首先，针对这两款车型简单的为大家进行介绍。其中一汽丰田卡罗拉锐放与今年1月20日上市，共推5款配置，售价区间为12.98万-16.98万元，而早在月初上市的锋兰达同样也是推出了5款配置车型，售价则是为12.58万-16.98万。具体来看，两款新车的顶配和中配车型售价相同；次顶配车型卡罗拉锐放相比锋兰达便宜3000元，而卡罗拉锐放入门版则比锋兰达的入门版贵了4000元。
整体来看，二者的配置水平区别并不大，而且价格也咬的很紧。所以，问题的关键就出在了着重点不同上。
低配车型：卡罗拉锐放更适合“跑长途”1月25日，腾讯汽车从知情人士处获悉，原华为智能汽车解决方案BU（下称：华为车BU）智能驾驶产品部部长苏箐将在春节前离职，新去向暂时不明。针对上述消息，华为车BU公关负责人表示“不知情”，腾讯汽车向苏箐本人求证，截至发稿未得到回复。
去年10月，36氪报道称华为计划与大众汽车组建合资公司研发自动驾驶技术，苏箐将加入合资公司。消息流出后，华为第一时间辟谣称“不属实”，而大众中国 CEO 冯思瀚在今年1月11日表示，大众与华为确实在商讨相关事宜，但现阶段没有可以确认的消息，“ 包括双方成立合资公司 ”。
苏箐曾领导开发了华为达芬奇 AI 芯片架构，是公认的技术大神，但他的尖锐言论也让其一直饱受争议。
去年4月，苏箐曾因华为和极狐合作的ARCFOX αS HI版本发布一夜成名，其针对自动驾驶的言论也引发了业内热议。对Robotaxi，苏箐有着非常鲜明的个人立场：“你打死我，现阶段也不会去把Robotaxi作为商业目标。它是一个结果，不应该是一个商业目标”。
三个月后，苏箐因公开点评特斯拉自动驾驶“杀人”，被任正非突然免职。去年7月27日，华为发布一份人事任命通知，因针对特斯拉发表了不当言论，免去苏箐智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长职务，苏箐将去战略预备队接受训战和分配。
无论是个人还是组织架构，华为车BU每一次调整都备受业内关注。自2019年5月成立以来，华为车BU共经历了两次大的架构调整，据内部人士透露，余承东任CEO之后将车BU商业组织和技术组织进行明确分割，至此华为车BU架构也越来像消费者业务架构模式。
腾讯汽车从内部人士获悉，华为消费者BG将持续优化组织架构，同时合并汽车同类业务。
根据公开报道和内部人士消息梳理发现，在消费者业务BG里有三大块业务涉及汽车，包括鸿蒙（非实际业务架构，中台概念）、华为智选车和全球生态业务部（HiCar业务已被并入此业务部）；而汽车业务大本营，华为车BU主要设置研发管理部、Marketing与销售部和解决方案三大核心部门。
华为不断调整内部架构与其三种合作模式紧密相关。其中，“供应商模式”和“Inside模式 ”最终会落在车BU去实现，前者主要以传统的Tier1（一级供应商）、Tier2（二级供应商）身份向车企销售单一部件，而后者主要销售“Huawei Inside”（HI）打包的解决方案，并要在车上采用HI logo，主要案例有北汽极狐和长安阿维塔。
“华为卖车模式”是特殊存在，外界认为这是华为变相造车的形式，内部则认为卖车是消费者BG探索全新业务的方向，不过一个共识是，余承东力挺这个模式。
“卖车模式”的最终落地会由消费者BG来执行。以华为和金康赛力斯合作的第二款车型AITO为例，余承东几乎调动了内部所有资源，参与该车型从前期规划、设计、营销和售卖所有过程。
据了解，“卖车模式”目前还是联合作战模式，智选车业务部主要负责与车企客户谈判和引入工作，全球生态业务部主要负责车辆实际销售工作，由华为消费者业务副总裁徐钦松带领的一部分人负责营销和销售解决方案工作。
腾讯汽车从接近华为高层的消息人士处获悉，为了卖好AITO首款车M5，华为从车企挖角销售和营销人才，“至少挖了十几个骨干人员，新势力车企居多”。
近日，余承东接受媒体采访时表示，华为的目标就是要把深入合作的伙伴，打造成中国盈利能力最好的车企，“我们在全球有上万家店，在中国有几千家店，而且现在我们的店都在商场最好的位置。我们计划到今年年底先拿一千家店来卖车，假设每个店每个月可以卖30台，所以我定了一个挑战目标是月销能够达到三万台，这样我们合作车企一年的销售额就有1000亿元。”