9月6日，以“重塑汽车核心供应链新格局”为主题的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会在南京开幕。如何深度构建供应链体系实现协同发展，如何建立安全可靠的汽车芯片产业链成为会议热点话题。
“电动化、智能化已经成为行业的发展方向。”全国政协(CPPCC)经济委员会副主任苗伟在会上表示，汽车纯电驱动的“电气化”转型是大势所趋，不可逆转，“智能化”转型也已经开始。操作系统和芯片是新产业生态的核心。
解决芯片短缺问题，车企要负起“链长”的责任
说到新能源和智能汽车的供应链，芯片仍然是一个无法回避的话题。随着智能化和电气化的发展，汽车对具有轨距级芯片的自行车的需求大大增加。然而，自2020年下半年车企首次爆发芯片荒以来，“缺芯”对汽车行业的供需产生了巨大影响。数据显示，截至2021年底，芯片供应短缺已导致全球汽车市场减产近1020万辆，其中中国市场减产198.2万辆，占全球减产总量的19.4%。
中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理武志新表示，智能新能源汽车的快速发展给汽车芯片产业带来了巨大的活力，但汽车芯片的供应依然紧张。
“高需求和供应紧张是后疫情时代芯片短缺的原因。”麦肯锡(上海)咨询有限公司全球管理合伙人关明宇认为，需求较高是因为很多企业将芯片的目标库存从准时制库存提高到3-6个月，企业在“牛鞭”效应下下单过多。同时，他指出，各种半导体设备都面临供不应求的局面，平均交货周期长达6个月。预计到2030年，计算和数据存储、无线通信和汽车行业将推动半导体市场的持续增长。
苗伟认为，在芯片领域，中国的芯片设计进步很快，封装测试环节与世界领先水平的差距最小，更大的差距在于芯片制造环节。“我们目前最先进的工艺只能达到14纳米，升级到更先进的工艺受阻。解决芯片短缺问题，车企和芯片供应商要共同发展，车企要负起‘链长’的责任。公司不一定要造核心，但一定要懂核心。至于车企和芯片供应商之间如何建立跨行业合作，车企的整体考虑不能放任不管，这是关系到车企未来发展的大问题。”他说。
此外，苗伟强调，操作系统是一个比芯片更紧迫的问题。“在过去的几年里，缺乏核心的问题引起了我们的注意。汽车企业深刻意识到缺乏核心对发展的制约，但大多数企业还没有意识到缺乏运营体系将是一个致命的问题。”他指出，智能手机行业的发展表明，在功能产品向智能产品转化的过程中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车再好，所有的高楼都会建在沙滩上。而且操作系统的产业生态一旦形成，就是弱肉强食，赢家通吃。
苗伟认为，未来三到五年将是汽车操作系统生态化发展的关键窗口期。他希望在全球智能汽车发展格局未定的情况下，通过三年的努力，努力打造一个自主可控、开源开放、最好是免费的操作系统。
他表示，为了在开放的前提下实现芯片和操作系统的自主可控，而去打造100%的自主产业链，是不科学的，不经济的，也是不可能的。中国将进一步扩大对外开放，欢迎外国汽车制造商、芯片公司和软件公司来华投资，共同分享中国汽车发展的红利。
中国将成为汽车供应链变革的重要新中心。
除了芯片，汽车供应链在新的发展阶段也在发生变化。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，根据中国电动汽车百人会的相关研究，在汽车产业的大变革下，全球汽车供应链变革呈现出许多新特点。
从市场格局来看，新的供应链市场格局正在加速形成。以电池为例，前五大电池企业市场份额超过80%，前十大电池企业超过90%。一方面，新生力量正在加速成长；另一方面，传统结构转型缓慢或不转型的传统供应链企业面临着巨大的挑战和被淘汰的风险。
“从全球布局来看，中国将成为汽车供应链变革的重要新中心。”张永伟指出，智能汽车时代，中国供应链的地位正在上升，改变了过去高端供应链空心的发展困境。同时是双循环供应链，一方面满足国内产业发展需要，另一方面走向全球。
他强调，未来供应链在区域布局上将呈现短链化、区块化的分布式发展趋势，全球将出现一批以城市为单元的新型区域产业集群。这些区域供应链集群将成为一个国家汽车产业竞争力的重要组成部分。
预计在新的产业链和供应链中，张永伟将出现一些高附加值的产业业态或生态。比如电动化、智能化时代，汽车后市场将成为继电动化、智能化、网络化之后的新赛道，即服务赛道。这个赛道的市场规模估计在5万亿左右。在这场变革中，将涌现出一批有竞争力的供应链企业，甚至是具有全球影响力的新型汽车零部件供应商。
企业和供应商要从单一的供求关系转向合作。
在全球供应链重塑的背景下，企业该如何应对或调整？
安徽江淮汽车集团有限公司采购中心副总经理琦君认为，汽车供需边界逐渐模糊，供应链结构不断变化，链条结构逐渐向多元化生态系统模式转变。企业端不再占优势，供给端应该有更多的产品主导权，这样产品设计和R&D的自由度更高。企业和供应商要重新审视，重塑商业形态，优化产品和业务结构，寻求供应链合作和市场的增量机会，从单一的供求关系转向合作。
“随着技术的进步，智能技术体验将高度依赖于芯片、算法和软件等底层产品的进步。这些二三级组件在整个产业链的上下游都起着重要的作用。”比亚迪集团执行副总裁连玉波表示，车企需要改变过去的议价策略，给予这些零部件企业相应的价值地位。
连玉波指出，尤其是在软件定义汽车的大趋势下，车企需要打造差异化的体验，供应商希望提供标准化的产品。所有的“黑箱模式”产品都无法满足车企的需求，而所有的“白箱模式”都会让供应商失去部分竞争力。每个车企都需要根据自身情况，重新与零部件企业建立新的关系。未来，同一个供应商会向不同的厂商提供外观相似但内涵不同的产品。这种现象很可能大量出现。
“我国新能源汽车产业已经从‘政策+市场’双轮驱动进入全面市场化扩张期。完全市场化后，新能源汽车产业将面临更加激烈和充分的竞争，势必对产业链各个环节提出更高的要求。只有产业链上下游共同进步，整个行业才能稳步发展。”连波说。