需求旺盛拉动锂矿价格暴涨突破50万元关口，但高昂的价格可能反过来抑制需求。
锂电产业链已经传出减产消息，中下游对涨价表现出抵制情绪，并呼吁维护生态链均衡，加快国内锂资源勘探开发。
部分厂商现减产传闻
近日有市场传闻称，宁德时代及部分磷酸铁锂厂商下调3月排产计划。宁德时代方面回应证券时报·e记者称，此消息不属实。
宁德时代具备较强的保供能力，但减产传闻透露出行业整体的成本压力。“我对现在的价格已经没有分析能力了，各个环节囤货的情况下，正极材料厂商确实很难过，有可能造成减产。”一位正极材料厂商负责人在今日一场行业会议上坦言。
过高的价格可能抑制需求，产业链上已经出现抵制情绪。真锂研究创始人墨柯告诉证券时报·e公司记者，综合行业观察情况，部分厂商下调排产计划的可能性比较大，“据我所知，以龙头企业为代表的这些电池和材料厂商已经在谋求集体抵制了，超过50万元/吨的碳酸锂都不买。”
据鑫椤锂电数据，国内电池级碳酸锂价格在3月2日突破50万元/吨，相比年初上涨约67%。从1月的30万元/吨涨至40万元/吨用了一个月时间，而从40万元/吨涨至50万元/吨仅用了20天左右。
供需错配是导致锂资源涨价的核心原因，锂矿厂在经历了上一轮周期低谷后产能有限，而新能源汽车带动锂电池需求在近两年爆发。全球锂矿产能八成分布在海外，尤其澳洲、南美等地区，扩产周期平均在3-5年。
就今年而言，据五矿证券测算，全球锂资源需求有望达到75万吨LCE，新增供给约18万吨LCE，理论上可以刚好满足全球终端的新增需求。
不过，产业链上的真实需求大于测算所得的装机需求。五矿证券研究所所长助理孙景文表示，产业链存在备货效应，尤其今年是磷酸铁锂、三元材料的扩产大年，生产厂家需要准备铺底库存，考虑到价格走势也会尽可能多备货。此外，产业链存在结构性差异，部分企业具有较强的保供能力，也有企业会出现紧缺困难。
有业内观点认为，当前畸高的锂价存在炒作因素。“碳酸锂实际上是紧而不缺，价格高涨是人为抢购引起的，其中有部分厂商提前备货，也存在经销商囤积居奇。”一位业内人士告诉证券时报·e公司记者。
高涨锂价不可持续
涨价的成本需要材料厂、电池厂、整车厂以及消费者一同承担。鑫椤锂电分析师表示，锂电厂商的竞争已经变成链条之间的竞争，当前锂价将会加速行业洗牌，三四梯队电池厂拿货信心受到挤压，低端产能无法生存，而具备资源端布局或长协价优势的厂家仍能保持一定的利润空间。
据年初电动车涨价现象来看，原材料价格传导已经触达终端，进而将影响今年不同车型的市场结构。鑫椤锂电分析师认为，涨价将对讲求性价比的A00级市场产生致命打击，由于三电成本占比较高，最终可能导致停产。
行业已有此方面案例，近期长城汽车欧拉品牌爆出停产风波，公司回应称只是暂时停止接单，原因是芯片短缺、零配件供应无法保证生产等诸多原因。公告还透露黑猫车型单台亏损超万元，这款车销售均价不过10万元。紧接着，欧拉又宣布好猫GT版车型涨价1.2万元，调整后售价为14.7万元起。
相比纯电动车，单车带电量更低的混动车型成本更低，业内认为这一市场可能在2022年迎来爆发。据乘联会数据，2021年混动车型销量达54.5万辆，同比增速高达171.1%，在新能源乘用车销量中占比达20%。若混动市场获得高增长，将会反过来压低对动力电池装机量及相关材料的需求。
长远来看，锂价高涨不可持续，业内呼吁资源端维持生态链利益均衡，并加快矿产多元化供应。
目前中国锂资源储量在全球排名第六，但品位相对较低且资源分散。孙景文表示，青海发展为世界级盐湖产区的定位已经非常明确，察尔汗盐湖等产能将进入快速上升通道；西藏受制于环境限制更多是样本工程，仅能扮演供应补充的角色；江西宜春、四川阿坝等地的资源需要在兼顾环保下开发。
此外，全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群也在今年两会提案中表示，当前锂资源供需形势严峻，行业发展面临挑战。应加快国内锂资源勘探开发，保障供应链安全，同时应加强自主创新和科技攻关，提升资源循环高效利用水平。
工信部副部长辛国斌也在近期国新办发布会上表示，今年将适度加快国内锂、镍等资源的开发力度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为。-Mar.04,2022-
随着新能源浪潮席卷全球，中国的本土车企们终于迎来了弯道超车的机会。小鹏，蔚来、比亚迪、上汽、爱驰等在浪潮中抢得先机的造车新势力们纷纷将触角伸至海外市场。
增长迅猛的欧洲市场似乎已经成为了汽车品牌们的“必争之地”。其中，作为全球电动车渗透率最高的国家，挪威成了出海新能源车品牌们进军欧洲市场的“试验田”。
然而，想在欧洲立足并不容易，欧洲的政策、市场环境、及产品要求等均与国内有所差异，且特斯拉及欧洲本土汽车巨头，也都是不可小觑的对手。
全球的动荡不安并没有阻止中国新造车走向海外的步伐。
今年2月，小鹏汽车在欧洲的首家直营体验店在瑞典正式开业，公司还宣布与欧洲头部经销商集团 ——荷兰 Emil Frey NV 集团、瑞典 Bilia 集团达成战略合作协议。此外，小鹏在荷兰、丹麦和挪威的直营体验店也将相继落成。
除了小鹏，蔚来、比亚迪、上汽、爱驰等也已将触角伸至海外市场。出海成为新造车品牌的共同选择，这很像日本和韩国车企过去的故事。
二十年来，本土传统车企试图把产品销往全球，但由于制造能力、品牌知名度有限，出海难言顺利，尤其是在欧美市场。相比之下，今天的中国车企在设计、技术性能等方面都有进步，且汽车电动化将产业重点转移到了电池、电机、电控系统。电气化基础上的智能化，同样给了本土品牌换道超车的机会。
一个难得的窗口期到来了：新能源浪潮席卷全球，而国内的新能源车企占有先机，这让它们更有底气把目光投向全球市场，尤其是增长迅猛的欧洲市场，完成中国汽车品牌的“夙愿”。
但这毕竟是未曾攀登成功的高峰。欧洲的政策、市场环境、及产品要求等均与国内有所差异，且特斯拉及欧洲本土汽车巨头，也都是不可小觑的对手。
齐聚挪威，看向欧洲
在出海路上，新能源车品牌默契地将第一站选在了挪威。
2019年9月，上汽名爵ZS纯电动 SUV 在挪威和荷兰上市。次年6月，上汽大通宣布，首批328辆上汽大通 MAXUS EV30 发运挪威。
2020年6月，比亚迪联手挪威经销商 RSA 将旗下唐EV 引入挪威市场；
2020年12月，小鹏汽车首批向挪威市场出口的100辆小鹏G3已向分布于挪威28个城镇的用户交付；
2021年5月，蔚来发布挪威战略。该年9月，蔚来在挪威开始交付。
一众车企选择挪威理由类似：目前，挪威是全球电动汽车渗透率最高的国家。截至今年1月，挪威的电动车渗透率达90%以上。根据挪威道路交通信息委员会公布的数据，该国今年1月售出的近8000辆新乘用车中，电动汽车占比达到近84%，远高于去年同期的53%，也超过2021年全年的约65%。
与此同时，挪威没有本土电动汽车品牌，市场需求主要依赖进口，且市场结构相对均衡。此外，挪威2025年停售燃油车的目标、0关税战略、强力补贴政策等利好，都让该国成为车企竞相布局的重点。
而各方齐聚挪威的目的，是为了更广阔的欧洲市场。
对于新能源车企而言，欧洲是个高速增长中的市场。数据显示，2020年，欧洲新能源车销售加速上行，一度超越中国成为全球最大的新能源乘用车市场。从市场份额来看，2020年新能源新车销量占整个欧洲车市份额的11％，其中纯电车型占比6.2％，插电混动车型占比4.8％。
在政策端，各国提供了强有力的新能源补贴，如德国将始于2016年的12亿欧补贴延长至2025年；法国、挪威、西班牙、葡萄牙等国家也相继出台直接补贴政策、充电桩建设政策等。
大幅补贴的同时，欧洲各国设定了严格的汽车碳排放标准，并对超额排放部分实施罚款，这些措施都在推动当地新能源车市场的增长。
中国的新能源车企没有理由错过这片蓝海。在 NIO Day 2021活动上，蔚来方面曾表示，蔚来将在2022年进入德国、荷兰、瑞典和丹麦。2021年11月，小鹏汽车总裁顾宏地接受采访时也称，小鹏未来会平衡国内外交付量，50%销往国外，50%是国内。
翻开新页，各出各招
将目光投向全球市场并非近年才有的事，传统车企已在出海路上奔波多年。
早年的中国本土汽车品牌出海，靠的主要是“小批量出口+携手当地经销商”模式，这么做虽然成本较低，但品牌也缺少渠道掌控力和本土化服务能力，难以建立品牌影响力。
此外，过去中国车企在海外主要走中低端路线，依靠性价比作为主要竞争力。在欧洲，中国汽车被贴上了“廉价品”的标签，印象相对负面。
不过，从现有的动作看，新造车势力们显然想揭开出海新篇章。
最典型的例子是蔚来，在进入挪威市场时，蔚来就宣布采用直营的销售和服务网络，将其在国内的用户运营体系复制到挪威，“打造以车为起点的社区”，并搭建NIO Power全套充换电体系。
自建完整运营体系能更好地提升品牌美誉度，但也对应着更大的投入。蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾表示，“进入欧洲短期来说就意味着更多亏损，但可以接受”。
相比蔚来，其他出海车企还是选择与当地经销商合作——如比亚迪与与挪威汽车经销商集团RSA合作；红旗E-HS9由Motor Gruppen进口挪威并进行分销。小鹏汽车是与挪威经销商Zero Emission Mobility AS（ZEM）展开深入合作，面向当地消费者开展市场销售及售后服务。
值得一提的是，近期小鹏在欧洲的首家直营体验店的开业，标志着其“直营+授权”模式正式迁移至欧洲。
蔚来和小鹏，都在试图将各自在中国打磨过的创新模式用于海外市场，这也是汽车咨询公司 J.D. Power 给进军海外的中国车企提供的建议之一，即将在本土市场进行颠覆性创新尝试，再将成功经验复制到国际市场，形成差异化优势。
相比之下，“造车三剑客”的另一成员——理想汽车，在出海上表现得要谨慎得多。理想汽车总裁沈亚楠曾表示希望“谋定而后动”，“不为出海而出海”。
除了直营和经销，以及小鹏汽车的“直营+授权”模式，还有一种出海方式是与租赁公司合作，做B端的生意。例如，2021年8月，爱驰汽车与德国汽车订阅服务公司finn.auto签署战略合作协议，计划在未来十个月内交付至少500台爱驰U5用于德国开展固定月费租车业务。
新旧高峰，挑战重重
出海潮中，车企各出各招。一个属于中国车企的海外新故事正在开启，但留给他们的挑战并不少。
想在欧洲立足，中国的新能源车企还有很多的工作要做。在欧美相关机构看来，中国车企在设计、技术性能以及智能化等方面，投入了大量精力，但在品牌建设方面相对较弱。特别是，消费者对来自中国的新品牌倍感陌生，心理上的接受度和信任度不高，而品牌塑造又是一个长期的系统工程。
与此同时，欧洲汽车市场高度发达，德法汽车巨头在新能源时代的实力依然不可小觑，加上特斯拉在全球市场的影响力，中国车企在欧洲市场面临着不小的竞争压力。
2021年，欧洲销量第一的新能源车型是特斯拉 Model 3，排名第二、三的是雷诺 Zoe 和大众 ID.3，大众系的另一热门车型大众 ID.4 排名第四。具体到各方齐聚的挪威市场，2021年，挪威新能源车年销量15.3万辆，同比增长44.5%。在具体车型上，特斯拉 Model 3 全年销量稳居第一，丰田 RAV4、大众 ID.4 分别位列第二、 第三。
除了来自竞争对手的压力，海运的混乱也造成了不确定性。目前，国产新造车品牌都还未能将生产线扩展到欧洲。小鹏、蔚来、比亚迪等均为从国内整车出口到欧洲。船舶依然是国内车企出海愿景的主要载体。
行业确实翻开了新的一页。对于雄心勃勃的中国新能源车企来说，来自欧洲市场的增长机遇不容错过，但如何翻越那些新旧交替的高峰，一切还是未知数。