件，当然会出现问题，甚至是事故。
就拿自动驾驶汽车举例，其设计目标就是让汽车能够感应到本车之外其他交通参与者的位置和移动信息，然后再基于这些信息做出驾驶决策。
假如无人车正在路上正常行驶，前方突然飞来一块大石头或头顶立交桥塌了，亦或是“飞”过来一辆事故车，以现有的自动驾驶系统根本不会做出避让动作，因为根本就没有设计类似的功能。
而上述看似少见的突发事件，其实在现实世界中每天都在上演，案例还千奇百怪，这也就决定了自动驾驶汽车永远不可能实现100%的安全。
2、自动驾驶仍然比人类司机安全。
既然自动驾驶系统不能杜绝事故，那又凭什么说比人类司机更安全呢？
国家统计局数据显示，2020年我国总计发生15.69万起跟汽车相关的交通事故，死亡人数为43098人，受伤人数超过15万，平均算一下每天约有118人因交通事故而不幸遇难。
据《中国青年网》报道，公安部交通管理局有关负责人曾表示，人为因素在道路交通事故成因中占比超过90%，包括酒驾、醉驾、逆行、闯红灯、超速等行为，也包括分神、路怒、睡觉等行为。
▲Waymo自动驾驶汽车被其他社会车辆追尾事故
反观提前写好算法规则的自动驾驶系统，显然不会出现上述各种人为因素，换言之就是如果自动驾驶全面普及后，可以减少约90%的交通事故。
此外，自动驾驶车辆基本上都会搭载激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、摄像头、V2X、GNSS、IMU等一系列传感器、感知以及通信设备，不仅能对外界进行360度的环境感知，并且其感知准确性、实时性也都超过人类驾驶员，而这也是其能够比人类更安全的一个重要原因。
3、发展技术不能因噎废食
在认识到自动驾驶系统安全问题的两面性之后，接下来一个关键问题是我们还要认识到发展自动驾驶产业不能因噎废食。
既然，自动驾驶技术永远不能达到100%安全，那发展这项具备多种社会价值的前沿技术时，就不能因为害怕出现事故而止步不前。
比如我国自动驾驶产业虽然在全球仅次于美国，但现在却依然未出台完全无人化的测试政策，企业在测试自动驾驶车辆时，仍然需要在车内副驾驶或者后排设置人类安全员。
有安全员，就意味着系统永远只能逼近极端场景，而不能真正面对极端场景——因为在极端场景完全出现前，安全员就会提前接管车辆，最终让企业难以找到隐藏起来的Corner Case、长尾问题，也无法实际验证系统是否能对极端场景做出正确的反应。
这就在一定程度上限制了技术的发展与应用落地。正如同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产所言，“对于自动驾驶汽车来说，如果没有对残余风险的容忍，这辆车永远无法落地。”
经过了近10年的研发后，我国已经形成了颇为健全的自动驾驶产业，各类自动驾驶方案公司和传感器、芯片公司那是相当齐全，在技术上也足以叫板美国同行。
随着当下经济下行压力增大，全球科技竞争加剧，我国更应抓住时代机遇，为自动驾驶产业发展提供政策支持，实现换道超车。
所以，在我国自动驾驶技术不断成熟后，也就更需要开放大胆的测试政策（全无人化测试），让企业们拥有100%拟真度的测试环境，助其不断“修炼武功”，让全无人商业化运营早日成为现实。
二、配套措施已完善 只差临门一脚
那么，为什么国内开启全无人测试的进度比较慢呢？
此前，中国工程院李克强院士曾表示，自动驾驶作为智能网联汽车发展的高级阶段，在未来自动驾驶实现的过程中，安全是一大核心问题。
当下，国内各地、各级政府之所以没有允许全无人车进行收费运营，最大的顾虑其实是在安全层面。
多年来，我国自动驾驶产业积累的技术体系和各地政府探索的管理体系，其实已经足够为Robotaxi全无人车商用测试保驾护航了。但相较于美国自动驾驶政策而言，中国的政策还是显得更为稳健，并更注重人身、道路安全。
但当技术发展到一定高度后，如果有远程控制或者管理体系进行辅助，做到智能数据可溯可查、驾驶风险可防可控，政策开放让全无人车上路尝试商业化运营未尝不可。
▲自动驾驶车辆正在进行道路测试
曾有自动驾驶业内人士表示，目前自动驾驶规模化落地的瓶颈在于1%乃至0.1%的复杂长尾场景，而各家公司也正试图破解这一瓶颈。
技术层面，例如百度拿出了5G云代驾方案。依托5G通信低延迟、大带宽等特性，在全无人车商业化测试前期，以云代驾的方式进行远程实时服务，保证用户服务顺畅。
当车辆遇到自身难以处理的特殊场景（比如修路，只有违反交通规则才能通行）时，由云代驾发送路径或远程驾驶予以脱困，提升自动驾驶服务有效性。
目前，5G云代驾已实现商业化部署，在共享无人车遇到临时的交通管制等场景，可以向“5G云代驾”求助，求助信息会显示“5G云代驾控制舱”屏幕上由云端驾驶员提供协助。肩负着东风公司新能源转型和品牌向上的使命，不许失败的岚图拿着他人的技术起步，艰难地描绘一幅属于自己的“蓝图”。
2021年12月，岚图汽车在正式交付不足半年的时间里，冲上了当月高端电动SUV销量排行第四的位置，单月销量为3330辆，环比增长236.36%，超过自岚图品牌诞生以来之前销量的总和。这个数字和速度，让东风汽车集团感到振奋，也让业界看到了东风在高端领域破局的希望。
就在人们预测岚图能否将已经上市两年多的理想one拉下神坛的时候，2022年开年就给了岚图“当头一棒”。
1月份，岚图销量仅为1553辆，环比下跌53.4%；然后2月份继续下滑，共交付新车740辆，环比再下跌52.4%，连续两月销量腰斩。到3月份，其销量终于触底反弹，回到了比较正常的1385辆。
虽然2022年，整个汽车市场受芯片短缺、疫情反复等诸多不利因素影响，大部分车企都有不同程度的销量波动。但倚靠东风集团五十多年造车经验，再加上创新的运营思路，自诩为“造车新实力”的岚图。与主要竞争对手理想ONE相比，还是稍显力不从心。从销量走势图可以看出，理想体量更大，环比降幅更低，反弹得也更加迅速。
这个举全集团之力、斥巨资打造的新品牌和产品，究竟怎么了？
增程式不是成功的核心
对于岚图的定位，岚图汽车CEO卢放曾表示，“电动新岚图，人生新蓝图。岚图将以造车新实力的身份，以满足用户五感为开发目标，为新中坚提供一系列零焦虑的产品和服务，致力于成为高端新能源乘用车的领先者。”从这一堆啰里吧嗦的话中我只看到岚图想做成一个高端新能源车，但这个车是什么样？目标人群又是谁？都没有提及。
在随后的首款车型上，后知后觉的我们发现，岚图好像是奔着理想的方向而去。
理想汽车靠着一款产品另辟蹊径走增程式驱动在造车新势力里成功出圈，理想ONE自交付以来，累计交付量已达15.5万余辆——这是一个让同级别新能源车企眼红的数字。但是理想汽车的成功并不是所谓的增程式解决了续航焦虑。
因为岚图FREE发现，自己解决了续航焦虑，却没能解决销量焦虑。岚图汽车对岚图FREE定位是“零焦虑中大型智能电动SUV”。在其官方微信公众号里也这样宣传自己，“可油可电，我一口气就能跑860km。电动界长跑劳模，非我莫属。以后你的出行自由，我来承包！”
但是，这能成为消费者购车的主因吗？作为一款豪华电动SUV，岚图FREE实现长时间续航，那只是完成了基本任务，依然没有形成能真正吸引到顾客的核心竞争力。
理想的成功在于定位精准，将大家对6/7座SUV的观感从第三排受罪车成功转变成温馨的“奶爸车”，从多此一举变成了家庭出行必备车，将目标消费者锁定到“奶爸”这一长期被忽略的细分市场。
而岚图FREE看不出它的品牌特性，它有的大多别人也有。这就让岚图FREE在理想ONE面前显得没有区分度、市场定位模糊。给人感觉就像是一个没有短板、但缺乏特色的“平庸之辈”。在如今这个极度讲究个性和创新的汽车时代，堆料的豪华感科技感能够分分钟被完美复制，而骨子里的调教、清晰的市场定位、鲜明的自身特色才是一辆车脱颖而出的关键。
如果说缺乏特点尚可以在后续车型和营销策略上做出改进，但车辆本身的质量问题却很容易让消费者把新品牌彻底打入谷底。1月28日，新浪财经、济南交通广播等在内的多家行业媒体报道了岚图FREE失速事件。
一位叫“烈日灼心V”的微博网友发布视频，表示自己刚购买的岚图FREE，行驶中突然出现车辆断电，随后方向丢失，动力系统丢失，方向抱死，车辆原地驻停的情况。随后，车辆被拖到岚图指定维修点，检测后告知车辆电控和电池组里的高压继电器出现了损坏，导致车辆断电。
△事故视频截图
事实上发生此类质量问题并非个例。在某投诉网站上，山西一位岚图FREE车主表示，车辆发生电驱动控制器故障，行驶中突然不走，导致无法正常使用。除此之外，岚图FREE还有续航里程与宣传不符以及风挡玻璃漏风等问题。
在新能源汽车爆发的风口上，高端不是喊口号赶时髦，岚图亟需厘清自身定位和夯实技术基础。但是岚图背后的东风集团，非但不能帮助岚图突破理想ONE的成绩标杆，反而可能掣肘岚图汽车的品牌形象。
“自主”成色含量不足
对于东风来说，走出依靠合资的舒适区，在自主高端品牌中占有一席之地，选择新能源是一条正确之路。
东风汽车是国内最早进行新能源汽车研发的企业之一，早在2005年东风股份就已经在布局这一领域。只可惜，起步早的东风汽车，时至今日，在电动车领域并未有多么深厚的技术底蕴。
岚图一直在强调其背靠东风，拥有50年积淀的雄厚造车实力、19年在新能源和“三电”领域的技术实力作背书，这些只不过是表面文章。东风一直以来面临着合资强自主弱的尴尬局面，东风自主品牌的研发实力也一直备受质疑，而作为东风旗下的岚图品牌，其研发、技术方面实力如何，或许“透过东风便知岚图”。
2016年，东风A9上市，这款旗舰车型的意义非凡，按照东风的话说，该车代表了东风的最高制造水平，也投入了多年的精力和资金。可是，谁都知道，东风A9并非完全自主研发，而是与PSA合作所打造出来的产品，最终的市场销量也堪称惨淡。
△东风A9
回到岚图，聚集了东风集团多位高管，岚图本身也定位为“造车新实力”，但是在首款车型岚图FREE推出之时，就被媒体指出是“穿新鞋走旧路”。在重要的增程式动力系统方面，“寄生”于其他公司。
深潜atom翻阅了岚图FREE上市之初的多家报道，虽然岚图FREE和赛力斯 SF5不同一个级别，但岚图FREE采用的是“脱胎”于金康赛力斯 SF5的动力技术。《经济观察报》在报道中提到，“岚图汽车相关高层回复经济观察报称，岚图与金康新能源的合作属于集团内部安排，目前尚不方便对外发表信息。”
这不难理解，毕竟，采用与市场销量极低的一款车型类似的增程式动力系统，的确有负岚图的高端之名。承认买来一整套解决方案，这对高举自主旗帜的岚图而言，无异于“打脸”。而这件事中最戏谑的是，赛力斯 SF5为大家所关注的，并不是这款车所搭载的技术，而是源自华为的自动驾驶功能。好歹，众泰皮尺部量的也是保时捷的尺寸，那谁也是致敬的汉兰达的底盘。
“背靠东风的支持”，岚图喜欢用这样的话来给自己打气，但是自主造车本就不强势的东风汽车，再造一个自主品牌岚图并不会带来多少实质性的帮助。正如网友所言：有雄图不一定创大业。
FREE失利，梦想家可以吗
目前，岚图FREE月销量在千辆左右徘徊。对于一家首款新车上市已经半年多的车企来说，这是一个十分危险的信号。
今年3月底，曾在东风系任职长达十余年的岚图首席品牌官（CBO）雷新已经被调离，其职务由岚图CEO、CTO卢放暂时接管。或许2022年销量的暴跌导致与预期相差太大是雷新作为分管市场品牌、销售、创新生态及商品企划的直接负责人被调离的重要原因之一。