一句话填补了所有人的期待。
多赚多花。
对于上半年的魏来说，并不容易。疫情、电池涨价、新老机型交替，让魏走过了一段阵痛期。
第二季度，蔚来共交付25，059辆汽车，同比增长14.4%。连续四个季度，蔚来的交付车辆一直稳定在2.5万辆左右，原有车型和旧厂造成的瓶颈也可见一斑。进入今年后，蔚来密集推出新车型、升级产品、扩建新工厂也在情理之中。
从4月到6月，蔚来分别交付了5，074辆、7，024辆和12，961辆汽车。可以看到，4、5月份疫情带来的供应链压力缓解后，6月份累计订单得到了集中爆发，近1.3万台。
第二季度营业收入再创新高，终于突破100亿元大关，达到102.9亿元，同比增长21.8%，与上月的99.1亿元相比增长3.8%。还实现了连续9个月的营收增长，是造车新势力营收能力第一。
虽然月均交付8353辆未能突破1万辆，但老车厢ES8、ES6、EC6能与2022年新上市的高端纯电车抗衡，可见蔚来品牌的号召力依然存在。同时，在7、8月ET7大规模交付的带动下，蔚来最近三个月的交付量终于回到了1000的水平。
8月底，ES7和2022 886型相继交付，ET5于9月底交付。年底的四个月是蔚来今年的重头戏。因此，蔚来对三季度和下半年的销量做了一个大胆的预测:三季度交付3.1万~ 3.3万辆，下半年10万辆。
由于ET5是9月底10月初交付的，3万多台的交付数据只能由老款866和新款77完成。根据7、8月份的数据可以得知，9月份蔚来的交付量在1.13万辆左右。考虑到8月28日才开始交付的另一猛将ES7的加入，第三季度的这一数据是合理的保守估计。
在营收连续9年上涨的同时，另一个层面的数据却不那么乐观。
第二季度亏损人民币27.575亿元，较2021年第二季度亏损增长369.6%，较2022年第一季度亏损增长54.7%。如果除以第二季度的交付量，会发现单车交付的损失为11万元，远超小鹏的7.8万，理想的2.2万元。
这也使得蔚来单车的毛利率从上个季度的18.1%降至本季度的16.7%。这也是基于上半年两次涨价，ET7利润较高。究其原因，除了这个行业普遍的电池涨价原因外，还有能源补充网络和服务网络的逐步扩大投资。
蔚来的换电和服务金字招牌，终究无法通过规模平摊成本，这也是外界批评蔚来“越卖越亏”的主要原因。
所以，在这次电话会议中，李斌提出了不断精简SGA销售管理成本的想法，就是为了减少不必要的成本损失，这有点像老大哥苹果CEO库克和特斯拉CEO马斯克互相学习。增加研发支出，精简销售和管理成本是接下来财务的主旋律。争取在NT 3.0平台到来之前，减轻负担，让蔚来活得越来越轻松。
ET5能成为王弹吗？
对于蔚来和潜在消费者来说，今年最值得期待的车型可能是ET5。作为蔚来市场有待挖掘的车型，不仅定下了“月销量过万”的目标，蔚来CEO秦也在不久前的成都车展上表示，一年的销量超过宝马3系，平均每月12000台。
相对于蔚来42万的单车成交均价，ET5，32万+的定价，蔚来NT 2.0平台的超强硬件和计算能力辅助的智能驾驶NOP+，更优雅的内置和质感，以及品牌自带的能量补充和服务体系，真的让ET5有成为爆款的潜力。蔚来下半年交付的重任也落在了ET5身上。
也就是说，9月30日才能交付的蔚来ET5，冲击月销量1万，仅在第四季度的最后三个月。致力于ET5生产的合肥新桥二厂三季度投产。在不考虑订单储备的情况下，ET5如何应对新工厂产能攀升、供应链不稳定等一系列问题，着实让人捏了一把汗。
从产品力上可以说ET5是一款有爆款锋的车型，但能否成为蔚来手中的爆款王，更多的还是取决于蔚来自身的生产和服务体系。这也是蔚来更进一步的必经之路。
下半年的计划和挑战
在财报电话会议上，不止一个人问及供应挑战。
对于刚刚经历了新老车型交替阵痛的魏来说，剩下的4个月将面临6款车型同时交付的局面——已经交付的ET7，8月底交付的ES7和2022“866”，9月底交付的ET5。
不仅对于蔚来，对于任何一家新势力车企来说，这都是前所未有的规模。产品量扩大后，对生产、销售、服务体系的挑战是前所未有的。
上半年蔚来的交付能力拖了很多后腿:先是疫情停工，然后是芯片、电池、压铸件的短缺。在7月份的内部沟通会上，李斌甚至公开表示，“请供应商站出来！」
前不久，难怪压铸零部件供应商迅速发表声明:联合设计开发的一体化压铸产品预计将在第三季度进入爬坡和量产阶段。
除了供应链问题，已经亮相的新品牌何时亮相也是大家关心的问题。
蔚来回应称，新的大众市场品牌将基于NT3.0平台打造，蔚来下一代产品也将基于下一代NT 3.0平台。蔚来的主品牌和子品牌将搭载下一代NT3.0技术。看来新平台亮相的时间可能取决于NT3.0平台的开发进度。
至于预测了很多次的150度电池，目前还在“验证”阶段。此前有消息透露，年底上市将“推迟数月”。