这一年6月，乔布斯发布了划时代的iPhone4，正式掀起了智能手机的浪潮。12月，华为决定不再主做运营商定制机，而是建立自己的品牌，提高手机业务的战略地位。
不过，当年国内排名前几位的手机品牌还是诺基亚、三星、HTC、索尼爱立信和摩托罗拉。
但智能手机的崛起已势不可挡，中国智能手机品牌正相继走到舞台中央。
2011年，功能机时代的“王者”摩托罗拉被谷歌收购，诺基亚的市场份额也迅速下滑。8月，OPPO首款全键盘智能手机X903上市，正式进军智能机领域。11月，vivo发布首款智能手机V1。12月，1999元的小米手机1公开发售，三小时后官网预定量就达到了10万部。
自此，中国智能手机市场开启了爆发式的增长，以及一轮轮剧烈的洗牌。
这个过程中，华为曾凭借长年的巨额研发投入，写下了手机行业内一个异军突起的故事，在2020年2季度首次以5580万台的出货量超越三星，成为全球第一。
但在美国制裁下，这个故事在最巅峰时被按下暂停键，芯片成为华为手机绕不开的难题，其出货量也很快跌出前五。
十一年市场风云变幻，到2021年，中国智能手机市场的前五名已经全部换血——依次为OPPO、vivo、苹果、小米和荣耀，其中“米OV”同样是全球范围内第三、第四和第五。
如果将此视为国内手机厂商从0到1的进程，那么更难的还在于之后的从1到10。
如何通过“高端化”稳住手机领域的基本盘，追上高端机中的“常胜军”——苹果，是手机厂商们的一个难题。
更令国内手机厂商头疼的是，在手机市场从增量转为存量竞争的今天，找到新的增长点，或者干脆跨入一个更具潜力的新产业，成为急迫的现实选择。
就这样，“造芯”“折叠屏”“造车”成为了过去一年手机厂商最重要的三个关键词。
01 从造车到造芯，过去一年手机厂商们都拼了
手机厂商或许从未像2021年这样手忙脚乱——造芯片、推出折叠屏手机、造车，哪件都不是易事。
2021年3月至12月，小米、OPPO和vivo依次发布了自研芯片——澎湃C1、V1、马里亚纳X。
其中小米的澎湃C1、vivo的V1都属于自研图像信号处理芯片（以下简称“ISP”），OPPO的马里亚纳X则属于一款影像专用的神经网络处理器（以下简称“NPU”）。
相比复杂的造芯，手机厂商们推出折叠屏手机的步调更一致。
2021年，小米的折叠屏Mix Fold拔了头筹，把价格拉到了万元内，但手机最窄、最长、最厚，也最重，后续用户评价太差。
OPPO 的Find N则以7699元的价格“大杀四方”，成为发售价最便宜也最小巧的横向折叠手机。
赶在平安夜前发布的华为P50 Pocket虽然整体较为均衡，但高昂的售价和5G的缺席依旧让不少用户望而却步。
最晚发布的荣耀Magic V没用上外界期待的UTG玻璃屏幕，却靠着赵明现场两次摔手机上了热搜。
唯一还未加入“战队”的vivo，有消息称将会在2022年初有所行动，但目前仍无官方宣告。
除了在手机上“折腾”，2021年手机厂商们更大的布局自然还要数其纷纷入局电动汽车。
在2021年3月的小米发布会上，雷军说要押上人生所有战绩和声誉为米粉造车。半年后，小米汽车实体公司成立，总部设在北京，工厂设在亦庄，注册资金100亿元，预计2024年上半年实现量产。
华为明确表示“不造车”，但会帮车企造车。赛力斯失利后，AITO问界M5成为华为更深度且全面参与的一款智能电动汽车，代表了华为在汽车系统和多个模组方面的能力。
CEO陈明永曾经在2019年表示目前不会进军汽车行业，但如果未来十年整个汽车行业都做不好汽车的话，OPPO可能就会进军汽车行业。
但OPPO显然等不了10年，2021年2月，OPPO公布了一组汽车专利，均与自动驾驶技术相关，5月提交了“OCar”的商标申请，外界纷纷猜测其已入局。2021年11月，更是有印度媒体报道，OPPO计划在当地推出首款纯电动汽车，预计在2023年底或2024年初发布。
至于vivo，曾经传出过段永平牵头，OPPO、vivo联合造车的消息，但遭到了三方的否认。
直到2021年12月，同样是从印度媒体传出了一份报告，显示vivo已经提交了与电动汽车相关的商标申请，产品包括电动汽车、电动摩托车、无人驾驶汽车和电动自行车等。
如此拼命的背后，是国内智能手机出货量从2017年开始连续4年的同比下跌——从2016年5.22亿部降至2020年的2.96亿部，缩水了43.31%。
虽然靠着5G换机潮，2021年全年出货量终于出现了同比增长，但智能手机市场转入存量竞争的事实已然十分明显。
于是，手机厂商们试图通过“高端化”路线来提高售价和利润，抵消销量下滑带来的影响，但“高端化”并非易事。
600美元被视为高端手机的分界线，折合人民币大约4000元。
在国内手机厂商们喊出“高端化”口号几年后，按照权威市场研究机构Counterpoint Research发布的最新数据，2021年第二季度全球中高端智能手机市场中，苹果的市场份额高达57%，三星17%，华为从去年同期17%跌至6%，OPPO、小米则分别有着6%和5%的市场份额。
显然，中国手机厂商中除了华为在鼎盛之时能称之为阶段性“成功”，小米、OV都还有很长的路要求。
02 高端路难走
在全球手机产业链愈发成熟、手机同质化愈发严重的今天，通过造芯片和推出折叠屏手机两条路径，冲破高端化的困局，成为国内手机厂商们的必经之路。
但这两条路却各有各的难点。
2021年以来，各手机厂商推出的芯片，基本都只是专为图片、影像功能服务的ISP芯片和NPU芯片，并不同于华为曾经打造的麒麟9000，是一个集大成的Soc芯片。
如果将Soc芯片比作一套完整的建筑，ISP芯片或者NPU芯片就只是房子中的一个房间，负责某一项功能。
为什么不做Soc芯片而大多选择ISP芯片？
原因在于Soc芯片难度太高且费时费钱，难以一蹴而就。而在手机拍摄成为用户感知度最强功能之一的今天，通过提高摄像这一细分领域芯片的计算能力，进一步提高图像质感，成为更具性价比、可行性和实用性的一种思路。
ISP芯片的任务，正是对图片和影像的计算能力起到优化作用。2019年，丰田和比亚迪合资造车，比亚迪负责提供技术支持，丰田挂标。一家中国车企，给全球最牛车企之一当师父？
王传福回应：西方领先了我们数百年，现在中国人领先了，大家不习惯。
短短两年多过去，在比亚迪等中国企业快速崛起的支撑之下，中国人领先，已经开始成为习惯了。
【 DM-i的销量神话】
2021年3月，雷军官宣了一则消息：小米要开始造车了。
几天后，他在华夏同学会上和一众造车大佬聚头。流出的照片里，除了互联网新势力“蔚小理”三家，还有一人身份特殊——造车界的“老大哥”，比亚迪王传福。
两人关系微妙，比亚迪是小米的手机代工厂，如今又在造车路上狭路相逢。
“雷军造车用3年的时间，这3年时间拿钱是买不到的。你的战略要是走了一个错误方向，可能丢失了50亿不算多，但是你丢失了3年的时间，这就很重要。”面对诸多后辈“挑衅”，已经在这行苦熬了快10年的王传福意味深长地说。
很快，他用真金白银给蠢蠢欲动的新势力上了一课。
DM-i超级混动横空出世，比亚迪打开了爆款阀门：2021年，累计销售73万多辆，其中新能源汽车销量接近60万辆，是小鹏、蔚来、理想三家年销量总和的2倍之多，月销量达到特斯拉的3倍，稳坐中国新能源汽车销量老大位置。
比亚迪股价也一路飙升，市值一度抵近万亿大关。
王传福交出的这张成绩单，是一次标志性的胜利。
这并不是突然的胜利。
1995年创办比亚迪进入电池领域并成为龙头，2003年跨界汽车制造，2014年全面转型新能源汽车……被巴菲特“选”中的王传福，一直在跨界。但现在回头看，无论精心设计的有备而来，还是机缘巧合，他的所有大动作，事实上都一直在围绕新能源汽车进行突破。
将近30年的积累，王传福步步推进，完成了几乎所有与造车相关的技术布局。
中国造车，迎来了王传福的时代。
【“竞争对手没有机会”】
动力电池与半导体产业，是王传福整体战略中的重要环节。
比亚迪新能源整车凯歌高奏的同时，王传福早年入局的电池、半导体业务，也在捷报频传。
新能源汽车势头凶猛，势必对电池和芯片需求巨大。这两项业务既支持了比亚迪的整车之战，也让比亚迪在整个产业扎得更深更稳，并有着更大想象力。
动力电池属于新能源汽车的核心“三电”系统之一，也是王传福创业的起点。
1995年，原本在体制内做研究的王传福扔掉“铁饭碗”，在深圳创建了比亚迪电池制造公司，他将日本进口的昂贵电池生产流水线一一拆解，使用大量便宜的人工替代，使得生产成本比日本厂商低40%，牢牢占据价格优势，两年后就卖出1.5亿块镍镉电池，成为世界排名第四的电池大户，为摩托罗拉、诺基亚等品牌提供服务。
2003年，比亚迪创造历史，一举超越日本三洋，成了“世界第一”的手机电池供应商。
之后，王传福虽然转型造车，但电池一直是比亚迪的“保留节目”。
“比亚迪的电池暂时不会对外出售。”回想起2016年电池业务尚处于王者地位时，走内部集成和垂直整合路线的王传福拒绝外售技术，坚持“肥水不流外人田”。
但这样的闭门造车给了竞争对手们更多机会。
比亚迪主打的磷酸铁锂电池虽然安全性高，但续航能力稍弱。宁德时代靠着能量密度更高、能带来高续航里程的三元锂电池异军突起，业绩高速向上，迅速占据了国内电池市场半壁江山。
2021年上半年，宁德时代国内装机量达到了25.76GWh，市场份额49.1%；比亚迪虽位列第二，但市场份额仅有14.6%，差距越来越大。
对手们都在凶猛厮杀之时，比亚迪电池一度陷入赚公司内部的钱，吃大锅饭的尴尬境地。
“子公司赚比亚迪的钱不叫本事，拆出去赚钱才叫本事！”
曾毓群一路登顶，让曾问鼎过中国电池之王的王传福意识到问题的严重性，努力找回丢失的王冠。
2018年，他开始调整战略，从“垂直整合”转向“供应链开放”，在公司内部发起改革，推进比亚迪业务分拆。2019年，陆续成立了包括弗迪电池在内的5家子公司，电机、电池、动力总成等业务都杀了出去，参与市场竞争。
对于一直押宝的磷酸铁锂电池，比亚迪大开门户，向所有车企供货。
被丢出“温室”的弗迪电池迅速开疆拓土，电池外供的朋友圈不断扩大，装机量持续增长。除了中国一汽、长安汽车和中通客车等本土品牌，有消息称，特斯拉、大众、戴姆勒、现代汽车等多家跨国车企也在与比亚迪接触。
2020年，弗迪电池又推出创新的刀片电池，其电池包体积能量密度接近三元锂电池，搭载刀片电池的车型可满足600公里以上的续航需求，未来有望配套更高续航里程的车型。
刀片电池目前通过了有着动力电池安全试验界“珠穆朗玛峰”之称的针刺测试，用王传福的话说，刀片电池“会把自燃这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉”。
对自研动力电池的布局，为比亚迪造车构筑了护城河，也带来持续的业绩增长点。
▲比亚迪刀片电池
王传福磨的另一把剑，是比亚迪半导体。
自2020年以来，全球汽车工业遭遇“芯片荒”，这样的艰难处境下，于2004年成立的比亚迪半导体开始大放光彩。
台积电张忠谋曾放言：大陆造不出芯片。
“只要是人造的，不是神造出来的，别人能搞出来，我们也可以。”被外媒嘲笑“不自量力”的王传福，真就把芯片做成了。
2009年，芯片危机爆发前，比亚迪半导体研发团队相继攻下芯片设计、晶圆制造等核心技术，成为中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的企业。
2021年12月，比亚迪半导体在先前研发成果的基础之上，成功自主研制并量产1200V功率器件驱动芯片BF1181，并实现大规模生产，打破了日本三菱几十年的垄断。
经过十多年蛰伏，在半导体“副业”的助力下，比亚迪成为新能源汽车圈中独一无二的“全能型选手”。
除了为比亚迪集团提供服务，现今的比亚迪半导体还长期为其他主要汽车零部件制造商、工业和家用电器企业供货。
在过去三年的中国新能源客车动力系统IGBT组件厂商中，比亚迪半导体排名第二，位居国内厂商之首。
2021年，比亚迪半导体半年营收已接近甚至超过前几年全年营收，成为中国“功率半导体龙头”。
如今，比亚迪半导体迈开单独上市的步伐，创业板IPO已于1月27日成功过会。
未来，弗迪电池也会谋求上市。而王传福布局的智慧交通、光伏储能等与未来交通出行有关的业务，拥有稳定盈利后，大概率也会分拆上市。
为让这些公司更独立自主，王传福还把这些子公司10%的股权分给管理团队，培养出更多“小王传福”，事实上也就是让比亚迪在整个新能源汽车乃至出行领域拥有更强的根基。
王传福曾说，他会在退休前，“把比亚迪的框架和管理层委员会体制搭稳”。“若一切顺利，那时比亚迪规模优势形成，竞争对手就没有机会。”
【不只最牛制造】
一次疫情，让众人再次见证了比亚迪的“恐怖”。
2020年初，全国所有工厂几乎都停工待产，比亚迪的工厂却彻夜不眠。
新冠疫情让口罩紧缺，于是比亚迪决定自己造。出动3万多工程师，3天画图纸，7天就做出了口罩机，又花了3周造出了熔喷布。
2个月后，比亚迪日产1亿只口罩，3个月后，成为全球最大口罩工厂。
比亚迪的制造能力有多强？王传福用一句话概括：
“只要国家有需要，我们可以调动所有供应链，什么都可以造。”
当富士康响应老美号召，停止给小米、华为代工，也是比亚迪站出来，照单全收。
在王传福之前，对于造车，大家默认了“精细化分工”的造车思路：去世界各地买零件，再组装起来卖出去。
“想和别人竞争，还要走别人走过的路，那就是自寻死路。你和别人一模一样的打法，你凭什么打赢？所以，必须‘你打你的，我打我的’。”
王传福坚持，只有整车研发，才能另辟蹊径。
这波逆操作堪称“丧心病狂”，既能做电池，又能做电机，又能做电控的车企，目前全球也只有比亚迪。
这三样，在前期都需要巨大的资源和财力投入，比亚迪都亲自下场搞，还搞出了自己的核心技术。中美贸易战中，它是中国唯一一家不被卡脖子、独立搞定电动汽车三大件的厂家。
但比亚迪也并非没有短板。比如，很长时间内，它都被贴着“low”的标签，以便宜起家，甚至因模仿外国车打了不少“山寨”官司。比如，廉价的F0/F3打开了早期的市场，也给大众留下了低端货的印象，并拖累其品牌力。
即便如今的爆款比亚迪DM-i车型，价格也普遍在20万以下，以2022年款宋Pro为例，新车补贴后起售价为13.58万。
夺取高端市场，因此成为王传福想要攻下的最后堡垒。
依托10多年制造能力的积累，这两年，比亚迪开始加速新能源高端车的各种尝试。
王传福在公司内部建立高端品牌项目，并调来手下的销售大将赵长江全权负责。据透露，今年下半年，比亚迪将推出高端品牌，价格区间预计在50万-100万元以上。
这一品牌从产品到销售服务网络、运营团队都是全新且独立的，首款车型为硬派越野车。
如果能成功问世，也意味着比亚迪开始向中高端市场正面刚。
如果说新能源汽车上半场比的是硬件，下半场则是软件的较量，是真正的智能化。
即便已经成为新能源汽车产业的核心推动者，王传福一直喊话分分钟造出特斯拉，比亚迪在智能化上却被认为竞争力不够强。
与特斯拉和新造车势力相比，比亚迪在自动辅助驾驶的功能开放、智能化程度上并不占优势。在社交平台上，比亚迪的车机卡顿、辅助驾驶系统也是被重点吐槽的对象。
这一块短板，王传福也在加速填补，而且同样自信。
“只不过是还没发布而已。”他说，“我们有下半场整套软件、芯片的一系列人才，我们也有上半场的大市场份额、大应用平台、大应用场景，下半场更为轻松。”
【中国人要有点骨气】
2021年3月，王传福曾和俞敏洪喝酒聊天。
酒过三巡，两位老哥互诉衷肠，王传福吐露了一些不为人知的往事：
“我第一次去美国，他们老让我拿返程机票给他看，我觉得很难受，好像我就要赖在你美国不回来似的，我干嘛要赖在你美国不回来？”
回忆起第一次去美国时的情景，这种侮辱让王传福“相当难受”，去英国时，他被关到小黑屋盘问半天，一气之下，王传福连护照都不要就走了。
“我们中国人不笨，我们的产业不会比你差，甚至比你还好。”
国家之间的竞争，就是产业的竞争，实体经济永远是最坚实的底盘。早已财富自由的王传福如今所做的一切，更像是为了争这口气。
这位工科出身的技术狂魔，信奉技术改变一切，也只有技术自强，才能为中国制造业赢得胜利与尊严。
2008年，巴菲特就是否投资比亚迪，派手下大将David Sokol专程飞中国实地考察。在工厂里，Sokol有些质疑蓄电池的安全性，为了证明电解液的无毒和可循环使用，王传福当即倒了一杯电解液，当着他的面一饮而尽，让Sokol目瞪口呆。
对技术的狂热和崇敬由此成为比亚迪的灵魂。王传福自称“总工程师”，掌握着公司所有技术方向和细节，并表现出绝对的权威。
长久以来，中国企业普遍面临“技术恐惧症”，被对手恐吓。
技术自信和持续的产出能力给了王传福反扑的“骨气”，而且是带着强烈中国色彩的反扑。
2021年5月，比亚迪吹响征战欧洲的号角，首批100台唐EV发往挪威，接下来还要打入拉美市场。这些出口车都以朝代命名，按键带着中文，很多人担心中文不够洋气，会影响销量。
“中华民族一个显著特征就是汉字，为什么不能用？出了错我承担，我舍得这点销量。”
对他而言，运用中文按键是必须要做到的，而且永远不可能去更改。
回顾王传福创立比亚迪以来的所有决策，他就像一个孤独的独裁者。
电池事业如日中天时决定造车，被资本市场“群殴”，收购陕西秦川汽车厂3年后才生产出第一辆有模有样的车。转型新能源汽车，砸下上千亿，一直坚持到今天。
他站在10年后的时空维度谋当下的产业布局，10多年前就在动力电池、半导体、硬件、整车技术上进行投入积累，如今种瓜得瓜。
中国的新能源汽车战场，硝烟四起，赛道愈加拥挤，厮杀也必将更惨烈。但耕耘十多年的王传福，却对未来更加自信，并且提出伟大目标：
“2025年世界第一！”
这是挨打几十年、憋气苦干几十年，真正有追求的中国汽车人共同的梦想，也是应该而且能够最终实现的梦想。